朱成：电动汽车制动能力回收行标已立项研究

汽车产业发展研究院新能源汽车发展研究部部长朱成，在2014中国汽车高新技术发展国际论坛（AUTOTEC 2014）上表示，电动汽车制动能量回收是提高能源效率、体现电动汽车优势和特点的重要技术。电动汽车制动能量回收测试和评估方法的行业标准已经开始研究。在中国，新能源汽车产业准入等相关政策的研究也将电动汽车制动能量回收技术作为重要内容之一。

朱成，汽车工业发展研究院新能源汽车发展研究部部长。

以下是演讲记录：

大家下午好。我是中国汽车技术研究中心新能源汽车发展研究部的朱成。我想介绍一下电动汽车制动能量回收技术的评估方法，主要分为三个部分。

电动汽车制动能量回收是提高能源利用效率、体现电动汽车优势和特点的重要技术。电动汽车制动能量回收测试和评估方法的行业标准已经开始研究。在中国，新能源汽车产业准入等相关政策的研究也将电动汽车制动能量回收技术作为重要内容之一。

制动能量回收技术涉及汽车电子控制、电池、电机等多个领域，是一项需要协调控制的系统技术。目前，国内外对电动汽车制动能量回收技术的测试和评价缺乏测试方法和标准法规，包括评价方法和评价依据。

为了深入研究电动汽车制动能量回收技术，为政策、标准、法规的制定提供参考和支持，我中心与北京工业部、标准研究所、实验室共同成立了课题组，开展了一系列工作。今天，我的介绍实际上主要是介绍我们之前在这一领域的研究工作，以及目前的评估方法和一些阶段性成果。这里面没有太多的图表和数据，主要是一些企业，包括行业的一些想法和想法，与大家交流。

我们之前举行过两次技术交流研讨会，一次是今年3月在天津标准研究院举行的，另一次是去年4月在北京举行的。

两次会议围绕电动汽车制动能量回收技术，主要讨论了以下主要问题。

第一种是制动能量回收的车辆控制策略，这也是最低的控制策略。首先，宝马在制动能量回收方面的车辆控制策略是众所周知的，他们称之为单踏板驾驶感觉。实际上，它包括出租车制动能量的回收，也包括油门释放后制动能量的恢复，只需踩下油门踏板即可完成车辆的启动和停止。如果驾驶风格温和，完全没有必要踩下制动踏板，从而降低了驾驶员的力量，提高了很多驾驶乐趣。此外，它还包括宝马和比亚迪汽车上的出租车制动能量回收，这是制动能量回收的两种控制策略。

对于这两种控制策略，业内也存在着对立的观点。例如，大陆公司认为滑行时回收存在许多问题，包括难度等。他们主张只有传统汽车踩下制动踏板才能回收制动能量。在接下来的几个问题中将提到一些具体的原因。

二是电液联轴器的具体制动策略。制动策略实际上涉及到很多方面，比如电机，包括其他方式，比如前驱、后驱甚至四轮驱动。四轮驱动的制动效果肯定比前驱和后驱要好得多。甚至有些企业在制动时对电机和真空泵的制动效果更好。他们不使用真空泵，但他们使用液压泵……

成本更高，包括制动能量回收和ABS+EBD合作。他们在反对的主要原因实际上是电机的制动能量回收和车身稳定性的匹配。如果是滑行，目前难度更大，所以他们仍然使用踩下制动踏板的方式。因此，这是一个复杂的系统工程，是制动策略的第二点。

三是驱动电机系统的回收效率。一般来说，驱动电机系统本身的回收发电能力相对较好，可以通过优化磁链和控制方式来设定发电效率的高效点，根据整车不同的工况，回收率一般为80%和90%。

第四个问题实际上是动力电池系统制动能量回收之间的关系，这种关系也更多。事实上，制动能量的回收对制动电池系统的一致性和使用寿命有一定的影响，这是在沟通过程中提出的一些意见。此外，在不同的环境中，包括不同的SOC、电流和其他条件下，动力电池系统的回收和再利用效率通常是基于我们在早期所做的一些实验结果。当以高速率充电和放电时，当电阻相对较大时，其效率将较低。

最后一个是制动能量回收对电池管理和准确性的影响。事实上，制动能量的回收也会影响电池管理系统的控制精度，包括SOC估计。

第五点是制动能量回收对车辆性能的影响。首先，第一辆车的性能解决了能耗经济性，这实际上是我们必须研究的主要问题，即如何评估其对能耗经济性的贡献。

第二点是舒适度。至于滑行状态下的制动能量回收，包括凯迪拉克和宝马的路试，并不是所有人都支持宝马提出的这种驾驶模式，也有一些反对意见，这些反对意见也集中在舒适性上。这是我们研究的一些成果。这种驾驶模式主要由年轻人和接受新事物的人支持。对于驾驶员来说，这是一种全新的驾驶体验，可以降低驾驶员的劳动强度，同时也增加了很多驾驶乐趣，提高了操纵性。但事实上，从法律上讲，他们的原因是，一旦制动能量被回收，其制动减速度就会大于正常驾驶的制动减速度。一次加速一次减速，驾驶员和乘客都容易出现晕动病，这是对方的一些意见，主要是从舒适度的角度出发。

第三点是安全。与原始恢复状态相比，制动距离实际上不应该延长。事实上，这种安全性与上述制动策略有关，包括与ABS的匹配，甚至车身稳定系统。如果不能很好地与ABS和EBD相匹配，其制动距离将比原始制动能量回收制动距离更长。

事实上，在研究了上述五个问题之后，我们还讨论了不同类型的制动能量回收。例如，纯电动、插电式混合动力、深度混合动力和微型混合动力，最终目标是研究制动能量回收的评估效果及其测试和评估方法。

我的第二部分是评估方法。在研究评估方法之前，目前对制动能量回收汽油技术有一种看法，因为目前电动汽车的推广模式有很多，其中之一就是电池租赁。在这种模式下，事实上，一些电池工厂并不想要这种制动能量回收技术，因为它的收入主要来自于此。在这种情况下，如果有制动能量回收，实际上相当于减少了整车的消耗，但它的电池寿命也减少了。

这是国内外现有的制动能量回收评价指标，主要包括制动能量反馈率，包括电机反馈的电能占制动能量的比例，包括能量回收率，以及不同的指标、其定义及其特点，主要列出了五种，包括两种，一个是制动能量的贡献率，另一个是累积里程。

现有的测试方法，事实上，这是我们的中心，尤其是实验室，它也进行了一些初步工作，包括车辆测试、子系统……

台架试验和模拟试验。

目前，NEDC工况主要用于我国乘用车。如果研究制动能量回收，合适的工况是经过研究的，大多数企业更喜欢NEDC中的城市工况。

此外，对于不同的车型，整车的重量对制动能量回收有很大的影响。一般来说，车辆的重量越大，制动能量回收效果越好。这是显而易见的，尤其是公交车。我们知道，很多公交车实际上都有制动能量回收，它的制动能量回收效果确实比汽车好得多。

这些是国外的一些评估方法，典型的是美国的EPE和ARB法规。所采用的方法是流入电池的能量的测量值与制动能量的最大理论值的比值。此外，它规定这一比例的15%-75%是轻型混合动力。

此外，比亚迪在中国采用的方法是通过测量制动过程中反馈给动力电池组的电量与电动汽车在没有制动能量回收的情况下的功耗之比来评估制动能量回收效率。

经过研究，我们还建议通过整合以下指标来评估整车的制动能量回收率。其中，根据美国ERP规定的制动能量回收系统的效率，此外还有累计里程的贡献率和制动距离的变化。事实上，制动距离无法延长。

这是我们中汽天津实验所前期进行的测试平台建设，包括陀螺仪、电压传感器等。同时，对检测系统进行了一些测试和测试，并获得了一些数据。

在这些指标中，在能耗经济性评价指标方面，目前实际常用的是制动能量回收对车辆获得动力或能耗率的贡献。他的定义实际上是在车辆和整车都有制动能量回收的情况下，与没有制动能量回收时的累计里程和能耗率的增加比例相比，累计里程和能源消耗率的增加比率。

这里有一个问题，因为目前的标准实际上是在这个领域制定的，所有的汽车都可能被迫配备。然而，手动停车是可能的，因为有些人不习惯这种做法，他们也可能停车。事实上，包括车身稳定系统在内的怠速启停，包括测试，可以是强制性的，实际上可以手动关闭。

最后，我们评估方法的测试方案应该是这样的情况，也就是说，参考国家标准、能耗率和里程累积法，分别在车辆开关时测试NEDC循环，在制动能量回收开关时测试两次，一次在市区，一次短速。首先，比较恒速行驶在制动能量回收开启和关闭状态下的累计里程数和能耗率。如果这两辆车是一辆车，首先比较它们在NDDC循环后的累计里程或能耗率变化及其贡献率，以评估制动能量回收的经济效果。

为什么会有定速驾驶的评价，其实是为了评价结果的客观性，更加科学客观。因为在这种打开和关闭的状态下，实际上有一种方法，他可以增加制动能量回收功能关闭状态下的能耗，也就是说，他可以使车辆在制动能量回收的关闭状态下能耗非常低，这样他最终的贡献率会非常好。

以上是用于测试和评估制动能量回收技术的一些阶段性测试方法。第三步是下一步，也是进一步完善评价方法研究，建立技术评价体系。

我们计划由该中心对制动能量回收评价体系进行验证，这实际上是该中心在上一段中公布的电动汽车制动能量回收评估方法的研究和验证。同时，这项研究工作也将聚焦于……

对上述制动能量回收技术的所有关键点，如车辆控制策略、点液耦合制动策略、驱动系统的制动能量回收效率、蓄电池系统的制动能源回收效率和对寿命的影响，都将进行进一步的研究。事实上，主要的验证工作是测试的验证工作。

在我们这边，我们也欢迎有兴趣进行这项研究的企业或单位参与这项工作，为我们提供一定数量的车辆技术支持，开展评估方法测试系统的验证和研究，为政策和标准的制定提供依据。汽车产业发展研究院新能源汽车发展研究部部长朱成，在2014中国汽车高新技术发展国际论坛（AUTOTEC 2014）上表示，电动汽车制动能量回收是提高能源效率、体现电动汽车优势和特点的重要技术。电动汽车制动能量回收测试和评估方法的行业标准已经开始研究。在中国，新能源汽车产业准入等相关政策的研究也将电动汽车制动能量回收技术作为重要内容之一。

朱成，汽车工业发展研究院新能源汽车发展研究部部长。

以下是演讲记录：

大家下午好。我是中国汽车技术研究中心新能源汽车发展研究部的朱成。我想介绍一下电动汽车制动能量回收技术的评估方法，主要分为三个部分。

电动汽车制动能量回收是提高能源利用效率、体现电动汽车优势和特点的重要技术。电动汽车制动能量回收测试和评估方法的行业标准已经开始研究。在中国，新能源汽车产业准入等相关政策的研究也将电动汽车制动能量回收技术作为重要内容之一。

制动能量回收技术涉及汽车电子控制、电池、电机等多个领域，是一项需要协调控制的系统技术。目前，国内外对电动汽车制动能量回收技术的测试和评价缺乏测试方法和标准法规，包括评价方法和评价依据。

为了深入研究电动汽车制动能量回收技术，为政策、标准、法规的制定提供参考和支持，我中心与北京工业部、标准研究所、实验室共同成立了课题组，开展了一系列工作。今天，我的介绍实际上主要是介绍我们之前在这一领域的研究工作，以及目前的评估方法和一些阶段性成果。这里面没有太多的图表和数据，主要是一些企业，包括行业的一些想法和想法，与大家交流。

我们之前举行过两次技术交流研讨会，一次是今年3月在天津标准研究院举行的，另一次是去年4月在北京举行的。

两次会议围绕电动汽车制动能量回收技术，主要讨论了以下主要问题。

第一种是制动能量回收的车辆控制策略，这也是最低的控制策略。首先，宝马在制动能量回收方面的车辆控制策略是众所周知的，他们称之为单踏板驾驶感觉。实际上，它包括出租车制动能量的回收，也包括油门释放后制动能量的恢复，只需踩下油门踏板即可完成车辆的启动和停止。如果驾驶风格温和，完全没有必要踩下制动踏板，从而降低了驾驶员的力量，提高了很多驾驶乐趣。此外，它还包括宝马和比亚迪汽车上的出租车制动能量回收，这是制动能量回收的两种控制策略。

对于这两种控制策略，业内也存在着对立的观点。例如，大陆公司认为有很多p……

滑行时回收的问题，包括难度等。他们主张只有传统汽车踩下制动踏板才能回收制动能量。在接下来的几个问题中将提到一些具体的原因。

二是电液联轴器的具体制动策略。制动策略实际上涉及到很多方面，比如电机，包括其他方式，比如前驱、后驱甚至四轮驱动。四轮驱动的制动效果肯定比前驱和后驱要好得多。甚至有些企业在制动时对电机和真空泵的制动效果更好。他们不使用真空泵，但使用成本更高的液压泵，包括制动能量回收和ABS+EBD合作。他们在反对的主要原因实际上是电机的制动能量回收和车身稳定性的匹配。如果是滑行，目前难度更大，所以他们仍然使用踩下制动踏板的方式。因此，这是一个复杂的系统工程，是制动策略的第二点。

三是驱动电机系统的回收效率。一般来说，驱动电机系统本身的回收发电能力相对较好，可以通过优化磁链和控制方式来设定发电效率的高效点，根据整车不同的工况，回收率一般为80%和90%。

第四个问题实际上是动力电池系统制动能量回收之间的关系，这种关系也更多。事实上，制动能量的回收对制动电池系统的一致性和使用寿命有一定的影响，这是在沟通过程中提出的一些意见。此外，在不同的环境中，包括不同的SOC、电流和其他条件下，动力电池系统的回收和再利用效率通常是基于我们在早期所做的一些实验结果。当以高速率充电和放电时，当电阻相对较大时，其效率将较低。

最后一个是制动能量回收对电池管理和准确性的影响。事实上，制动能量的回收也会影响电池管理系统的控制精度，包括SOC估计。

第五点是制动能量回收对车辆性能的影响。首先，第一辆车的性能解决了能耗经济性，这实际上是我们必须研究的主要问题，即如何评估其对能耗经济性的贡献。

第二点是舒适度。至于滑行状态下的制动能量回收，包括凯迪拉克和宝马的路试，并不是所有人都支持宝马提出的这种驾驶模式，也有一些反对意见，这些反对意见也集中在舒适性上。这是我们研究的一些成果。这种驾驶模式主要由年轻人和接受新事物的人支持。对于驾驶员来说，这是一种全新的驾驶体验，可以降低驾驶员的劳动强度，同时也增加了很多驾驶乐趣，提高了操纵性。但事实上，从法律上讲，他们的原因是，一旦制动能量被回收，其制动减速度就会大于正常驾驶的制动减速度。一次加速一次减速，驾驶员和乘客都容易出现晕动病，这是对方的一些意见，主要是从舒适度的角度出发。

第三点是安全。与原始恢复状态相比，制动距离实际上不应该延长。事实上，这种安全性与上述制动策略有关，包括与ABS的匹配，甚至车身稳定系统。如果不能很好地与ABS和EBD相匹配，其制动距离将比原始制动能量回收制动距离更长。

事实上，在研究了上述五个问题之后，我们还讨论了不同类型的制动能量回收。例如，纯电动、插电式混合动力、深度混合动力和微型混合动力，最终目标是研究制动能量回收的评估效果及其测试和评估方法。

我的第二部分是评估方法。在研究评估方法之前，目前对制动能量回收汽油技术有一种看法，因为目前电动汽车的推广模式有很多，其中之一就是电池租赁。在这种模式下，事实上，一些电池工厂并不想要这种制动能量回收技术，因为它的收入主要来自于此。在这种情况下，如果有制动能量回收，实际上相当于……

降低了整车的消耗，但其电池寿命也降低了。

这是国内外现有的制动能量回收评价指标，主要包括制动能量反馈率，包括电机反馈的电能占制动能量的比例，包括能量回收率，以及不同的指标、其定义及其特点，主要列出了五种，包括两种，一个是制动能量的贡献率，另一个是累积里程。

现有的测试方法，实际上这是我们的中心，特别是实验室，也进行了一些前期工作，包括车辆测试、子系统台架测试和模拟测试。

目前，NEDC工况主要用于我国乘用车。如果研究制动能量回收，合适的工况是经过研究的，大多数企业更喜欢NEDC中的城市工况。

此外，对于不同的车型，整车的重量对制动能量回收有很大的影响。一般来说，车辆的重量越大，制动能量回收效果越好。这是显而易见的，尤其是公交车。我们知道，很多公交车实际上都有制动能量回收，它的制动能量回收效果确实比汽车好得多。

这些是国外的一些评估方法，典型的是美国的EPE和ARB法规。所采用的方法是流入电池的能量的测量值与制动能量的最大理论值的比值。此外，它规定这一比例的15%-75%是轻型混合动力。

此外，比亚迪在中国采用的方法是通过测量制动过程中反馈给动力电池组的电量与电动汽车在没有制动能量回收的情况下的功耗之比来评估制动能量回收效率。

经过研究，我们还建议通过整合以下指标来评估整车的制动能量回收率。其中，根据美国ERP规定的制动能量回收系统的效率，此外还有累计里程的贡献率和制动距离的变化。事实上，制动距离无法延长。

这是我们中汽天津实验所前期进行的测试平台建设，包括陀螺仪、电压传感器等。同时，对检测系统进行了一些测试和测试，并获得了一些数据。

在这些指标中，在能耗经济性评价指标方面，目前实际常用的是制动能量回收对车辆获得动力或能耗率的贡献。他的定义实际上是在车辆和整车都有制动能量回收的情况下，与没有制动能量回收时的累计里程和能耗率的增加比例相比，累计里程和能源消耗率的增加比率。

这里有一个问题，因为目前的标准实际上是在这个领域制定的，所有的汽车都可能被迫配备。然而，手动停车是可能的，因为有些人不习惯这种做法，他们也可能停车。事实上，包括车身稳定系统在内的怠速启停，包括测试，可以是强制性的，实际上可以手动关闭。

最后，我们评估方法的测试方案应该是这样的情况，也就是说，参考国家标准、能耗率和里程累积法，分别在车辆开关时测试NEDC循环，在制动能量回收开关时测试两次，一次在市区，一次短速。首先，比较恒速行驶在制动能量回收开启和关闭状态下的累计里程数和能耗率。如果这两辆车是一辆车，首先比较它们在NDDC循环后的累计里程或能耗率变化及其贡献率，以评估制动能量回收的经济效果。

为什么会有定速驾驶的评价，其实是为了评价结果的客观性，更加科学客观。因为在这种打开和关闭的状态下，实际上有一种方法可以增加制动能量回收功能关闭状态下的能耗，也就是说，他可以使能耗……

车辆在关闭状态下的制动能量回收很差，所以他的最终贡献率会很好。

以上是用于测试和评估制动能量回收技术的一些阶段性测试方法。第三步是下一步，也是进一步完善评价方法研究，建立技术评价体系。

我们计划由该中心对制动能量回收评价体系进行验证，这实际上是该中心在上一段中公布的电动汽车制动能量回收评估方法的研究和验证。同时，本研究工作还将重点研究上述制动能量回收技术的所有关键点，如车辆控制策略、点液耦合制动策略、驱动系统的制动能量回收效率、蓄电池系统的制动能源回收效率和寿命影响，并将进一步研究。事实上，主要的验证工作是测试的验证工作。

在我们这边，我们也欢迎有兴趣进行这项研究的企业或单位参与这项工作，为我们提供一定数量的车辆技术支持，开展评估方法测试系统的验证和研究，为政策和标准的制定提供依据。

标签：宝马比亚迪北京凯迪拉克

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