充电桩盈利前景不明朗 车企对投资“不感冒”

汽车公司冷眼旁观。

5月27日，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施电报安装服务的意见》，宣布支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。到目前为止，已经过去了半个多月。从一些汽车制造商的态度来看，涉足这一投资领域的动机并不多。

“就像汽车公司不会投资建造加油站一样，电动汽车公司也没有必要建造自己的充电站。”有限公司（以下简称北汽）的项目负责人告诉作者。

2013年，北汽新能源汽车在全国市场的市场份额为25.55%，位居全国第一。截至目前，北汽近3000辆新能源汽车已用于租赁、政府公务、租赁、驾校、邮政快递、企业物流保障和私家车等领域。

然而，对于这样一家拥有一定电动汽车销量的车企来说，不可能为了推广自己的电动汽车而运营充电站。“车企只掌握核心技术和生产线，其他零部件都有专业的供应商。充电设施没有太多的科技含量，与车辆结构的合作程度低。没有车辆和发动机那么近，所以目前不会投资。这样做吧。”上述北汽项目负责人告诉新财经记者。

一直热衷于新能源的比亚迪，目前无意独立进入充电设施领域。不过，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞告诉笔者，比亚迪已经建造了1200平方米的循环立体声充电塔和即将投入使用的循环立体声充电器，这是比亚迪在充电设施领域的创新产品。

“在过去的六七年里，比亚迪为个人消费群体销售了超过1万辆电动汽车。我认为未来的趋势是，谁在电动汽车市场占有率高，谁就意味着谁在充电和更换电动设施的产品上有更多的发言权。比亚迪拥有这一先发优势，同时希望每个人都能在这个领域拾柴共同推动新能源汽车产业的发展。”李云飞说。

当《新金融》的作者问及比亚迪是否会投资运营充电站时，李云飞强调：“从长远来看，比亚迪将始终专注于制造电动汽车产品和解决方案。”

不久前，宝马中国区总裁卡斯滕·恩格尔在上海表示，宝马将在上海世博园附近建造50个电动汽车充电桩，可以为包括即将在中国正式销售的宝马i3在内的电动汽车充电。这一消息被业内解读为国家电网开放政策的迅速落地。

但宝马中国随即向媒体澄清，这50个电动汽车充电桩并非宝马投资建设，投资运营主体仍为国网上海电力公司，宝马只是合作伙伴之一。至于宝马是否会开始考虑独立投资建设电动汽车充电设施，宝马强调自己是一家汽车公司。

然而，从国际市场来看，并不是所有的车企都没有投资充电站的意愿。近日，日本四大汽车制造商丰田、日产、本田和三菱以及日本开发银行联合筹集80万美元，共同成立日本充电服务公司，旨在推动日本全国范围内的电动汽车充电设施建设。此举被称为充电桩革命，因为这些充电桩将安装在高速公路、便利店和其他合适的区域，电动车主可以随时随地充电，并在高速公路上安全行驶。

“另一方面，在中国，即使有电动汽车行业联盟，也只是形式上的。在新能源汽车领域，汽车公司大多是相互排斥和不合作的。”汽车行业评论家张志勇告诉笔者，国内汽车公司的生产水平参差不齐，不像几家日本汽车公司，它们具有相同的水平和成熟的管理，因此很难形成一个能够平衡各方利益的产业联盟……

阿尔提斯。此外，充电设施缺乏统一的技术标准，不同的型号不能通用，所以每个人现在都在努力工作。

利润前景不确定。

据统计，2013年，中国新能源汽车销量仅为1.76万辆，其中公务车、出租车等群体客户占大多数，私人消费仅占一小部分。

目前，电动汽车市场的销量还没有达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处于探索期。在前景不确定的背景下，投资者很难快速投资于充电和更换设施领域。

“对于汽车制造商来说，新能源汽车业务占比不高。现在是高投入、低回报的阶段，没有人会贸然进入，更不用说充电桩、充电站等延伸行业了。”上述北汽项目负责人告诉新财经作者。

受益于北京新能源汽车彩票的高中奖率，北汽今年面向个人消费群体的电动汽车销量有望大幅增长。今年首批获得新能源汽车牌照的用户在购买北汽电动汽车时，将获得充电桩甚至千元电费。“现在大家都处于不计成本的冲动阶段，充电设施的建设需要更多的资金，也需要人力物力，这是物有所值的。”上述北汽项目负责人表示。

充电站有三种充电模式：第一种是普通充电，使用当前的交流插头插入汽车需要5到8个小时或2到6个小时；

第二个是快速充电。充电电流较大。在20到30分钟内，将电池充电50%到80%，这样汽车就可以继续行驶。第三种模式是电池更换，这意味着电动汽车充电站将用过的电池取出，换成充满电的电池。电池充电后，可以用于电动汽车行驶150公里。

目前，公共领域的充电站都是快速充电模式，大多为电动公交车和出租车提供充电服务。私人电动汽车很少充电，因为快速充电会对电池造成一定的损失。慢速充电的方法需要车主一定的时间，不可能像加油站一样在几分钟内加满。此外，充电站必须有大面积才能同时为一定数量的电动汽车充电，这意味着购买土地等一系列投资问题，而这并不是车企的强项。

“对于私家车来说，没有人愿意跑几十公里充二次电，在充电站等八九个小时。目前，充电站只适合公共交通电动汽车的示范运营。五年内，纯粹从经济角度来看，充电站可能没有收入。”黄海峰，湖北省电力公司营销部部长认为。

目前，市场上大多数充换电站都是由电网公司投资运营的。据国家电网公司市场部副部长沈建新介绍，截至2013年底，国家电网已在全国建设400多座充换电站和1.9万个充电桩，并计划在2014年上半年再建设65座充换发电站和3000个充电桩。

2010年前后，国家快速推进新能源汽车产业，全国多个省区也相继建设了电动汽车充电站。当时，国家电网希望未来能实现充电站的特许经营，成为最大的交通能源供应商。一些行业专家甚至预测，未来充电站的利润率将与印刷机不相上下。因此，具有渠道优势的中石化[微博]也加入了充电站建设的阵营。

短短四年时间，充电站并没有给运营企业带来预期的效益，反而成了烫手山芋。近日，南方电网深圳供电局向媒体披露，其在电动汽车充电领域的年度亏损高达1300万元。原因是电动汽车销售停滞，导致充电站大量空置，使用率低，充电市场供过于求。

2010年，该局曾计划到2012年为深圳建设89个充电站和2.95万个充电桩，但到2013年底，只有7个充电站，2273个分散的慢速交流充电桩，与2012年的目标相去甚远。

现实仍然是残酷的。由于电动汽车不受欢迎，这家对充电站建设充满信心的公司最终打击了水漂。汽车行业独立撰稿人钟实对媒体表示，起初，国家电网也认为充换电设施领域的前景非常好，但由于电动汽车市场发展缓慢，其自身投资充换电设备的市场风险增加。

“在新能源汽车销量很小的前提下，投资充电设施肯定是亏损的。现在很多充电站都被风和太阳吹坏了。对于市场化企业来说，亏损的企业肯定不愿意做。”张志勇告诉《新金融》的作者。

谁将主导市场？

由于充电设施的建设和运营不是车企的专长，谁将接替国家电网成为业内关注的问题。

“对于新能源汽车市场来说，充电设施是一大障碍，主要是因为之前社会资本无法进入，网点不合理，相关企业进入这个行业的积极性不足，充电设施的投资与新能源汽车的市场数量严重不匹配。“张志勇认为，国家电网放开后，更多的资本会……

参与其中。

一旦民间资本进入，可以分散充电设施市场的投资风险，降低成本压力，有利于充电设施在全国各个城市和地区的推广，促进新能源市场的进一步发展。

也有业内人士认为，尽管充电设施市场空间巨大，但目前的盈利模式尚不明确，真正发展还需要很长时间，输电、配电等关键环节仍由国家电网掌控。社会资本参与建设的吸引力有多大，还有待市场进一步验证。

事实上，充电设施和电动汽车是互动关系，充电设施网络的不完善挫伤了消费者购买电动汽车的热情；

电动汽车销售难以规模化，也降低了社会资本介入充电设施市场的信心，形成恶性循环。“这种矛盾纠缠了这么多年，还在继续。太尴尬了。”张志勇对新晋财经作家印象深刻。

不过，上述北汽项目负责人认为，未来充电设施的建设也应该继续由政府部门或电力公司主导，而不是由车辆公司主导。“过去，北京的充电站从选址到建设再到运营，涉及市政、环卫、市容、消防、科委、经信委、交通等多个政府部门。他们都参与并影响了最终的实施，汽车企业之间只是相互合作，无法发挥主导作用。"

因此，作为纯电动汽车生存的充电桩，它在之前的市场化安装过程中被“证书门”挡住了，需要办理包括“消防许可证”和“通行证”在内的各种文件才能建造。

“新能源汽车的政策总是缺乏前瞻性，所以拖了行业这么多年的发展。”张志勇告诉《新金融》的作者，在发布充电设施的技术标准和详细政策之前，应该先开放国家电网的投资市场，这样每个人都可以节省生产和运营成本，而不是盲目地尝试和犯错。正是缺乏前瞻性的政策，使得市场参与者总是各自为战，充电设施的技术标准难以统一共享。汽车公司冷眼旁观。

5月27日，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施电报安装服务的意见》，宣布支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。到目前为止，已经过去了半个多月。从一些汽车制造商的态度来看，涉足这一投资领域的动机并不多。

“就像汽车公司不会投资建造加油站一样，电动汽车公司也没有必要建造自己的充电站。”有限公司（以下简称北汽）的项目负责人告诉作者。

2013年，北汽新能源汽车在全国市场的市场份额为25.55%，位居全国第一。截至目前，北汽近3000辆新能源汽车已用于租赁、政府公务、租赁、驾校、邮政快递、企业物流保障和私家车等领域。

然而，对于这样一家拥有一定电动汽车销量的车企来说，不可能为了推广自己的电动汽车而运营充电站。“车企只掌握核心技术和生产线，其他零部件都有专业的供应商。充电设施没有太多的科技含量，与车辆结构的合作程度低。没有车辆和发动机那么近，所以目前不会投资。这样做吧。”上述北汽项目负责人告诉新财经记者。

一直热衷于新能源的比亚迪，目前无意独立进入充电设施领域。不过，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞告诉笔者，比亚迪已经建造了1200平方米的循环立体声充电塔和即将投入使用的循环立体声充电器，这是比亚迪在充电设施领域的创新产品。

“在过去的六七年里，比亚迪为个人消费群体销售了超过1万辆电动汽车。我认为未来的趋势是，谁在电动汽车市场占有率高，谁就意味着谁在充电和更换电动设施的产品上有更多的发言权。比亚迪拥有这一先发优势，同时希望每个人都能在这个领域拾柴共同推动新能源汽车产业的发展。”李云飞说。

当《新金融》的作者问及比亚迪是否会投资运营充电站时，李云飞强调：“从长远来看，比亚迪将始终专注于制造电动汽车产品和解决方案。”

不久前，卡斯滕……

宝马中国总裁gel在上海表示，宝马将在上海世博园附近建造50个电动汽车充电桩，可以为包括将在中国正式销售的宝马i3在内的电动汽车充电。这一消息被业内解读为国家电网开放政策的迅速落地。

但宝马中国随即向媒体澄清，这50个电动汽车充电桩并非宝马投资建设，投资运营主体仍为国网上海电力公司，宝马只是合作伙伴之一。至于宝马是否会开始考虑独立投资建设电动汽车充电设施，宝马强调自己是一家汽车公司。

然而，从国际市场来看，并不是所有的车企都没有投资充电站的意愿。近日，日本四大汽车制造商丰田、日产、本田和三菱以及日本开发银行联合筹集80万美元，共同成立日本充电服务公司，旨在推动日本全国范围内的电动汽车充电设施建设。此举被称为充电桩革命，因为这些充电桩将安装在高速公路、便利店和其他合适的区域，电动车主可以随时随地充电，并在高速公路上安全行驶。

“另一方面，在中国，即使有电动汽车行业联盟，也只是形式上的。在新能源汽车领域，汽车公司大多是相互排斥和不合作的。”汽车行业评论家张志勇告诉笔者，国内汽车公司的生产水平参差不齐，不像几家日本汽车公司，它们具有相同的水平和成熟的管理，因此很难形成一个能够平衡各方利益的产业联盟。此外，充电设施缺乏统一的技术标准，不同的型号不能通用，所以每个人现在都在努力工作。

利润前景不确定。

据统计，2013年，中国新能源汽车销量仅为1.76万辆，其中公务车、出租车等群体客户占大多数，私人消费仅占一小部分。

目前，电动汽车市场的销量还没有达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处于探索期。在前景不确定的背景下，投资者很难快速投资于充电和更换设施领域。

“对于汽车制造商来说，新能源汽车业务占比不高。现在是高投入、低回报的阶段，没有人会贸然进入，更不用说充电桩、充电站等延伸行业了。”上述北汽项目负责人告诉新财经作者。

受益于北京新能源汽车彩票的高中奖率，北汽今年面向个人消费群体的电动汽车销量有望大幅增长。今年首批获得新能源汽车牌照的用户在购买北汽电动汽车时，将获得充电桩甚至千元电费。“现在大家都处于不计成本的冲动阶段，充电设施的建设需要更多的资金，也需要人力物力，这是物有所值的。”上述北汽项目负责人表示。

充电站有三种充电模式：第一种是普通充电，使用当前的交流插头插入汽车需要5到8个小时或2到6个小时；

第二个是快速充电。充电电流较大。在20到30分钟内，将电池充电50%到80%，这样汽车就可以继续行驶。第三种模式是电池更换，这意味着电动汽车充电站将用过的电池取出，换成充满电的电池。电池充电后，可以用于电动汽车行驶150公里。

目前，公共领域的充电站都是快速充电模式，大多为电动公交车和出租车提供充电服务。私人电动汽车很少充电，因为快速充电会对电池造成一定的损失。慢速充电的方法需要车主一定的时间，不可能像加油站一样在几分钟内加满。此外，充电站必须有大面积才能同时为一定数量的电动汽车充电，这意味着购买土地等一系列投资问题，而这并不是车企的强项。

“对于私家车来说，没有人愿意跑几十公里充二次电，在充电站等八九个小时。目前，充电站只适合公共交通电动汽车的示范运营。五年内，纯粹从经济角度来看，充电站可能没有收入。”黄海峰，湖北省电力公司营销部部长认为。

目前，市场上大多数充换电站都是由电网公司投资运营的。据国家电网公司市场部副部长沈建新介绍，截至2013年底，国家电网已在全国建设400多座充换电站和1.9万个充电桩，并计划在2014年上半年再建设65座充换发电站和3000个充电桩。

2010年前后，国家快速推进新能源汽车产业，全国多个省区也相继建设了电动汽车充电站。当时，国家电网希望未来能实现充电站的特许经营，成为最大的交通能源供应商。一些行业专家甚至预测，未来充电站的利润率将与印刷机不相上下。因此，具有渠道优势的中石化[微博]也加入了充电站建设的阵营。

短短四年时间，充电站并没有给运营企业带来预期的效益，反而成了烫手山芋。近日，南方电网深圳供电局向媒体披露，其在电动汽车充电领域的年度亏损高达1300万元。原因是电动汽车销售停滞，导致充电站大量空置，使用率低，充电市场供过于求。

2010年，该局曾计划到2012年为深圳建设89个充电站和2.95万个充电桩，但到2013年底，只有7个充电站，2273个分散的慢速交流充电桩，与2012年的目标相去甚远。

现实仍然是残酷的。由于电动汽车不受欢迎，这家对充电站建设充满信心的公司最终打击了水漂。汽车行业独立撰稿人钟实对媒体表示，起初，国家电网也认为充换电设施领域的前景非常好，但由于电动汽车市场发展缓慢，其自身投资充换电设备的市场风险增加。

“在新能源汽车销量很小的前提下，投资充电设施肯定是亏损的。现在很多充电站都被风和太阳吹坏了。对于市场化企业来说，亏损的企业肯定不愿意做。”张志勇告诉《新金融》的作者。

谁将主导市场？

由于充电设施的建设和运营不是车企的专长，谁将接替国家电网成为业内关注的问题。

“对于新能源汽车市场来说，充电设施是一大障碍，主要是因为之前社会资本无法进入，网点不合理，相关企业进入这个行业的积极性不足，充电设施的投资与新能源汽车的市场数量严重不匹配。“张志勇认为，国家电网放开后，更多的资本会……

参与其中。

一旦民间资本进入，可以分散充电设施市场的投资风险，降低成本压力，有利于充电设施在全国各个城市和地区的推广，促进新能源市场的进一步发展。

也有业内人士认为，尽管充电设施市场空间巨大，但目前的盈利模式尚不明确，真正发展还需要很长时间，输电、配电等关键环节仍由国家电网掌控。社会资本参与建设的吸引力有多大，还有待市场进一步验证。

事实上，充电设施和电动汽车是互动关系，充电设施网络的不完善挫伤了消费者购买电动汽车的热情；电动汽车销售难以规模化，也降低了社会资本介入充电设施市场的信心，形成恶性循环。“这种矛盾纠缠了这么多年，还在继续。太尴尬了。”张志勇对新晋财经作家印象深刻。

不过，上述北汽项目负责人认为，未来充电设施的建设也应该继续由政府部门或电力公司主导，而不是由车辆公司主导。“过去，北京的充电站从选址到建设再到运营，涉及市政、环卫、市容、消防、科委、经信委、交通等多个政府部门。他们都参与并影响了最终的实施，汽车企业之间只是相互合作，无法发挥主导作用。"

因此，作为纯电动汽车生存的充电桩，它在之前的市场化安装过程中被“证书门”挡住了，需要办理包括“消防许可证”和“通行证”在内的各种文件才能建造。

“新能源汽车的政策总是缺乏前瞻性，所以拖了行业这么多年的发展。”张志勇告诉《新金融》的作者，在发布充电设施的技术标准和详细政策之前，应该先开放国家电网的投资市场，这样每个人都可以节省生产和运营成本，而不是盲目地尝试和犯错。正是缺乏前瞻性的政策，使得市场参与者总是各自为战，充电设施的技术标准难以统一共享。

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