电动汽车充电难的硬骨头需要聚餐来啃

5月27日，《国家电网关于做好电动汽车充换电设施服务工作的意见》指出，“支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。“有媒体评论称，这是国家电网公司利用混合所有制改革的机会，给社会带来一些负担。另一方面，国内市场份额最高的电动汽车公司北汽和比亚迪在投资充电站时极为谨慎。即使是特斯拉也应该开源并分享专利技术一个“活雷锋”？这并不是因为我太累了，无法进入充电站。特斯拉不会做出这个决定。

看来充电设施的建设和维护确实很困难，但困难是什么？这个问题可以从两个方面来回答：个人消费者解决方案（私人家庭充电设施）和公共环境解决方案（公共充电设施）：

在城市建筑的居住条件下，家庭充电非常不方便，除非他们有别墅或低层私人住宅，否则拉电线相对方便，但存在明显的安全风险，更不用说社区里来来往往的行人，尤其是嬉戏的孩子，猫狗可能会拉电线，露出致命的电线末端。价格也不公平。目前，家庭实行阶梯电价。如果超过一定的电量，将执行更高的电价。如果电动汽车充电，几乎不可能享受基本电价。如果配置私人充电桩，产权归属也是一个大问题。

公共充电站建设中的问题更为突出：除了充电设施尚未形成适合不同型号的统一技术标准外，最大的问题是公共充电站投资大，最突出的是土地成本和财务成本。由于占地面积大，土地是主要成本。

地价成本：几天前，读者对充电站投资1000万元的消息感到惊讶，并持怀疑态度。事实上，普通加油站的投资比充电站节省的土地更多。两年前，武汉一家普通加油站的地价是3000万元。相信它，一个充电站应该占据500到1000平方米的土地。目前，在武汉建造一个充电桩的成本约为4万元。

财务成本：目前，已建成运营7座充电站的南方电网深圳供电局年亏损高达1300万元，安装的分散式慢速交流充电桩不到2300个。这主要是由于电动汽车的销量有限。此外，废弃设施缺乏维护，折旧率可能超过项目投资初期的可行性研究报告。

时间成本：由于中心城市的地价成本远高于郊区，因此充电站选址将选择在郊区。可以快速充电的电动公交车和出租车仍然可以接受，但对于私人电动车主来说，他们不会选择对电池有害的快速充电方式作为最后手段。如果你选择慢速充电，你必须在汽车充电站等待8或9个小时，这可能是无法忍受的。如果汽车离开人们返回城市，市中心的车主可能需要往返两次充电站才能充电一次，并且可能有充电站班车来支持规划和设计。在城市日益拥堵的路况下，我们不想想象deus ex两次去郊区，然后进入重围的痛苦过程。因此，它认为这在理论上是行不通的。

如何解决？

目前，中国的加油站数量接近10万个。截至今年上半年，国家电网公司已建成充换电站不到500座，充电桩2.2万个，与此前的宏伟计划相去甚远。看到这些数据，我们应该能够从理论上计算出我们有能力服务多少辆汽车。我们暂时按照20充电来计算一个充电站……

从而推导出我们电动汽车市场的天花板。根据一位专家绝对乐观的分析，未来几年的年增长率将翻一番。两年后，2016年充电站行业规模将超过330亿元，约为2013年36亿元规模的9倍。然而，规模并不意味着收益。有过去的经验教训，我相信没有人会轻易投资于这个看起来很清楚但实际上不清楚的领域。特斯拉正在亏损，而其他汽车公司没有这笔闲钱，即使他们有。

目前，几乎没有一家企业具备在市场培育期进行补偿的资本实力，也没有能够统一全国的技术标准。有必要协调对话与合作。

第一是建立成本分担机制。开发电动汽车的成本应该由政府、企业和消费者分担，因此充电设施也应该由相对强大的政府和企业分担。如果消费者使用电动汽车，在购车成本不高于普通燃油车的前提下，如果还能节省大量成本，也可以考虑分一小部分。首先，在电价方面，国家财政补贴或电力公司要惠民，并根据年均里程数，给每辆电动汽车一定的平价电价指标，决不能让梯级电价成为电动汽车发展的拦路虎。

第二，必须坚持分类施策、多模式推进。目前，私家车的充电设施可能更现实，比如为家庭停车位换电和充电桩。公共充电站不太可能为私家车快速或慢速充电，只适用于公共交通、市政服务设施车辆和公务用车。

三是继续鼓励商业模式创新。尽管特斯拉的开源被认为别有用心，但毕竟它有勇气站出来提出合作对话的话题。比亚迪和海外的日产、宝马，如果有创新的合作思路，可以公开表示，合作谈判可以想象成朝核问题的“六方会谈”，这是困难和长期的，但总比不谈要好。合作谈判的核心在于建立共同的技术标准和合理的利益平衡机制。

每个人都在拾柴，火焰很高！

所有利益相关者首先考虑自己的利益是可以理解的，但他们应该勇敢地同时计算大账。把电动车充电站的蛋糕做大做好后，每个人都可以多吃一口，不像现在，每个人只在自己的田里吃面包，不能吃蛋糕，而且是一个“旺仔”品牌的“小馒头”。5月27日，《国家电网关于做好电动汽车充换电设施服务工作的意见》指出，“支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。“有媒体评论称，这是国家电网公司利用混合所有制改革的机会，给社会带来一些负担。另一方面，国内市场份额最高的电动汽车公司北汽和比亚迪在投资充电站时极为谨慎。即使是特斯拉也应该开源并分享专利技术一个“活雷锋”？这并不是因为我太累了，无法进入充电站。特斯拉不会做出这个决定。

看来充电设施的建设和维护确实很困难，但困难是什么？这个问题可以从两个方面来回答：个人消费者解决方案（私人家庭充电设施）和公共环境解决方案（公共充电设施）：

在城市建筑的居住条件下，家庭充电非常不方便，除非他们有别墅或低层私人住宅，否则拉电线相对方便，但存在明显的安全风险，更不用说社区里来来往往的行人，尤其是嬉戏的孩子，猫狗可能会拉电线，露出致命的电线末端。价格也不公平。目前，家庭实行阶梯电价。如果超过一定的电量，将执行更高的电价。如果电动汽车充电，几乎不可能享受基本电价。如果配置私人充电桩，产权归属也是一个大问题。

公共充电站建设中的问题更为突出：除了充电设施尚未形成适合不同型号的统一技术标准外，最大的问题是公共充电站投资大，最突出的是土地成本和财务成本。由于占地面积大，土地是主要成本。

地价成本：几天前，读者对充电站投资1000万元的消息感到惊讶，并持怀疑态度。事实上，普通加油站的投资比充电站节省的土地更多。两年前，武汉一家普通加油站的地价是3000万元。相信它，一个充电站应该占据500到1000平方米的土地。目前，在武汉建造一个充电桩的成本约为4万元。

财务成本：目前，已建成运营7座充电站的南方电网深圳供电局年亏损高达1300万元，安装的分散式慢速交流充电桩不到2300个。这主要是由于电动汽车的销量有限。此外，废弃设施缺乏维护，折旧率可能超过项目投资初期的可行性研究报告。

时间成本：由于中心城市的地价成本远高于郊区，因此充电站选址将选择在郊区。可以快速充电的电动公交车和出租车仍然可以接受，但对于私人电动车主来说，他们不会选择对电池有害的快速充电方式作为最后手段。如果你选择慢速充电，你必须在汽车充电站等待8或9个小时，这可能是无法忍受的。如果汽车离开人们返回城市，市中心的车主可能需要往返两次充电站才能充电一次，并且可能有充电站班车来支持规划和设计。在城市日益拥堵的路况下，我们不想想象deus ex两次去郊区，然后进入重围的痛苦过程。因此，它认为这在理论上是行不通的。

如何解决？

目前，气体统计的数量……

中国的ns接近10万。截至今年上半年，国家电网公司已建成充换电站不到500座，充电桩2.2万个，与此前的宏伟计划相去甚远。看到这些数据，我们应该能够从理论上计算出我们有能力服务多少辆汽车。我们暂时根据20个充电位置计算一个充电站，从而得出我们电动汽车市场的上限。根据一位专家绝对乐观的分析，未来几年的年增长率将翻一番。两年后，2016年充电站行业规模将超过330亿元，约为2013年36亿元规模的9倍。然而，规模并不意味着收益。有过去的经验教训，我相信没有人会轻易投资于这个看起来很清楚但实际上不清楚的领域。特斯拉正在亏损，而其他汽车公司没有这笔闲钱，即使他们有。

目前，几乎没有一家企业具备在市场培育期进行补偿的资本实力，也没有能够统一全国的技术标准。有必要协调对话与合作。

第一是建立成本分担机制。开发电动汽车的成本应该由政府、企业和消费者分担，因此充电设施也应该由相对强大的政府和企业分担。如果消费者使用电动汽车，在购车成本不高于普通燃油车的前提下，如果还能节省大量成本，也可以考虑分一小部分。首先，在电价方面，国家财政补贴或电力公司要惠民，并根据年均里程数，给每辆电动汽车一定的平价电价指标，决不能让梯级电价成为电动汽车发展的拦路虎。

第二，必须坚持分类施策、多模式推进。目前，私家车的充电设施可能更现实，比如为家庭停车位换电和充电桩。公共充电站不太可能为私家车快速或慢速充电，只适用于公共交通、市政服务设施车辆和公务用车。

三是继续鼓励商业模式创新。尽管特斯拉的开源被认为别有用心，但毕竟它有勇气站出来提出合作对话的话题。比亚迪和海外的日产、宝马，如果有创新的合作思路，可以公开表示，合作谈判可以想象成朝核问题的“六方会谈”，这是困难和长期的，但总比不谈要好。合作谈判的核心在于建立共同的技术标准和合理的利益平衡机制。

每个人都在拾柴，火焰很高！所有利益相关者首先考虑自己的利益是可以理解的，但他们应该勇敢地同时计算大账。把电动车充电站的蛋糕做大做好后，每个人都可以多吃一口，不像现在，每个人只在自己的田里吃面包，不能吃蛋糕，而且是一个“旺仔”品牌的“小馒头”。

标签：特斯拉比亚迪汉宝马路虎

汽车资讯热门资讯