安装充电桩遭遇地方保护 谁来为电动汽车“清障”

中德统一了电动汽车的收费标准，取消了三类电动汽车的购置税，明确了公务用车“新能源”的时间表和路线图。。。7月以来，新能源汽车喜讯频传，足见政府大力推动新能源汽车商业化的决心和力度。

自2009年以来，作为建设战略性新兴产业的重要组成部分，加快发展新能源汽车，特别是电动汽车，长期以来一直是我国政府的开放目标。无论是列入863计划的重大项目，还是在十个城市实施1000辆汽车的示范项目，还是两级财政对购买电动汽车的巨额补贴，中国都已成为世界上对电动汽车支持力度最大的市场。

然而，在过去的五年里，“到2015年，纯电动和插电式混合动力汽车的累计市场产销量将达到50万辆”的规划目标仍然遥不可及。更令业界担忧的是，随着一系列跨国公司的量产车型上市，中国电动汽车核心技术与世界先进水平的差距非但没有缩小，反而扩大了。

是什么阻碍了新能源汽车，尤其是电动汽车在中国的商业化？面对未来五年新能源汽车广阔的市场前景，在新一轮产业变革之前，我们如何真正掌握主动权？“产经广场”就“新能源汽车如何断裂”展开调查报道，敬请关注。

“价格为36.9万元；按照北京补贴标准，续航里程超过250公里，两级财政补贴为11.4万元；9月1日后取消购置税将节省约3万元；再加上电动汽车单独摇号，使用过程中大幅节省电费，电动汽车的吸引力s正在上升。“经过一轮实车的网上查询、咨询和对比，近两年未能中签的李军终于下定决心，买了一辆9月份上市的腾势电动车。

“最大续航里程为300公里，足以在北京行驶；接近2.9米的轴距，后排空间宽敞；比亚迪和戴姆勒联合投资的产品质量也有保障。”看似电动车专家的李军只担心7月北京电动车摇号的结果。“据悉，5月份电动汽车摇号中签率100%，现在又出台了优惠政策。不知道会不会有这样的好运……”

事实上，在机动车限行的城市，他们喜欢的电动车能否成功上牌，正是李军需要担心的问题。接下来，也许是时候真正测试它们了。

为什么安装私人充电桩如此困难？

“如果不是我在申请业务时在电力系统做了几次报告，并得到了电力公司人的认可，我真的不知道要跑多少趟才能安装充电桩！

“复旦大学教授葛建雄去年买了一辆上汽荣威E50纯电动汽车。他原本认为安装独立停车位的充电桩很容易，但第一次去电力公司时几乎被拒之门外。

当另一位上海买家陈先生购买荣威E50时，上汽集团已经建立了经销商和充电桩服务组织之间的合作机制。“销售经理核实了家里有固定的停车位，停车位有产权后，同意与我签订购买合同。”但他没想到第三方组织在与住宅财产谈判时仍然遇到麻烦。

“一般来说，如果是长途停车位，业主没有产权，住宅物业不会同意安装充电桩。”上海永达汽车荣威销售服务中心销售经理刘丹告诉笔者，然而，即使你买了一个固定的停车位，您在与住宅物业沟通时会遇到这样的问题。例如，停车位距离可以拉电缆的正门太远，需要在墙上和地面上开槽，其他业主会有意见；夏季空调集中使用时，用电负荷过大，安装的充电桩较多，容易导致跳闸；

业主委员会的一些成员质疑充电是否会带来强烈的电磁辐射，而另一些成员则担心充电会导致泄漏和火灾。。。

“在为陈先生安装充电桩时，住宅物业提出了上述质疑。”刘丹说，他们准备了详细的材料来证明E50电动汽车的安全性和充电可靠性，还提供了国家鼓励电动汽车进入家庭的相关政策和电动汽车的发展趋势。经过两周的努力，这个问题终于解决了。

繁琐的程序和需要多方同意只是充电桩申请和安装过程中的诸多障碍之一，车企和消费者很难理解充电桩的高昂成本。据了解，目前我国安装充电桩必须购买国家电网和南方电网认可的产品，最便宜的价格在8000元左右。业内普遍认为，这个价格偏高。

此外，电价也是困扰电动汽车车主的问题之一。北京不少电动车车主反映，本应享受民用电价甚至夜间充电谷电价优惠的电动车，实际上只能按照工业用电量来支付，价格一般在每千瓦时1元，有的高达1.5元。刘丹也同意这一说法。她说，目前店里销售的30多台E50大多是按照工业用电量定价的。

解决“里程焦虑”加快电桩施工

7月11日17时30分，上汽乘用车公司安亭基地大门突然热闹起来。下班后的车流中，驾驶荣威E50的张家界格外引人注目。作为上汽乘用车公司网络开发部的一名员工，他住在浦东，每天上班超过65公里。尽管家庭和工作都可以充电，E50的续航里程已经达到120公里，但赵杰承认，在第一个月左右的时间里，他仍然有明显的“里程焦虑”。

“毫不夸张地说，开过荣威E50后，我已经清楚地记住了以前从未关注过的上海高速地标。”赵杰告诉笔者，起初，他每天都会提前计算好当天的行程，尽量不超过100公里，也会选择最近不堵车的路段。即便如此，每当他打开空调时，他仍然会感到“焦虑”。当然，现在他已经成功地度过了这个阶段。

由于电池技术从未取得重大突破，纯电动汽车的续航里程一直是其推广的主要障碍。尽管将电池组做大一次充电可以行驶400公里甚至更多，但由此带来的车辆重量和成本的增加显然与汽车公司对轻量化和降低成本的要求背道而驰。在采访中，笔者发现，即使是凭借超级电池管理系统实现续航里程超过400公里的特斯拉Model S，也无法完全摆脱“里程焦虑”。

“解决‘里程焦虑’需要逆向思维。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司有限公司首席执行官连玉波表示，“里程焦虑”是指人们担心随时随地找不到充电设施。“到处都是电，为什么担心不充电呢？”连玉波认为，就对基础设施的依赖而言，加油比充电困难得多。一旦电动汽车的数量达到一定规模，停车场和咖啡馆就会积极提供充电设施，就像现在免费无线上网的普及一样。

连玉波的乐观并非毫无根据。“在一个电力容量充足、电路建设标准化的社区，最简单的解决方案就是拉一根电线，接一个电表。”赵杰坦言，给电动车充电远没有想象中那么复杂。他没有在家里安装充电桩，而是从个人配电箱中引出一根电线，并在地下车库的停车位上加了一个16安培的空调插座。

当然，对于普通消费者来说，解决“里程焦虑”的根本办法是建立便捷的充电网络。自2009年1月起，中国启动了“十城1000辆节能新能源汽车示范应用工程”，充电设施建设……

lities一直是电动汽车推广的重点。目前，共有25个城市参与“十城千车”项目。今年，已有12个地区、26个城市加入“新能源汽车推广试点城市”行列。然而，在上述城市，消费者要找到可以使用的公共充电桩并不容易。

笔者在一个名为“北京智能充换电网络管理服务平台”的网站上看到，目前北京可供选择的公共充电站只有四个，分别是北京理工学院、清华科技园、科技委四季青和北京电力研究院[-0.27%基金研究报告]，其中只有前两个对公众开放。

“清除障碍”要求政府不能缺席或越位。

“国家取消电动汽车购置税，纯电动里程50公里的插电式混合动力汽车赫然在列。为什么北京的新能源汽车补贴政策要将其排除在外？”在选择腾势电动汽车之前，李军一直在关注上汽荣威550插电式混动汽车。不存在“里程焦虑”，24.88万元至25.98万元的亲民价格，每百公里2.3升的综合油耗，以及对上汽制造质量和新能源技术的认可，是李军投入荣威550插电式混合动力车的主要原因。遗憾的是，北京发布的《北京市新能源乘用车示范应用目录》中，不包括北京汽车公司近期不会生产的插电式混合动力汽车。

事实上，在电动汽车充电设施的建设中也存在类似的门槛或障碍。

“就像‘鸡优先’或‘蛋优先’的争议一样，充电设施的建设一直存在悖论。”汽车行业资深评论员张志勇认为，电动汽车公司希望政府在加快电动汽车商业化之前，提前建设成熟的充电设施；

充电设施的建设者希望电动汽车市场达到一定规模，以确保充电站不会亏损。“在充电网络建设一直被电网公司垄断的前提下，这种悖论根本无法打破。”张志勇指出，这是近年来中国充电网络建设进展缓慢的症结所在。

日前，作为应对“构建统一、开放、竞争的市场体系”的举措之一，国家电网公司近日宣布，将向社会资本开放电动汽车充换电设施。张志勇认为，此举能否在短期内吸引社会资本尚不清楚，但从长远来看，这绝对是一个好举措。近日，国网北京市电力公司宣布，将在今年年底前完成北京市1000个公共充电桩的建设，初步建成五环内半径5公里的快速充电网络。预计到2017年，全市将建设1万个公共充电桩，实现城市和郊区新城全覆盖。

“要为新能源汽车，特别是电动汽车的商业化扫清障碍，我们应该重点解决电池技术、充电设施和成本三大问题。关键是要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，政府不应缺席或越位。”Tamia Liu，上汽乘用车公司荣威品牌市场运营部总监认为，没有空缺意味着要求政府拿出一个可行的方法来为电动汽车“扫清障碍”。例如，规定在中东部一线城市或二三线城市新建住宅区和商业建筑，必须建设一定比例的充电桩，或者提前铺设电线和储备电容器。同时，我们还可以针对已建成社区的充电桩出台有针对性的建设和改造计划。

“不越位需要各级政府减少不符合市场经济规律的干预。”Tamia Liu解释说，目前上海、武汉、深圳等城市对新能源汽车的补贴包括纯电动汽车、插电式混合动力（包括增程）汽车和燃料电池汽车；北京只有纯电动汽车。在明确了试点城市公务用车“新能源”的时间表和路线图后，当务之急是停止地方保护，取消地方新能源目录，实施电动汽车国民待遇。中德统一了电动汽车的收费标准，取消了三类电动汽车的购置税，明确了公务用车“新能源”的时间表和路线图。。。7月以来，新能源汽车喜讯频传，足见政府大力推动新能源汽车商业化的决心和力度。

自2009年以来，作为建设战略性新兴产业的重要组成部分，加快发展新能源汽车，特别是电动汽车，长期以来一直是我国政府的开放目标。无论是列入863计划的重大项目，还是在十个城市实施1000辆汽车的示范项目，还是两级财政对购买电动汽车的巨额补贴，中国都已成为世界上对电动汽车支持力度最大的市场。

然而，在过去的五年里，“到2015年，纯电动和插电式混合动力汽车的累计市场产销量将达到50万辆”的规划目标仍然遥不可及。更令业界担忧的是，随着一系列跨国公司的量产车型上市，中国电动汽车核心技术与世界先进水平的差距非但没有缩小，反而扩大了。

是什么阻碍了新能源汽车，尤其是电动汽车在中国的商业化？面对未来五年新能源汽车广阔的市场前景，在新一轮产业变革之前，我们如何真正掌握主动权？“产经广场”就“新能源汽车如何断裂”展开调查报道，敬请关注。

“价格是36.9万元；

按照北京补贴标准，巡航里程超过250公里，两级财政补贴11.4万元；9月1日后取消购置税可节省约3万元；再加上电动汽车的单独摇号以及在使用过程中大幅节省电力成本，电动汽车的吸引力正在上升。“经过一轮实车的网上查询、咨询和对比，近两年未能中签的李军终于下定决心，买了一辆9月份上市的腾势电动车。

“最大续航里程为300公里，足以在北京行驶；接近2.9米的轴距，后排空间宽敞；比亚迪和戴姆勒联合投资的产品质量也有保障。”看似电动车专家的李军只担心7月北京电动车摇号的结果。“据悉，5月份电动汽车摇号中签率100%，现在又出台了优惠政策。不知道会不会有这样的好运……”

事实上，在机动车限行的城市，他们喜欢的电动车能否成功上牌，正是李军需要担心的问题。接下来，也许是时候真正测试它们了。

为什么安装私人充电桩如此困难？

“如果不是我在申请业务时在电力系统做了几次报告，并得到了电力公司人的认可，我真的不知道要跑多少趟才能安装充电桩！

“复旦大学教授葛建雄去年买了一辆上汽荣威E50纯电动汽车。他原本认为安装独立停车位的充电桩很容易，但第一次去电力公司时几乎被拒之门外。

当另一位上海买家陈先生购买荣威E50时，上汽集团已经建立了经销商和充电桩服务组织之间的合作机制。“销售经理核实了家里有固定的停车位，停车位有产权后，同意与我签订购买合同。”但他没想到第三方组织在与住宅财产谈判时仍然遇到麻烦。

“一般来说，如果是长途停车位，业主没有产权，住宅物业不会同意安装充电桩。”上海永达汽车荣威销售服务中心销售经理刘丹告诉笔者，然而，即使你买了一个固定的停车位，您在与住宅物业沟通时会遇到这样的问题。例如，停车位距离可以拉电缆的正门太远，需要在墙上和地面上开槽，其他业主会有意见；夏季空调集中使用时，用电负荷过大，安装的充电桩较多，容易导致跳闸；

业主委员会的一些成员质疑充电是否会带来强烈的电磁辐射，而另一些成员则担心充电会导致泄漏和火灾。。。

“在为陈先生安装充电桩时，住宅物业提出了上述质疑。”刘丹说，他们准备了详细的材料来证明E50电动汽车的安全性和充电可靠性，还提供了国家鼓励电动汽车进入家庭的相关政策和电动汽车的发展趋势。经过两周的努力，这个问题终于解决了。

繁琐的程序和需要多方同意只是充电桩申请和安装过程中的诸多障碍之一，车企和消费者很难理解充电桩的高昂成本。据了解，目前我国安装充电桩必须购买国家电网和南方电网认可的产品，最便宜的价格在8000元左右。业内普遍认为，这个价格偏高。

此外，电价也是困扰电动汽车车主的问题之一。北京不少电动车车主反映，本应享受民用电价甚至夜间充电谷电价优惠的电动车，实际上只能按照工业用电量来支付，价格一般在每千瓦时1元，有的高达1.5元。刘丹也同意这一说法。她说，目前店里销售的30多台E50大多是按照工业用电量定价的。

解决“里程焦虑”加快电桩施工

7月11日17时30分，上汽乘用车公司安亭基地大门突然热闹起来。下班后的车流中，驾驶荣威E50的张家界格外引人注目。作为上汽乘用车公司网络开发部的一名员工，他住在浦东，每天上班超过65公里。尽管家庭和工作都可以充电，E50的续航里程已经达到120公里，但赵杰承认，在第一个月左右的时间里，他仍然有明显的“里程焦虑”。

“毫不夸张地说，开过荣威E50后，我已经清楚地记住了以前从未关注过的上海高速地标。”赵杰告诉笔者，起初，他每天都会提前计算好当天的行程，尽量不超过100公里，也会选择最近不堵车的路段。即便如此，每当他打开空调时，他仍然会感到“焦虑”。当然，现在他已经成功地度过了这个阶段。

由于电池技术从未取得重大突破，纯电动汽车的续航里程一直是其推广的主要障碍。尽管将电池组做大一次充电可以行驶400公里甚至更多，但由此带来的车辆重量和成本的增加显然与汽车公司对轻量化和降低成本的要求背道而驰。在采访中，笔者发现，即使是凭借超级电池管理系统实现续航里程超过400公里的特斯拉Model S，也无法完全摆脱“里程焦虑”。

“解决‘里程焦虑’需要逆向思维。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司有限公司首席执行官连玉波表示，“里程焦虑”是指人们担心随时随地找不到充电设施。“到处都是电，为什么担心不充电呢？”连玉波认为，就对基础设施的依赖而言，加油比充电困难得多。一旦电动汽车的数量达到一定规模，停车场和咖啡馆就会积极提供充电设施，就像现在免费无线上网的普及一样。

连玉波的乐观并非毫无根据。“在一个电力容量充足、电路建设标准化的社区，最简单的解决方案就是拉一根电线，接一个电表。”赵杰坦言，给电动车充电远没有想象中那么复杂。他没有在家里安装充电桩，而是从个人配电箱中引出一根电线，并在地下车库的停车位上加了一个16安培的空调插座。

当然，对于普通消费者来说，解决“里程焦虑”的根本办法是建立便捷的充电网络。自2009年1月起，中国启动了“十城1000辆节能新能源汽车示范应用工程”，充电设施建设……

lities一直是电动汽车推广的重点。目前，共有25个城市参与“十城千车”项目。今年，已有12个地区、26个城市加入“新能源汽车推广试点城市”行列。然而，在上述城市，消费者要找到可以使用的公共充电桩并不容易。

笔者在一个名为“北京智能充换电网络管理服务平台”的网站上看到，目前北京可供选择的公共充电站只有四个，分别是北京理工学院、清华科技园、科技委四季青和北京电力研究院[-0.27%基金研究报告]，其中只有前两个对公众开放。

“清除障碍”要求政府不能缺席或越位。

“国家取消电动汽车购置税，纯电动里程50公里的插电式混合动力汽车赫然在列。为什么北京的新能源汽车补贴政策要将其排除在外？”在选择腾势电动汽车之前，李军一直在关注上汽荣威550插电式混动汽车。不存在“里程焦虑”，24.88万元至25.98万元的亲民价格，每百公里2.3升的综合油耗，以及对上汽制造质量和新能源技术的认可，是李军投入荣威550插电式混合动力车的主要原因。遗憾的是，北京发布的《北京市新能源乘用车示范应用目录》中，不包括北京汽车公司近期不会生产的插电式混合动力汽车。

事实上，在电动汽车充电设施的建设中也存在类似的门槛或障碍。

“就像‘鸡优先’或‘蛋优先’的争议一样，充电设施的建设一直存在悖论。”汽车行业资深评论员张志勇认为，电动汽车公司希望政府在加快电动汽车商业化之前，提前建设成熟的充电设施；

充电设施的建设者希望电动汽车市场达到一定规模，以确保充电站不会亏损。“在充电网络建设一直被电网公司垄断的前提下，这种悖论根本无法打破。”张志勇指出，这是近年来中国充电网络建设进展缓慢的症结所在。

日前，作为应对“构建统一、开放、竞争的市场体系”的举措之一，国家电网公司近日宣布，将向社会资本开放电动汽车充换电设施。张志勇认为，此举能否在短期内吸引社会资本尚不清楚，但从长远来看，这绝对是一个好举措。近日，国网北京市电力公司宣布，将在今年年底前完成北京市1000个公共充电桩的建设，初步建成五环内半径5公里的快速充电网络。预计到2017年，全市将建设1万个公共充电桩，实现城市和郊区新城全覆盖。

“要为新能源汽车，特别是电动汽车的商业化扫清障碍，我们应该重点解决电池技术、充电设施和成本三大问题。关键是要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，政府不应缺席或越位。”Tamia Liu，上汽乘用车公司荣威品牌市场运营部总监认为，没有空缺意味着要求政府拿出一个可行的方法来为电动汽车“扫清障碍”。例如，规定在中东部一线城市或二三线城市新建住宅区和商业建筑，必须建设一定比例的充电桩，或者提前铺设电线和储备电容器。同时，我们还可以针对已建成社区的充电桩出台有针对性的建设和改造计划。

“不越位需要各级政府减少不符合市场经济规律的干预。”Tamia Liu解释说，目前上海、武汉、深圳等城市对新能源汽车的补贴包括纯电动汽车、插电式混合动力（包括增程）汽车和燃料电池汽车；北京只有纯电动汽车。在明确了试点城市公务用车“新能源”的时间表和路线图后，当务之急是停止地方保护，取消地方新能源目录，实施电动汽车国民待遇。

标签：北京荣威比亚迪腾势发现

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