中国汽车协会副秘书长李万里最近在一次论坛上公开表示：要改革车管行为，努力实现集中管理。汽车作为国家的支柱产业，受到太多部门的照顾，被形象地概括为“去国家发展改革委搞项目，向工业和信息化部汇报产品，听取环保部的废气排放……”，呼吁“政策松绑”。
中国汽车协会副秘书长李万里。
汽车行业“减负”的呼声由来已久，从企业项目的审批到某一车型的目录和公告，都必须经过相应的政府管理部门的每一个细节审查。市场经济环境对汽车企业的生存和发展提出了许多“要求”。
“汽车项目的审批管理应由一个部门管理，减少中间环节的麻烦；政府对汽车生产企业投资项目的审批制度应取消备案方式；
即使保留了一些审批事项，也必须有规范的行政审批行为。”李万里说。
据了解，国务院机构管理有关部门日前与部委讨论了“进一步放开和放宽一般制造业投资准入的一般要求”。在听取行业意见的同时，中汽协向国务院反馈：要改革现行的汽车项目审批管理制度。
奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃曾笑着说：做董事长的工作，要抓住市长的心，汽车要跟上产业发展形势。企业在管理和决策方面往往受到许多约束。
自去年9月以来，自主品牌的同比数据一直在下滑，整体下滑已经持续了9个月。根据中国汽车工业协会5月发布的汽车产销数据，自主品牌乘用车销量为58.06万辆，比上月下降2.72%，占乘用车总销量的36.51%，入住率比上月下降0.58个百分点，比上年同期下降2.92个百分点。
在李婉丽看来，目前汽车行业的政府管理模式不适合更加开放的市场条件和建设汽车强国的要求。针对汽车项目管理，减少项目审批管理部门数量，减少审批和备案管理内容，规范行政审批行为。
现行的《汽车产业发展政策》经国务院批准，于2004年颁布，至今已有10年。正是这十年，中国汽车工业经历了最快的发展阶段，各种新情况、新问题层出不穷。如何与时俱进，成为当前行业发展中最受关注的话题。
吉利收购沃尔沃后，在推进国产化时遇到了一个新问题：被收购的外国汽车品牌是否应该按照汽车合资的强制性要求推进国产化？用吉利董事长李书福的话来说，我们赢得了这场战斗，但我们无法夺回战利品。直到去年年底，沃尔沃合资企业才宣布成立。收购成功已经三年了，许多发展机会都被错过了。
“汽车产品进入市场的审批涉及四五个部门，其中许多部门没有行政许可审批权，但他们仍在执行这项任务，应该立即停止。”李万里说。此外，李万里建议，汽车行业的标准化管理应该“减法”，最好将审批部门减少到一个。建议取消不具有国家行政审批功能的《强制性产品认证目录》、环境保护公告（包括地方环境保护公告）和油耗公告。
汽车行业面临“多头管理”的弊端
这一观点与中国汽车工业协会秘书长董扬的观点不谋而合。今年两会期间，董扬还提出了“成立汽车动力战略委员会”的建议，希望能协调“多头管理”的不足，为汽车企业的管理决策“减负”。
围绕微观细分市场，近期《商务部办公厅关于开展区域封锁行业垄断问卷调查的通知》（以下简称《通知》）值得关注。这项由商务部发起的旨在打破地区垄断、加快汽车市场（新车和二手车）流通的努力是“松绑”该行业的积极措施。
中国汽车经销商协会副秘书长罗磊公开表示：地方垄断的最大嫌疑是地方限制二手车和新能源汽车流通的政策。流通协会已向国家主管部门提交提案……
建议取消对二手车移除的限制，并建议取消许多地区对二手车许可的“双重标准”做法。
中国经济网曾在此前的报道中呼吁：不要让新能源汽车的地方技术标准成为“地方垄断”的借口，全国统一的市场是保证新能源汽车规模、提高技术和产业能力的基础。在这份《通知》收到的反馈中，当地限迁等不规范二手车交易的现状已成为影响市场有序运行的关键因素。
无论是中央部委还是地方政府，在制定产业政策、实施行政管理和监督实施时，都应从实际出发，避免管理混乱、决策随意，成为影响企业发展、压垮骆驼的最后一根稻草。中国汽车协会副秘书长李万里最近在一次论坛上公开表示：要改革车管行为，努力实现集中管理。汽车作为国家的支柱产业，受到太多部门的照顾，被形象地概括为“去国家发展改革委搞项目，向工业和信息化部汇报产品，听取环保部的废气排放……”，呼吁“政策松绑”。
中国汽车协会副秘书长李万里。
汽车行业“减负”的呼声由来已久，从企业项目的审批到某一车型的目录和公告，都必须经过相应的政府管理部门的每一个细节审查。市场经济环境对汽车企业的生存和发展提出了许多“要求”。
“汽车项目的审批管理应由一个部门管理，减少中间环节的麻烦；政府对汽车生产企业投资项目的审批制度应取消备案方式；
即使保留了一些审批事项，也必须有规范的行政审批行为。”李万里说。
据了解，国务院机构管理有关部门日前与部委讨论了“进一步放开和放宽一般制造业投资准入的一般要求”。在听取行业意见的同时，中汽协向国务院反馈：要改革现行的汽车项目审批管理制度。
奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃曾笑着说：做董事长的工作，要抓住市长的心，汽车要跟上产业发展形势。企业在管理和决策方面往往受到许多约束。
自去年9月以来，自主品牌的同比数据一直在下滑，整体下滑已经持续了9个月。根据中国汽车工业协会5月发布的汽车产销数据，自主品牌乘用车销量为58.06万辆，比上月下降2.72%，占乘用车总销量的36.51%，入住率比上月下降0.58个百分点，比上年同期下降2.92个百分点。
在李婉丽看来，目前汽车行业的政府管理模式不适合更加开放的市场条件和建设汽车强国的要求。针对汽车项目管理，减少项目审批管理部门数量，减少审批和备案管理内容，规范行政审批行为。
现行的《汽车产业发展政策》经国务院批准，于2004年颁布，至今已有10年。正是这十年，中国汽车工业经历了最快的发展阶段，各种新情况、新问题层出不穷。如何与时俱进，成为当前行业发展中最受关注的话题。
吉利收购沃尔沃后，在推进国产化时遇到了一个新问题：被收购的外国汽车品牌是否应该按照汽车合资的强制性要求推进国产化？用吉利董事长李书福的话来说，我们赢得了这场战斗，但我们无法夺回战利品。直到去年年底，沃尔沃合资企业才宣布成立。收购成功已经三年了，许多发展机会都被错过了。
“汽车产品进入市场的审批涉及四五个部门，其中许多部门没有行政许可审批权，但他们仍在执行这项任务，应该立即停止。”李万里说。此外，李万里建议，汽车行业的标准化管理应该“减法”，最好将审批部门减少到一个。建议取消不具有国家行政审批功能的《强制性产品认证目录》、环境保护公告（包括地方环境保护公告）和油耗公告。
汽车行业面临“多头管理”的弊端
这一观点与中国汽车工业协会秘书长董扬的观点不谋而合。今年两会期间，董扬还提出了“成立汽车动力战略委员会”的建议，希望能协调“多头管理”的不足，为汽车企业的管理决策“减负”。
围绕微观细分市场，近期《商务部办公厅关于开展区域封锁行业垄断问卷调查的通知》（以下简称《通知》）值得关注。这项由商务部发起的旨在打破地区垄断、加快汽车市场（新车和二手车）流通的努力是“松绑”该行业的积极措施。
中国汽车经销商协会副秘书长罗磊公开表示：地方垄断的最大嫌疑是地方限制二手车和新能源汽车流通的政策。流通协会已向国家主管部门提交提案……
建议取消对二手车移除的限制，并建议取消许多地区对二手车许可的“双重标准”做法。
中国经济网曾在此前的报道中呼吁：不要让新能源汽车的地方技术标准成为“地方垄断”的借口，全国统一的市场是保证新能源汽车规模、提高技术和产业能力的基础。在这份《通知》收到的反馈中，当地限迁等不规范二手车交易的现状已成为影响市场有序运行的关键因素。
无论是中央部委还是地方政府，在制定产业政策、实施行政管理和监督实施时，都应从实际出发，避免管理混乱、决策随意，成为影响企业发展、压垮骆驼的最后一根稻草。
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