商务部出手反垄断 丰田混动供应链开口

丰田在中国生产关键混合动力技术部件的计划受到了商务部“反垄断”相关规定的打击。

7月2日，根据《反垄断法》，商务部决定附加限制条件批准科力远、丰田中国、PEVE（丰田持股80.5%）、新中原和丰田通商设立中外合资公司科力美的申请。虽然最终的结果可以称为“千钧一发”，但商务部要求科力源“如果市场上有相应的需求，在生产后三年内实现产品的对外销售”。

对于长期依赖封闭系统供应关键零部件的丰田来说，开放混合动力供应链意味着新的变化和挑战。事实上，三年前，丰田混合动力技术原有的日本国内供应链体系已经被打破。一家来自中国的零部件公司通过跨国并购，最终成为丰田核心动力电池的供应商。现在丰田被迫再次开放供应链。唯一不同的是，丰田在四年前被迫与上游零部件工厂易手。这一次，丰田需要与其他车企分享本地化的“技术成果”。

丰田中国一位人士在接受《经济观察报》作者采访时表示，丰田将遵守国家部委的指示，具体情况要等到关键的合资公司“科力美”成立后才能明朗。事实上，这家关键的合资公司是由分别持有50%股份的中国和日本股东成立的。然而，丰田最终通过巧妙的份额比例设置，实现了“间接控股”下游关键零部件供应商的效果，尽管日本的整体份额比例并不占主导地位。

所有这些都在商务部负责审查反垄断的监管机构的眼中。“如果丰田通过有效的资本关系牢牢控制镍氢电池组制造商这一涉及混合动力技术的关键下游零部件制造商，这无疑将是其他当地汽车制造商试图推出相关技术的门槛和风险。”一位接近商务部的观察人士告诉笔者，商务部曾两次使用“反垄断”大棒向丰田施压。

在商务部发布的相关“限制性条件”中，丰田被要求向其他汽车制造商开放关键零部件的销售，这已成为核心解决方案。科立美的中国股东吴定军在接受笔者采访时表示，科立美尚未正式成立。未来，如果科力美向第三方出售电池组件，将扩大科力美的股东收入，科力美电池极片将由科力美子公司科巴供应，这也将扩大科巴正负板的生产和销售。

“亮剑”

事实上，这已经不是商务部第一次在丰田混合动力供应链系统中打一针了。据科力源一位人士介绍，此次合作源于2011年1月对日本一家电池企业的收购，与商务部的反垄断审查密切相关。

2009年底，松下宣布收购三洋电机，这是全球家电行业的一次大规模并购。因此，中国商务部对松下有限公司收购三洋电机进行了反垄断审查，认为收购松下可能会使其在全球车载镍氢电池市场上占据绝对主导地位。为了减少运营商集中对市场竞争的不利影响，中国商务部要求松下公司将其在日本神奈川县毛崎市湘南工厂的车载镍氢电池业务转让给独立的第三方。

如果湘南工厂不能及时销售，松下主营业务生产的家电将在中国市场面临制裁，甚至无法销售。目前，松下在国内市场有着巨大的销售额。放弃镍氢动力电池业务的小业绩，断尾求生已成为松下的选择。

随后，在商务部的帮助下，中国民用镍氢电池制造商科力源经过多轮竞标，成功拿下松下镍氢电池厂湘南工厂，成为国内首家供应商……

o进入丰田的核心混合动力技术。

2011年初，经过一年的反复竞争，科力源董事长钟发平及其采购团队最终以4000万元的价格收购了松下镍氢电池厂的湘南工厂，这是世界上第一家开发混合动力车载镍氢电池并为第一代普锐斯供应电池能量包的企业。

据参与合并的科力源透露，商务部对松下收购三洋的反垄断审查导致了湘南工厂的击，科力源抓住机会，在商务部的帮助下获得了世界顶级的镍氢电池工厂。据报道，包括中国明星电动汽车公司比亚迪在内的多家中国电池公司当时参与了湘南工厂的竞标。

商务部表示，根据原商业计划，丰田对混合动力汽车产业链的控制进一步加强，这可能会对中国的混合动力汽车企业产生封锁效应。

商务部此次做出限制性批准的判断是，全球汽车镍氢电池市场高度集中，PEVE、松下、科力远和强生的市场集中度（CR4）高达97%，几乎垄断了全球汽车镍氢电池供应。其中，松下是PEVE的股东，持有其19.5%的股份。此次，PEVE与科力源联合成立合资公司，使PEVE、松下和科力源这三家全球汽车镍氢电池制造商有不同程度的共同利益，这将削弱他们的竞争意愿，并具有限制竞争的效果。

特别是，商务部关注的是，根据拟议合资企业的股权结构安排，拥有50%股权的丰田方（包括丰田中国和PEVE）有权否决任何对外销售提案。因此，如果丰田有意愿，它将能够使合资企业成为丰田中国的唯一供应商。

选择

2013年初，科力源的上市公告曝光了自己是丰田混合动力电池在中国的供应商。科力远与丰田子公司PEVE即将成立的合资公司科力美将成为丰田混合动力技术在中国最大的核心零部件供应商。

三年前，国家发改委官员在丰田常熟技术研发中心奠基时，“炮轰”丰田“关键时刻不帮一哥”，暗指丰田未能及时将混合动力汽车的先进技术引进中国。

然而中国的汽车节能标准明确要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均油耗将降至6.9升/100公里，节能乘用车油耗将降至5.9升/100公里以下。到2020年，这两项指标将分别降至5.0升/100公里和4.5升/100公里以下。 "

毫无疑问，丰田在中国小排量、技术升级的合资车型在2015年只能勉强达到6.9升/100公里。那么，2016年之后，也是新标准《乘用车油耗评价方法和指标》（GB27999-XXXX）的实施阶段，5.0升/100公里只能依靠更节能的混合动力汽车和纯电动汽车才能达到油耗限制目标。

因此，丰田必须通过国产混合动力核心部件（电池、电机和电控系统）来降低包括普锐斯在内的混合动力车型的价格，才能最大限度地实现普及混合动力技术的目标，因此启动了电池、电机、电控的国产布局。

值得注意的是，另一家以混合动力著称的日本车企本田在2016年推出了混合动力车型。

然而，由于中国动力电池产业政策的限制，“外资不得超过50%”的红线卡在了丰田面前，丰田的主要电池供应商PEVE不得不在中国寻找“中国合作伙伴”。

因此，在供应体系中寻找中国企业成为关键选择，而科力源旗下的湘南工厂是继PEVE之后丰田车载镍氢电池的供应商。为了限制科力远在丰田科力美的股权……

PEVE成为科立美的第一大股东，同时引入常熟本地投资公司新中元。科力源、丰田中国、PEVE、新中原和丰田通商的持股比例分别为40%、5%、41%、10%和4%。

值得注意的是，时隔三年，对外销售电池组件的科力美将在一定程度上与科力源旗下的科霸在动力电池业务上展开竞争。根据科力源的回应，混合动力电池的供应一般在车企的研发阶段初步确定，业务会分开进行，不会产生太大的竞争。“适当的竞争也有利于扩大市场。”

“被迫”

科力源一位人士告诉笔者，镍氢电池组件属于混合动力汽车的关键零部件，零部件制造商需要提前介入车企的整车研发阶段。

过去几年，国内关于节能和新能源汽车发展道路的争论中普遍认为，以丰田为主的日本公司将从混合动力电动汽车的发展中受益最大，因为丰田已经掌握了大量的混合动力技术专利，特别是丰田在中国的混合动力电动汽车市场份额为80.3%。在混合动力所用的镍氢电池方面，丰田子公司PEVE在全球汽车用镍氢电池市场占有66.4%的份额，商务部认为其拥有强大的控制力。

令商务部研究院外资司司长马宇感到困惑的是，目前，混合动力汽车在市场上并不占据主导地位，只属于节能和新能源汽车的一条发展道路，而国产混合动力汽车仍处于培育阶段，面对来自传统汽车和电动汽车的许多竞争，科力美国东方公司之一的科力源也生产镍氢动力电池，这被认为在“限制市场竞争”的范围内过于狭窄。“如果是收购，反垄断限制是可以理解的，”马宇补充道。

据悉，在丰田混合动力关键零部件的国内设计中，除了科力美，还有一家专门组装电池能量包的公司，这是丰田、PEVE、科力远、新中原等多方的合资企业，但份额比例与科力美不同，所以科力美的湘南工厂只负责生产电池组件，不生产能量包。

由于科力美只负责镍氢动力电池模块的生产，因此需要与电子控制相结合，形成动力电池能量包，供车企携带。负责组装电池能量包的企业是新中原丰田汽车能源系统有限公司（该公司由丰田、丰田中国、PEVE和新中原于2013年11月成立）。

克力美计划于2016年投产。该公司将利用PEVE的相关技术和专利生产汽车用镍氢电池模块和电池组，并将其出售给新中元丰田汽车能源系统有限公司，然后将其加工成能源包并出售给丰田中国。新中原丰田汽车能源系统有限公司有限公司在报批时也将面临同样的限制，因此丰田混合动力供应链系统的电池模块和电池能源包正面临向中国开放的局面。

上述知情人士分析称，监管部门看似在限制科力美的商业模式，实际上要求PEVE和丰田提前介入，帮助国内车企开发混合动力汽车，让科力美在生产三年后成功卖给第三方车企。“这需要丰田放开混合动力技术，帮助有兴趣开发混合动力的国内车企成功推出混合动力汽车。”

马宇认为，商务部在公告中没有具体说明国外销售份额，这给三年后如何运营留下了一系列未知，前提是找到中国汽车企业的买家。丰田在中国生产关键混合动力技术部件的计划受到了商务部“反垄断”相关规定的打击。

7月2日，根据《反垄断法》，商务部决定附加限制条件批准科力的申请……

安、丰田中国、PEVE（丰田持股80.5%）、新中元和丰田通商成立中外合资企业科力美。虽然最终的结果可以称为“千钧一发”，但商务部要求科力源“如果市场上有相应的需求，在生产后三年内实现产品的对外销售”。

对于长期依赖封闭系统供应关键零部件的丰田来说，开放混合动力供应链意味着新的变化和挑战。事实上，三年前，丰田混合动力技术原有的日本国内供应链体系已经被打破。一家来自中国的零部件公司通过跨国并购，最终成为丰田核心动力电池的供应商。现在丰田被迫再次开放供应链。唯一不同的是，丰田在四年前被迫与上游零部件工厂易手。这一次，丰田需要与其他车企分享本地化的“技术成果”。

丰田中国一位人士在接受《经济观察报》作者采访时表示，丰田将遵守国家部委的指示，具体情况要等到关键的合资公司“科力美”成立后才能明朗。事实上，这家关键的合资公司是由分别持有50%股份的中国和日本股东成立的。然而，丰田最终通过巧妙的份额比例设置，实现了“间接控股”下游关键零部件供应商的效果，尽管日本的整体份额比例并不占主导地位。

所有这些都在商务部负责审查反垄断的监管机构的眼中。“如果丰田通过有效的资本关系牢牢控制镍氢电池组制造商这一涉及混合动力技术的关键下游零部件制造商，这无疑将是其他当地汽车制造商试图推出相关技术的门槛和风险。”一位接近商务部的观察人士告诉笔者，商务部曾两次使用“反垄断”大棒向丰田施压。

在商务部发布的相关“限制性条件”中，丰田被要求向其他汽车制造商开放关键零部件的销售，这已成为核心解决方案。科立美的中国股东吴定军在接受笔者采访时表示，科立美尚未正式成立。未来，如果科力美向第三方出售电池组件，将扩大科力美的股东收入，科力美电池极片将由科力美子公司科巴供应，这也将扩大科巴正负板的生产和销售。

“亮剑”

事实上，这已经不是商务部第一次在丰田混合动力供应链系统中打一针了。据科力源一位人士介绍，此次合作源于2011年1月对日本一家电池企业的收购，与商务部的反垄断审查密切相关。

2009年底，松下宣布收购三洋电机，这是全球家电行业的一次大规模并购。因此，中国商务部对松下有限公司收购三洋电机进行了反垄断审查，认为收购松下可能会使其在全球车载镍氢电池市场上占据绝对主导地位。为了减少运营商集中对市场竞争的不利影响，中国商务部要求松下公司将其在日本神奈川县毛崎市湘南工厂的车载镍氢电池业务转让给独立的第三方。

如果湘南工厂不能及时销售，松下主营业务生产的家电将在中国市场面临制裁，甚至无法销售。目前，松下在国内市场有着巨大的销售额。放弃镍氢动力电池业务的小业绩，断尾求生已成为松下的选择。

随后，在商务部的帮助下，中国民用镍氢电池制造商科力源经过多轮竞标，成功拿下松下镍氢电池工厂湘南工厂，成为国内首家进入丰田核心混合动力技术的供应商。

2011年初，经过一年的反复竞争，科力源董事长钟发平和他的采购团队最终以4000万元的价格收购了松下镍氢电池厂湘南工厂，这是国内第一家……

世界各地开发混合动力车载镍氢电池，并为第一代普锐斯提供电池能量包。

据参与合并的科力源透露，商务部对松下收购三洋的反垄断审查导致了湘南工厂的击，科力源抓住机会，在商务部的帮助下获得了世界顶级的镍氢电池工厂。据报道，包括中国明星电动汽车公司比亚迪在内的多家中国电池公司当时参与了湘南工厂的竞标。

商务部表示，根据原商业计划，丰田对混合动力汽车产业链的控制进一步加强，这可能会对中国的混合动力汽车企业产生封锁效应。

商务部此次做出限制性批准的判断是，全球汽车镍氢电池市场高度集中，PEVE、松下、科力远和强生的市场集中度（CR4）高达97%，几乎垄断了全球汽车镍氢电池供应。其中，松下是PEVE的股东，持有其19.5%的股份。此次，PEVE与科力源联合成立合资公司，使PEVE、松下和科力源这三家全球汽车镍氢电池制造商有不同程度的共同利益，这将削弱他们的竞争意愿，并具有限制竞争的效果。

特别是，商务部关注的是，根据拟议合资企业的股权结构安排，拥有50%股权的丰田方（包括丰田中国和PEVE）有权否决任何对外销售提案。因此，如果丰田有意愿，它将能够使合资企业成为丰田中国的唯一供应商。

选择

2013年初，科力源的上市公告曝光了自己是丰田混合动力电池在中国的供应商。科力远与丰田子公司PEVE即将成立的合资公司科力美将成为丰田混合动力技术在中国最大的核心零部件供应商。

三年前，国家发改委官员在丰田常熟技术研发中心奠基时，“炮轰”丰田“关键时刻不帮一哥”，暗指丰田未能及时将混合动力汽车的先进技术引进中国。

然而中国的汽车节能标准明确要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均油耗将降至6.9升/100公里，节能乘用车油耗将降至5.9升/100公里以下。到2020年，这两项指标将分别降至5.0升/100公里和4.5升/100公里以下。 "

毫无疑问，丰田在中国小排量、技术升级的合资车型在2015年只能勉强达到6.9升/100公里。那么，2016年之后，也是新标准《乘用车油耗评价方法和指标》（GB27999-XXXX）的实施阶段，5.0升/100公里只能依靠更节能的混合动力汽车和纯电动汽车才能达到油耗限制目标。

因此，丰田必须通过国产混合动力核心部件（电池、电机和电控系统）来降低包括普锐斯在内的混合动力车型的价格，才能最大限度地实现普及混合动力技术的目标，因此启动了电池、电机、电控的国产布局。

值得注意的是，另一家以混合动力著称的日本车企本田在2016年推出了混合动力车型。

然而，由于中国动力电池产业政策的限制，“外资不得超过50%”的红线卡在了丰田面前，丰田的主要电池供应商PEVE不得不在中国寻找“中国合作伙伴”。

因此，在供应体系中寻找中国企业成为关键选择，而科力源旗下的湘南工厂是继PEVE之后丰田车载镍氢电池的供应商。为了限制科力源在科力美的股权，丰田旗下的PEVE成为科力美最大股东，同时引入了常熟本地投资公司新中元。科力源、丰田中国、PEVE、新中原和丰田通商的持股比例分别为40%、5%、41%、10%和4%。

值得注意的是，时隔三年，科力美，w……

ch对外销售电池组件，将在一定程度上与科力源的子公司科霸在动力电池业务上展开竞争。根据科力源的回应，混合动力电池的供应一般在车企的研发阶段初步确定，业务会分开进行，不会产生太大的竞争。“适当的竞争也有利于扩大市场。”

“被迫”

科力源一位人士告诉笔者，镍氢电池组件属于混合动力汽车的关键零部件，零部件制造商需要提前介入车企的整车研发阶段。

过去几年，国内关于节能和新能源汽车发展道路的争论中普遍认为，以丰田为主的日本公司将从混合动力电动汽车的发展中受益最大，因为丰田已经掌握了大量的混合动力技术专利，特别是丰田在中国的混合动力电动汽车市场份额为80.3%。在混合动力所用的镍氢电池方面，丰田子公司PEVE在全球汽车用镍氢电池市场占有66.4%的份额，商务部认为其拥有强大的控制力。

令商务部研究院外资司司长马宇感到困惑的是，目前，混合动力汽车在市场上并不占据主导地位，只属于节能和新能源汽车的一条发展道路，而国产混合动力汽车仍处于培育阶段，面对来自传统汽车和电动汽车的许多竞争，科力美国东方公司之一的科力源也生产镍氢动力电池，这被认为在“限制市场竞争”的范围内过于狭窄。“如果是收购，反垄断限制是可以理解的，”马宇补充道。

据悉，在丰田混合动力关键零部件的国内设计中，除了科力美，还有一家专门组装电池能量包的公司，这是丰田、PEVE、科力远、新中原等多方的合资企业，但份额比例与科力美不同，所以科力美的湘南工厂只负责生产电池组件，不生产能量包。

由于科力美只负责镍氢动力电池模块的生产，因此需要与电子控制相结合，形成动力电池能量包，供车企携带。负责组装电池能量包的企业是新中原丰田汽车能源系统有限公司（该公司由丰田、丰田中国、PEVE和新中原于2013年11月成立）。

克力美计划于2016年投产。该公司将利用PEVE的相关技术和专利生产汽车用镍氢电池模块和电池组，并将其出售给新中元丰田汽车能源系统有限公司，然后将其加工成能源包并出售给丰田中国。新中原丰田汽车能源系统有限公司有限公司在报批时也将面临同样的限制，因此丰田混合动力供应链系统的电池模块和电池能源包正面临向中国开放的局面。

上述知情人士分析称，监管部门看似在限制科力美的商业模式，实际上要求PEVE和丰田提前介入，帮助国内车企开发混合动力汽车，让科力美在生产三年后成功卖给第三方车企。“这需要丰田放开混合动力技术，帮助有兴趣开发混合动力的国内车企成功推出混合动力汽车。”

马宇认为，商务部在公告中没有具体说明国外销售份额，这给三年后如何运营留下了一系列未知，前提是找到中国汽车企业的买家。

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