美国如何“顶层设计”电动汽车产业政策

党的十八届三中全会决定明确提出，市场要在技术研发方向、路线选择、要素价格和各类创新要素配置等方面发挥引导作用。因此，在未来产业技术政策的制定和实施中，我们必须更加重视市场的作用，而美国在这方面有着成熟的经验。自20世纪90年代以来，美国政府与业界密切合作，出台了一系列电动汽车行业技术政策，其制定和实施机制具有代表性。

美国电动汽车行业技术政策概况

1993年，克林顿政府开始实施新一代汽车合作计划（以下简称PNGV计划），掀起了混合动力汽车（HEV）的发展热潮。2001年，乔治·W·布什政府启动了自由合作汽车研究计划（以下简称FCAR计划），以取代PNGV计划，重点关注氢燃料电池汽车。2006年，提出了先进能源计划，并推出了插电式混合动力汽车。2008年奥巴马政府上台后，通过研发、补贴和排放限制，引导汽车行业将重点转向插电式混合动力汽车和纯电动汽车。

（A） 克林顿政府的PNGV计划

20世纪80年代，日本汽车大规模进入美国市场，美国汽车行业受到强烈挑战。1992年，日本开发了混合动力汽车，丰田宣布将在2000年之前向美国市场销售混合动力汽车。这在美国汽车行业引起了轩然大波。

在此背景下，通用、福特和克莱斯勒成立了美国汽车研究委员会（USCAR），并与克林顿政府达成意向，共同制定了PNGV计划，试图通过发展电动汽车来重建美国汽车业的辉煌。根据官方消息，PNGV计划于1993年9月发布，实施期为1994年至2004年，最终目标是提高和增强美国汽车行业的竞争力。具体目标是使具有商业可行性的新技术工业化，并在十年内将车辆燃油效率提高三倍。克林顿总统表示，PNGV可以与阿波罗登月计划相提并论，因为它有许多参与机构和广泛的动员。

（B） 布什政府的FCAR计划和先进能源计划

2001年5月，刚刚上任6个月的布什政府颁布了《国家能源政策》，提出了未来发展氢能、摆脱对进口能源依赖的设想。2002年1月，美国能源部与美国汽车研究委员会和三大汽车公司一起宣布启动FCAR计划，取代了本应在2004年结束的PNGV计划。FCAR计划专注于氢燃料电池汽车的开发，目标是摆脱石油燃料，减少污染气体的排放，让美国人可以自由选择各种汽车，并自由获得负担得起和方便的燃料。

然而，氢燃料汽车并没有按照规划蓝图顺利发展，商业化为时已晚。布什政府不得不面对现实，将政策重点转向插电式混合动力汽车。2006年，乔治·W·布什总统在国情咨文中提出了一项先进的能源计划，表示将大力发展插电式混合动力汽车，并将其作为研发重点。

2007年12月，乔治·W·布什总统签署了《能源独立与安全法案》，要求到2020年，汽车的燃油经济性标准应从每加仑25英里提高到35英里，这是自1975年以来的首次调整。

（3） 奥巴马政府的研发、补贴和排放限制政策

奥巴马政府没有提出大规模的研发计划，主要通过支持技术研发、补贴和减税以及限制尾气排放来推动电动汽车的发展。

2009年2月，《美国复苏与再投资法案》计划在10年内投资1500亿美元，开发插电式混合动力汽车、下一代生物燃料技术、可再生能源等领域……

2009年6月，美国《清洁能源与安全法案》计划在10年内投资200亿美元用于电动汽车技术和其他先进技术汽车。2009年8月，奥巴马总统宣布将投资24亿美元，支持企业开发下一代电池和电动汽车。

2009年底，奥巴马政府调整了各类电动汽车的税收优惠政策，将燃料电池汽车的最高税收减免从8000美元降至4000美元，插电式混合动力汽车的税收抵免从2500美元降至7500美元（在累计销售20万辆后取消），高于其他类型的混合动力汽车。2010年，国会提出《电动汽车发展法案（草案）》，建议能源部选择五个试点城市投资8亿美元，在普惠性税收减免不变的情况下，为首批10万辆电动汽车的消费者补贴2000美元，对电动汽车充电设备的购买和服务给予2000美元（个人）至50000美元（商家）的补贴。

2010年4月，奥巴马政府宣布了一项新的燃油经济性标准（CAFE），到2016年，在美国销售的轻型汽车的平均燃油经济性指数必须达到35.5英里/加仑。

2011年1月，奥巴马总统在国情咨文中提出了“到2015年销售超过100万辆电动汽车”的目标，并表示将制定刺激计划。然而，到2013年底，白宫提议将电动汽车的税收抵免提高到1万美元，但未获国会批准。

美国电动汽车产业技术政策特征分析

美国电动汽车行业技术政策制定和实施的特点，如PNGV计划、FCAR计划和先进能源计划，主要包括最高组织的决策、国会的控制、多部门的合作和共同推动、政府和市场的明确分工，以及企业的深度参与。在实施过程中定期进行评估，并根据评估结果进行动态调整。

（A） 最高决策，国会检查

白宫设有科学技术政策办公室（OSTP），负责制定科学技术决策和协调科学技术计划的实施，以及提供决策建议的国家科学技术委员会（NSTC）和总统科学技术咨询委员会（PCAST）。这三个机构的负责人都由总统科学和技术事务助理担任。产业技术政策执行部门起草的政策草案由白宫科技政策办公室在平衡后制定，预算由管理和预算办公室（OMB）共同确定。白宫科技政策办公室不参与计划和项目的微观管理。

政府提出的产业技术政策应在国会进行辩论，各方意见应保持平衡。最后，应该利用投票机制来确保决策结果符合大多数人的利益。国会两院都有负责科学和技术事务的委员会，众议院是科学委员会，参议院是商业、科学和交通委员会。只有在国会批准后，产业技术政策才能正式启动。例如，PNGV计划于1993年7月获得白宫批准，但在美国国会批准后于1993年9月正式发布。支持产业技术政策的财政预算也必须得到国民议会的批准，最终批准的金额可以与政府预算相同，也可以减少或增加。例如，负责组织和实施插电式混合动力汽车研发项目的美国能源部汽车技术项目办公室在2008财年申请了1.8亿美元的预算，国会实际批准了2.3亿美元。

（B） 多部门分工协作，共同推进。

多部门联合实施产业技术政策时，一般会成立指导小组，各部门协同推进。PNGV项目指导负责人……

oup是商务部官员和三大汽车公司的总裁，成员包括相关部门的高级官员和三大车企负责研发的副总裁。商务部、国防部、能源部、交通运输部、环境保护部、美国国家航空航天局、国家科学基金会等七部门均与企业结成伙伴关系，按照指导小组确定的计划实施PNGV计划。

（3） 企业深度参与产业技术政策的制定和实施。

克林顿总统和戈尔副总统邀请三大汽车公司的首席执行官共同制定PNGV计划。同时，组织了350家汽车供应商、企业集团和大学参与规划。PNGV计划的实施也是由美国联邦政府和商界共同推动的。三大汽车公司承担原型开发任务，七个联邦部门的下属机构参与研究工作，如商务部国家标准研究院、能源部10个国家实验室，以及环境保护部下属的国家汽车和废气排放实验室。

FCAR计划由美国能源部、美国汽车研究委员会和三大汽车公司联合宣布。FCAR计划的实施由执行团队、免费汽车项目团队、燃料项目团队和技术团队负责。每个小组都有来自政府和企业的代表，以确保关键活动和决策能够在政府和企业之间达成共识。FCAR项目由美国政府资助，计划在五年内投资12亿美元，主要用于大学和政府实验室，但三大汽车公司有权使用该计划获得的研究成果。FCAR计划启动后，三大汽车公司宣布退出混合动力汽车的研发，全面开发燃料电池汽车。

先进能源计划制定后，将由美国能源部能源效率和可再生能源办公室（EERE）下属的车辆技术项目办公室组织实施。根据能源部的公开信息，计划在2010年之前与3M公司、A123系统公司、Compact Power公司、EnerDel公司和Johnson Control Saft Advanced Power公司等五家企业建立“政企”合作研发伙伴关系。政府将投资1720万美元，企业将投资2080万美元。希望插电式混合动力汽车能在2014-2016年全面商业化。

2009年，奥巴马政府支持企业开发下一代电池和电动汽车，最终来自25个州的48个项目中标。根据能源部公布的名单，通用汽车获得了超过2.4亿美元的项目资金，福特获得了9270万美元的项目融资，克莱斯勒获得了7000万美元的资金，其中最大的单笔3亿美元的资金提供给了约翰逊控制公司。被资助企业将按照1:1的比例获得配套资金。

（D） 政府和市场之间的明确分工。

在实施产业技术政策时，政府和企业有明确的分工。政府的主要任务是创造良好的市场环境，在基础研究、竞争前应用技术研究、通用技术开发等方面发挥作用，支持特定时期一些战略领域的重大技术突破。产品研发、产业化和市场运作主要发挥企业的作用。例如，PNGV计划每年投资12.5亿美元，其中约2.5亿美元由政府资助，主要用于基础研究和与企业联合投资开发示范车，其余10亿美元来自工业，因此，当研发接近商业化阶段时，投资比例会增加。

技术相对成熟后，政府主要通过政府采购、税收激励等方式引导市场发展……

ves、产品补贴、提高能源消耗和排放标准、限制落后技术以及投资基础设施。例如，在2009年24亿美元支持企业开发下一代电池和电动汽车的计划中，4亿美元用于购买7000多辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并在多个地点进行了演示和验证。

（五）有明确的目标，定期进行评估和调整。

大多数产业技术政策都是按领域制定的，有明确的目标和完成时间。例如，PNGV计划的时间表和目标是：从1993年开始，选择与各种技术路线相关的技术领域，并给予广泛支持；在广泛研发的基础上，1997年完成了对所涉及高新技术的评估，选择有发展潜力的关键技术领域进行重点支持，淘汰了一些发展前景不佳的技术；

从1998年到2000年，概念车由三大汽车公司生产。2004年，三大汽车公司生产了原型车。

产业技术政策实施过程中的定期评估。PNGV计划的评估每年由美国国家研究委员会（NRC，隶属于美国国家科学院）进行，并根据评估结果调整计划和确定年度预算。在PNGV计划的初始阶段，同时确定并实施了九个技术领域。1997年底，美国国家研究委员会召集专家对上述技术领域进行了评估和筛选，其中四个领域被认为具有最佳发展前景，包括混合动力汽车、直喷发动机、燃料电池和轻材料，这成为PNGV计划后期的关键支持方向。其他技术领域不再是支持的重点，而涡轮机和超级电容器也不再被研究。

布什政府认为，开发混合动力汽车的努力已经失败，并选择终止PNGV计划。根据能源部发布的消息，美国国家研究委员会的评估结果表明，由于相关领域技术的发展和进步，PNGV计划应该进行调整。

美国经验的启示

美国电动汽车产业技术政策制定和实施机制的启示是，重大产业技术政策应由顶级组织决定和协调，政府和市场应明确分工，充分发挥市场在科技资源配置中的主导作用，并且需要在政策执行过程中定期进行评估。

（A） 最高机构的决策和协调。

主要的产业技术政策，无论是由一个部门单独提出，还是由多个部门联合提出，都应该由类似于白宫科技政策办公室的顶级组织来决定和实施。在协调相关部门实施产业技术政策时，顶层机构本身不参与计划和项目的微观管理。

（B） 发挥市场在资源配置中的主导作用。

在制定和实施产业技术政策时，要邀请大型龙头企业深度参与，组织中小企业广泛参与，充分发挥市场在把握研发方向、选择技术路线、配置创新要素等方面的主导作用。

（C） 政府和市场之间的明确分工

在技术处于起步阶段、行业尚未起步的阶段，政府主要支持赛前技术研发，可以确定技术目标，但不应限制技术路线，企业应自行决定并提供广泛支持。在技术相对成熟的阶段，政府主要通过改善市场环境来促进工业技术的发展，如示范应用、税收优惠、产品补贴、提高能耗排放标准、基础设施建设等。

（D） 建立政策评价体系，定期进行评价。

建立政策评估体系明确规定，制定政策、制定计划和项目必须经过正式的评估程序。在政策和计划项目实施过程中，应定期对其进行评估，评估结果应作为调整政策和计划计划项目的依据，并与预算挂钩。党的十八届三中全会决定明确提出，市场要在技术研发方向、路线选择、要素价格和各类创新要素配置等方面发挥引导作用。因此，在未来产业技术政策的制定和实施中，我们必须更加重视市场的作用，而美国在这方面有着成熟的经验。自20世纪90年代以来，美国政府与业界密切合作，出台了一系列电动汽车行业技术政策，其制定和实施机制具有代表性。

美国电动汽车行业技术政策概况

……

1993年，克林顿政府开始实施新一代汽车合作计划（以下简称PNGV计划），掀起了混合动力汽车（HEV）的发展热潮。2001年，乔治·W·布什政府启动了自由合作汽车研究计划（以下简称FCAR计划），以取代PNGV计划，重点关注氢燃料电池汽车。2006年，提出了先进能源计划，并推出了插电式混合动力汽车。2008年奥巴马政府上台后，通过研发、补贴和排放限制，引导汽车行业将重点转向插电式混合动力汽车和纯电动汽车。

（A） 克林顿政府的PNGV计划

20世纪80年代，日本汽车大规模进入美国市场，美国汽车行业受到强烈挑战。1992年，日本开发了混合动力汽车，丰田宣布将在2000年之前向美国市场销售混合动力汽车。这在美国汽车行业引起了轩然大波。

在此背景下，通用、福特和克莱斯勒成立了美国汽车研究委员会（USCAR），并与克林顿政府达成意向，共同制定了PNGV计划，试图通过发展电动汽车来重建美国汽车业的辉煌。根据官方消息，PNGV计划于1993年9月发布，实施期为1994年至2004年，最终目标是提高和增强美国汽车行业的竞争力。具体目标是使具有商业可行性的新技术工业化，并在十年内将车辆燃油效率提高三倍。克林顿总统表示，PNGV可以与阿波罗登月计划相提并论，因为它有许多参与机构和广泛的动员。

（B） 布什政府的FCAR计划和先进能源计划

2001年5月，刚刚上任6个月的布什政府颁布了《国家能源政策》，提出了未来发展氢能、摆脱对进口能源依赖的设想。2002年1月，美国能源部与美国汽车研究委员会和三大汽车公司一起宣布启动FCAR计划，取代了本应在2004年结束的PNGV计划。FCAR计划专注于氢燃料电池汽车的开发，目标是摆脱石油燃料，减少污染气体的排放，让美国人可以自由选择各种汽车，并自由获得负担得起和方便的燃料。

然而，氢燃料汽车并没有按照规划蓝图顺利发展，商业化为时已晚。布什政府不得不面对现实，将政策重点转向插电式混合动力汽车。2006年，乔治·W·布什总统在国情咨文中提出了一项先进的能源计划，表示将大力发展插电式混合动力汽车，并将其作为研发重点。

2007年12月，乔治·W·布什总统签署了《能源独立与安全法案》，要求到2020年，汽车的燃油经济性标准应从每加仑25英里提高到35英里，这是自1975年以来的首次调整。

（3） 奥巴马政府的研发、补贴和排放限制政策

奥巴马政府没有提出大规模的研发计划，主要通过支持技术研发、补贴和减税以及限制尾气排放来推动电动汽车的发展。

2009年2月，《美国复苏与再投资法案》计划在10年内投资1500亿美元，用于开发插电式混合动力汽车、下一代生物燃料技术、可再生能源等领域。2009年6月，美国《清洁能源与安全法案》计划在10年内投资200亿美元用于电动汽车技术和其他先进技术汽车。2009年8月，奥巴马总统宣布将投资24亿美元，支持企业开发下一代电池和电动汽车。

2009年底，奥巴马政府调整了各类电动汽车的税收优惠政策，将燃料电池汽车的最高税收减免从8000美元降至4000美元，插电式混合动力汽车的税收抵免从2500美元降至7500美元（在累计销售20万辆后取消），高于其他类型的混合动力汽车。2010年，国会提出……

《电动汽车发展法案（草案）》，提出能源部选择5个试点城市投资8亿美元，在普惠性税收减免不变的条件下，对首批10万辆电动汽车的消费者补贴2000美元，对电动汽车充电设备的购买和服务给予2000美元（个人）至50000美元（商家）的补贴。

2010年4月，奥巴马政府宣布了一项新的燃油经济性标准（CAFE），到2016年，在美国销售的轻型汽车的平均燃油经济性指数必须达到35.5英里/加仑。

2011年1月，奥巴马总统在国情咨文中提出了“到2015年销售超过100万辆电动汽车”的目标，并表示将制定刺激计划。然而，到2013年底，白宫提议将电动汽车的税收抵免提高到1万美元，但未获国会批准。

美国电动汽车产业技术政策特征分析

美国电动汽车行业技术政策制定和实施的特点，如PNGV计划、FCAR计划和先进能源计划，主要包括最高组织的决策、国会的控制、多部门的合作和共同推动、政府和市场的明确分工，以及企业的深度参与。在实施过程中定期进行评估，并根据评估结果进行动态调整。

（A） 最高决策，国会检查

白宫设有科学技术政策办公室（OSTP），负责制定科学技术决策和协调科学技术计划的实施，以及提供决策建议的国家科学技术委员会（NSTC）和总统科学技术咨询委员会（PCAST）。这三个机构的负责人都由总统科学和技术事务助理担任。产业技术政策执行部门起草的政策草案由白宫科技政策办公室在平衡后制定，预算由管理和预算办公室（OMB）共同确定。白宫科技政策办公室不参与计划和项目的微观管理。

政府提出的产业技术政策应在国会进行辩论，各方意见应保持平衡。最后，应该利用投票机制来确保决策结果符合大多数人的利益。国会两院都有负责科学和技术事务的委员会，众议院是科学委员会，参议院是商业、科学和交通委员会。只有在国会批准后，产业技术政策才能正式启动。例如，PNGV计划于1993年7月获得白宫批准，但在美国国会批准后于1993年9月正式发布。支持产业技术政策的财政预算也必须得到国民议会的批准，最终批准的金额可以与政府预算相同，也可以减少或增加。例如，负责组织和实施插电式混合动力汽车研发项目的美国能源部汽车技术项目办公室在2008财年申请了1.8亿美元的预算，国会实际批准了2.3亿美元。

（B） 多部门分工协作，共同推进。

多部门联合实施产业技术政策时，一般会成立指导小组，各部门协同推进。PNGV项目指导小组组长由商务部官员和三大汽车公司总裁轮流担任，成员包括相关部门高级官员和三大车企负责研发的副总裁。商务部、国防部、能源部、交通运输部、环境保护部、美国国家航空航天局、国家科学基金会等七部门均与企业结成伙伴关系，按照指导小组确定的计划实施PNGV计划。

（3） 企业深度参与产业技术政策的制定和实施。

克林顿总统和戈尔副总统……

请三大汽车公司的首席执行官共同制定PNGV计划。同时，组织了350家汽车供应商、企业集团和大学参与规划。PNGV计划的实施也是由美国联邦政府和商界共同推动的。三大汽车公司承担原型开发任务，七个联邦部门的下属机构参与研究工作，如商务部国家标准研究院、能源部10个国家实验室，以及环境保护部下属的国家汽车和废气排放实验室。

FCAR计划由美国能源部、美国汽车研究委员会和三大汽车公司联合宣布。FCAR计划的实施由执行团队、免费汽车项目团队、燃料项目团队和技术团队负责。每个小组都有来自政府和企业的代表，以确保关键活动和决策能够在政府和企业之间达成共识。FCAR项目由美国政府资助，计划在五年内投资12亿美元，主要用于大学和政府实验室，但三大汽车公司有权使用该计划获得的研究成果。FCAR计划启动后，三大汽车公司宣布退出混合动力汽车的研发，全面开发燃料电池汽车。

先进能源计划制定后，将由美国能源部能源效率和可再生能源办公室（EERE）下属的车辆技术项目办公室组织实施。根据能源部的公开信息，计划在2010年之前与3M公司、A123系统公司、Compact Power公司、EnerDel公司和Johnson Control Saft Advanced Power公司等五家企业建立“政企”合作研发伙伴关系。政府将投资1720万美元，企业将投资2080万美元。希望插电式混合动力汽车能在2014-2016年全面商业化。

2009年，奥巴马政府支持企业开发下一代电池和电动汽车，最终来自25个州的48个项目中标。根据能源部公布的名单，通用汽车获得了超过2.4亿美元的项目资金，福特获得了9270万美元的项目融资，克莱斯勒获得了7000万美元的资金，其中最大的单笔3亿美元的资金提供给了约翰逊控制公司。被资助企业将按照1:1的比例获得配套资金。

（D） 政府和市场之间的明确分工。

在实施产业技术政策时，政府和企业有明确的分工。政府的主要任务是创造良好的市场环境，在基础研究、竞争前应用技术研究、通用技术开发等方面发挥作用，支持特定时期一些战略领域的重大技术突破。产品研发、产业化和市场运作主要发挥企业的作用。例如，PNGV计划每年投资12.5亿美元，其中约2.5亿美元由政府资助，主要用于基础研究和与企业联合投资开发示范车，其余10亿美元来自工业，因此，当研发接近商业化阶段时，投资比例会增加。

技术相对成熟后，政府主要通过政府采购、税收优惠、产品补贴、提高能耗和排放标准、限制落后技术、投资基础设施等方式引导市场发展。例如，在2009年24亿美元支持企业开发下一代电池和电动汽车的计划中，4亿美元用于购买7000多辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并在多个地点进行了演示和验证。

（五）有明确的目标，定期进行评估和调整。

大多数产业技术政策都是按领域制定的，有明确的目标和完成时间。例如，PNGV计划的时间表和目标是：从1993年开始，选择与各种技术路线相关的技术领域，并给予广泛支持；

在广泛研发的基础上，1997年完成了对所涉及高新技术的评估，选择有发展潜力的关键技术领域进行重点支持，淘汰了一些发展前景不佳的技术；

从1998年到2000年，概念车由三大汽车公司生产。2004年，三大汽车公司生产了原型车。

产业技术政策实施过程中的定期评估。PNGV计划的评估每年由美国国家研究委员会（NRC，隶属于美国国家科学院）进行，并根据评估结果调整计划和确定年度预算。在PNGV计划的初始阶段，同时确定并实施了九个技术领域。1997年底，美国国家研究委员会召集专家对上述技术领域进行了评估和筛选，其中四个领域被认为具有最佳发展前景，包括混合动力汽车、直喷发动机、燃料电池和轻材料，这成为PNGV计划后期的关键支持方向。其他技术领域不再是支持的重点，而涡轮机和超级电容器也不再被研究。

布什政府认为，开发混合动力汽车的努力已经失败，并选择终止PNGV计划。根据能源部发布的消息，美国国家研究委员会的评估结果表明，由于相关领域技术的发展和进步，PNGV计划应该进行调整。

美国经验的启示

美国电动汽车产业技术政策制定和实施机制的启示是，重大产业技术政策应由顶级组织决定和协调，政府和市场应明确分工，充分发挥市场在科技资源配置中的主导作用，并且需要在政策执行过程中定期进行评估。

（A） 最高机构的决策和协调。

主要的产业技术政策，无论是由一个部门单独提出，还是由多个部门联合提出，都应该由类似于白宫科技政策办公室的顶级组织来决定和实施。在协调相关部门实施产业技术政策时，顶层机构本身不参与计划和项目的微观管理。

（B） 发挥市场在资源配置中的主导作用。

在制定和实施产业技术政策时，要邀请大型龙头企业深度参与，组织中小企业广泛参与，充分发挥市场在把握研发方向、选择技术路线、配置创新要素等方面的主导作用。

（C） 政府和市场之间的明确分工

在技术处于起步阶段、行业尚未起步的阶段，政府主要支持赛前技术研发，可以确定技术目标，但不应限制技术路线，企业应自行决定并提供广泛支持。在技术相对成熟的阶段，政府主要通过改善市场环境来促进工业技术的发展，如示范应用、税收优惠、产品补贴、提高能耗排放标准、基础设施建设等。

（D） 建立政策评价体系，定期进行评价。

建立政策评估体系明确规定，制定政策、制定计划和项目必须经过正式的评估程序。在政策和计划项目实施过程中，应定期对其进行评估，评估结果应作为调整政策和计划计划项目的依据，并与预算挂钩。（五）允许失败，及时终止计划中的项目。

工业技术政策是有风险的，应该容忍其失败。PNGV计划广泛吸收了业界的意见，很好地协调了参与计划的各个政府部门，并在计划实施过程中不断进行评估，但最终没有产生显著的效果。FCAR计划在仅仅四年后就被终止了，而在高级能源计划被改变后又引发了一轮失败。对于无法达到目标的计划项目，应及时终止。

（作者：国务院发展研究中心技术经济研究部）（五）允许失效，及时终止计划……

ed项目。

工业技术政策是有风险的，应该容忍其失败。PNGV计划广泛吸收了业界的意见，很好地协调了参与计划的各个政府部门，并在计划实施过程中不断进行评估，但最终没有产生显著的效果。FCAR计划在仅仅四年后就被终止了，而在高级能源计划被改变后又引发了一轮失败。对于无法达到目标的计划项目，应及时终止。

（作者：国务院发展研究中心技术经济研究部）

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