戴姆勒首款量产氢能汽车推迟至2017年上市 价格参考同级别混动车

“在北京、广州等限制城市，置换已成为支撑新车销量增长的重要支柱之一。车主放弃置换，新车销量也受到一定影响。”上述经销商告诉笔者。

中国汽车经销商协会副秘书长沈荣表示，中国汽车市场呈现梯次消费的市场结构，二手车流通已形成高收入群体向中低收入群体、中心城市向二三线城市、东部发达地区向中西部欠发达地区的基本格局，从城市到城镇。

随着汽车的日益普及，县域市场已经成为一个极具潜力的市场。由于财力有限，一些消费者倾向于先买二手车，但“限迁”政策让许多人放弃了这一想法。“我们仍然倾向于在汽车条件更好的大城市购买二手车，但现在似乎很难在当地定居。”一位河南商丘当地居民告诉笔者。

沈荣表示，“限迁”不仅严重限制了二手车的跨地区、全国流通，也对建立全国统一高效的二手车市场流通秩序产生了很大影响。有行业分析人士认为，“限迁”严重违背了汽车市场的特点，压制了市场空间，负面影响将很快蔓延至新车市场。

需要打破的障碍

为了打破日益增长的区域性“限迁”政策，中国汽车经销商协会日前向环境保护部提交了《关于废止不合理的限制地方城市二手车限迁规定的建议》，建议各地取消二手车限移政策。

中国汽车经销商协会在报告中建议，取消各地出台的不合理的“限迁”政策；明确机动车年检排放标准，作为机动车迁入的唯一标准；

对于需要迁入的二手车，我们不应该采取“双重标准”的歧视性政策。只要符合当地在用车辆的排放标准，就可以注册上牌。

二手车“限迁”现象近日也在相关媒体引发舆论谴责。有分析指出，各地出台限制二手车流动的规定，表面上是为了控制污染源的输入，但实质上并没有解决机动车污染问题，同时阻碍了二手车的流通，人为制造了汽车交易中的血管阻塞。

据相关媒体报道，商务部目前正在调查各地二手车的“限迁”政策，并可能对日益增长的“限移”政策进行反垄断调查。“在政府部门看来，区域封锁带来的行业垄断可能是制约中国汽车行业全面实现市场化和国际化的根本原因。”

汽车行业专家贾新光认为，只有让二手车自由流通，才能促进全国市场的形成，让二手车市场真正成长起来。

7月17日新京报专家：车改后，每年可能减少1500亿元的支出。

财政部公布的数据显示，2013年，中央单位公交车票价42.53亿元。2014年，中央“三公”经费财政拨款预算中公交票价41.27亿元。根据这个计算，公交改革实施后，可以节省多少财政资金？

在讨论车改文件时，我已经结算了很多次账。

国家行政学院教授朱立佳表示，在讨论两个车改文件时，相关人员已经多次“结账”，并批准了改革方案将带来的经济效益。“保守估计可以节省30%的财政资金，乐观估计可以节省50%的财政资金。”

据其介绍，节省30%-50%财政资金的结果是结合各种数据计算得出的结果，包括增加支出的车改补贴支出（局级每人每月1300元等）；

还包括节省的费用，如车辆的购置和运营费用，未来更换公交车将带来的费用，节省的燃油和停车费，以及后勤人员的工资补贴和住房补贴等费用。

中央单位今年的公交车支出下降了7%。

之前的一个计算结果被广泛引用，全国公交车成本达到3000亿元。财政部财政司司长贾康预计，如果以3000亿元为基础，车改到位后每年将减少1500多亿元的支出。

他以中央国家机关和同级单位为例，根据上一年中央一级参与改革的车辆实际运行费用和相关人员费用总额，进行了详细核算，并与未来一年内所有只需要支出的公职人员的交通补贴数量进行对冲，可以计算出相应的实际总支出规模将比基准水平下降约7%。

而且，汽车改革后，即使公交车达到更新期，也不会花费公共资金进行更新。贾康认为，这样可以将中央国家机关的相关行政费用从7%降至27%左右。

此外，车改还应增加车辆处置（如拍卖）的收入、每年新增停车位的成本和其他费用，同时还应降低服务员的安置成本。贾康认为，综合考虑这些因素后，综合储蓄率可以提高到50%左右。

■ 建议

“公车专用”的处罚措施应明确

此前，车改试点地区曾遇到“拿补贴坐公交车”、“被动懈怠”等诸多问题。这些问题会成为本轮车改的“拦路虎”吗？

难度1

如何杜绝“拿补贴、坐公交车”的现象？

“既坐补贴又坐公交车”是许多试点地区普遍遇到的问题。Julia说：“汽车改革后，一些有钱有势的部门官员可能会‘拥有汽车供公众使用’，并从下属单位或企业借车。”。

对此，昨日，国家发展改革委副主任连维良在接受媒体采访时表示，为防止“拿补贴、坐公交车”，本轮车改将采取三项措施：激进措施、科学设计、加强监管。

他解释说，“垫底拿工资”意味着，除了通信、保密和执法等少量特殊业务车辆外，其他公务车辆必须更换。“这样一来，拿钱和坐车的依据就不存在了。”“科学设计”和“加强监管”从制度设计方面规定，有补贴不能坐公交车，也不能坐公交车。“对于试点中变相使用基层和其他车辆的问题，方案也明确需要加强监管。在公交改革方案中，专门做出了‘六不准’的规定。其中之一就是不得以任何形式借用、挪用或使用基层单位的车辆。

Julia建议，该方案应规定“共享私家车”的纪律措施，例如一旦发现“共享私家汽车”，就根据市场租金计算贿赂金额。以帕萨特为例。市场租金约为每天300-400元。如果一个官员“借”了这辆车，相当于每天收到300-400元，这些钱是一天一天累积起来的。

难度2

当地的汽车改革会过时吗？

昨天发布的两份车改文件对中央政府单位和地方政府的车改使用了不同的术语，以中央政府单位为“改革方案”，地方政府为“指导意见”。换句话说，中央政府对车改提出了硬性规定，而地方政府则优先指导。

对此，连维良表示，“中国各地区差异很大，不同层次的情况也不同。地方之所以在没有确定具体方案的情况下发布指导意见，是为了考虑从实际出发，制定具体的实施方案……

不同地区的保险。"

他说，对于最高领导人的用车问题，没有“一刀切”的统一规定。对于省、自治区、直辖市主要负责人，以及县、镇主要负责人等，各地可根据实际情况鼓励其参与车改。

朱立佳认为，本轮车改最大的难点在于地方车改。“在多年接触‘三公’和审计报告的基础上，中央部门在单位层面的共识相对较高。”他建议，最好在稍后出台的配套实施细则中对地方车改做出进一步明确的安排。

■ 深度

公交改革20年，高层强力推进，最后决裂

始于1994年的公交改革终于在第20年打破了僵局。昨天发布的两份关于公交改革的文件，不仅明确了公交改革的时间表，还确定了公交改革补贴标准和细节。

据一直关注公交改革的湖北省统计局副局长Julia等专家学者表示，20年后公交改革进展缓慢的一个关键因素在于利益阶层的抵制。“但目前，在高层的大力推动下，原来的阻力已经不复存在，官员阶层已经达成了‘共识’。如果你不接受或抵制公交改革，你就不必当官员了。”

“迟到”三年改革计划

1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅颁布了《党政机关配备和使用汽车管理条例》，这被视为中国公共汽车改革的开端。自那以后，国家层面多次将公交改革提上议事日程。

例如，1999年，中共中央办公厅、国务院办公厅发布了《关于调整党政机关用车设备使用标准的通知》，规定了各级配车的价格限制。2004年和2008年，国务院市机关事务局也曾发文，要求“正常工作日要停20%的公务用车，休息日要停所有车辆”。2011年，《政府工作报告》首次被写成“积极推进公交体制改革”。

然而，计划于2011年进行的改革计划尚未公布；

绝大多数地方试点都不了了之，纷纷搁浅，只有杭州、温州等少数地区坚持了下来。

Julia认为，车改经历多次波折有很多因素，但不可忽视的关键原因在于利益阶层的“不合作”。“享受配车待遇的官员大多是局级以上官员，而车改触及他们的切身利益。他们在幕后进行抵抗，所以公车改革自然不会有突破。”

一年半的顶层“布局”

在今年的全国人大上，公交改革再次进入《政府工作报告》，李克强总理在提到2014年的重点工作时提到启动公交体制改革。

国家行政学院教授朱立佳参与了昨天发布的两份公交改革文件的讨论。他告诉《新京报》的作者，围绕今年的公交改革，决策层在十八大后开始布局，在三中全会后开始起草。到全国人大和李克强提到今年的公务用车制度改革时，计划已经基本形成。

朱立佳说：“从十八大后制定的八项规定到整治‘四风’和打击铺张浪费，公交改革影响到许多利益，这对扩大公交改革范围和打破阻力发挥了重要作用。”。

Julia还表示，去年11月颁布的《党政机关严格节约和反对浪费条例》已经表明，公交改革的大幕即将拉开，《条例》明确了公交改革的方向，如取消一般公务用车、一般公务出行的社会化规定、，以及适当发放官方交通补贴。他告诉《新京报》的作者，如果说利益阶层是之前对公交改革的阻力，那么在十八大以来高调反腐、八项规定和“四风”整治的推动下，原有的阻力已经被“肢解”。

朱立佳和朱丽娅都认为，昨天公布的两个车改方案最大的亮点是要自上而下地改变，从吃财政饭的中央政府单位开始，“自上而下可以更好地打破阻力”。

不过，受访专家也认为，尽管前景光明，但本轮车改也面临困难。“市场化、社会化方向落地并细化为具体实施细则后，能否得到官方团体和公众的广泛认可？是否会因为东西部地区差异而引发不公平等问题？这是对各级政府的执政考验。”

《证券日报》7月18日消息，一汽夏利上半年预亏超4亿元，暴跌或达10140%。

该公司的净利润一直在逐年下降。2012年，该公司通过政府补贴实现了扭亏为盈。2013年，其净利润同比下降1503%，2014年上半年仍出现巨额亏损。

截至目前，尽管大部分车企尚未发布上半年中期报告或业绩预告，但一汽夏利或将成为上半年业绩同比降幅最大的车企。上半年，公司净利润同比下降88.31%至10.140%。与此同时，该公司产品的销量也大幅下降。上半年，该公司仅实现6864辆汽车的销量，同比下降63%。

“对于夏利这样的老品牌来说，走到这一步，就已经被边缘化了！

合资的程度越来越高。日产启辰的售价已跌至4万元以下，消费者越来越倾向于购买SUV。夏利很难翻身，能否生产出消费者认可的产品是关键。”一些不愿透露姓名的行业分析师在接受《证券日报》作者采访时表示。

净利润逐年下降，进入负值时代。

据Wind资讯统计，截至目前，汽车制造业83家上市公司中，已有49家公司发布了中期报告预警或业绩报告。其中，一汽夏利业绩同比下滑最为严重。今年上半年，一汽夏利归属于上市公司股东的净利润为4亿-46000万元，与去年同期的458万元利润相比，下降了88.31%至10.140%。

车企业绩同比下滑超过1万%的情况实属罕见。一汽夏利也是车企中的一朵“奇葩”。

针对亏损原因，一汽夏利表示，公司目前正处于产品结构调整的过渡期。由于市场消费升级、部分城市限购、国家节油补贴政策调整等因素，经济型汽车市场出现负增长，公司的生产、销售和经营受到一定影响。同时，公司持股的天津一汽丰田汽车股份有限公司有限公司产销额同比下降，导致对公司贡献的投资收益较去年同期减少。

事实上，这种解释在一汽夏利的财务报告中已经不是第一次了。2013年，公司实现营业收入56亿元，同比下降25.04%，营业利润-7亿元，归属于母公司股东的净利润-4.8亿元，比上年下降1503.44%。该公司还表示，受市场消费升级、部分城市限购、国家节油补贴政策调整等因素影响。

翻阅一汽夏利早前的财报不难发现，该公司的净利润一直在逐年下降。2010年，归属于上市公司股东的净利润约为3亿元，2011年为1.09亿元，2012年为3400万元。2013年，该公司开始亏损，并进入了一个“负面”时代。

作者还发现，该公司很大一部分收入来自非经常性损益项目，政府补贴大量输血。“在北京、广州等限制城市，置换已成为支撑新车销量增长的重要支柱之一。车主放弃置换，新车销量也受到一定影响。”上述经销商告诉笔者。

中国汽车经销商协会副秘书长沈荣表示，中国汽车市场呈现梯次消费的市场结构，二手车流通已形成高收入群体向中低收入群体、中心城市向二三线城市、东部发达地区向中西部欠发达地区的基本格局，从城市到城镇。

随着汽车的日益普及，县域市场已经成为一个极具潜力的市场。由于财力有限，一些消费者倾向于先买二手车，但“限迁”政策让许多人放弃了这一想法。“我们仍然倾向于在汽车条件更好的大城市购买二手车，但现在似乎很难在当地定居。”一位河南商丘当地居民告诉笔者。

沈荣表示，“限迁”不仅严重限制了二手车的跨地区、全国流通，也对建立全国统一高效的二手车市场流通秩序产生了很大影响。有行业分析人士认为，“限迁”严重违背了汽车市场的特点，压制了市场空间，负面影响将很快蔓延至新车市场。

需要打破的障碍

为了打破日益严重的区域性“限迁”政策，中国汽车经销商协会近日向环境保护部提交了《关于废止不合理的限制地方城市二手车限迁规定的议案》，支持……

建议各地取消二手车限迁政策。

中国汽车经销商协会在报告中建议，取消各地出台的不合理的“限迁”政策；明确机动车年检排放标准，作为机动车迁入的唯一标准；对于需要迁入的二手车，我们不应该采取“双重标准”的歧视性政策。只要符合当地在用车辆的排放标准，就可以注册上牌。

二手车“限迁”现象近日也在相关媒体引发舆论谴责。有分析指出，各地出台限制二手车流动的规定，表面上是为了控制污染源的输入，但实质上并没有解决机动车污染问题，同时阻碍了二手车的流通，人为制造了汽车交易中的血管阻塞。

据相关媒体报道，商务部目前正在调查各地二手车的“限迁”政策，并可能对日益增长的“限移”政策进行反垄断调查。“在政府部门看来，区域封锁带来的行业垄断可能是制约中国汽车行业全面实现市场化和国际化的根本原因。”

汽车行业专家贾新光认为，只有让二手车自由流通，才能促进全国市场的形成，让二手车市场真正成长起来。

7月17日新京报专家：车改后，每年可能减少1500亿元的支出。

财政部公布的数据显示，2013年，中央单位公交车票价42.53亿元。2014年，中央“三公”经费财政拨款预算中公交票价41.27亿元。根据这个计算，公交改革实施后，可以节省多少财政资金？

在讨论车改文件时，我已经结算了很多次账。

国家行政学院教授朱立佳表示，在讨论两个车改文件时，相关人员已经多次“结账”，并批准了改革方案将带来的经济效益。“保守估计可以节省30%的财政资金，乐观估计可以节省50%的财政资金。”

据其介绍，节省30%-50%财政资金的结果是结合各种数据计算得出的结果，包括增加支出的车改补贴支出（局级每人每月1300元等）；

还包括节省的费用，如车辆的购置和运营费用，未来更换公交车将带来的费用，节省的燃油和停车费，以及后勤人员的工资补贴和住房补贴等费用。

中央单位今年的公交车支出下降了7%。

之前的一个计算结果被广泛引用，全国公交车成本达到3000亿元。财政部财政司司长贾康预计，如果以3000亿元为基础，车改到位后每年将减少1500多亿元的支出。

他以中央国家机关和同级单位为例，根据上一年中央一级参与改革的车辆实际运行费用和相关人员费用总额，进行了详细核算，并与未来一年内所有只需要支出的公职人员的交通补贴数量进行对冲，可以计算出相应的实际总支出规模将比基准水平下降约7%。

而且，汽车改革后，即使公交车达到更新期，也不会花费公共资金进行更新。贾康认为，这样可以将中央国家机关的相关行政费用从7%降至27%左右。

此外，车改还应增加车辆处置（如拍卖）的收入、每年新增停车位的成本和其他费用，同时还应降低服务员的安置成本。贾康认为，综合考虑这些因素后，综合储蓄率可以提高到50%左右。

■ 建议

“公车专用”的处罚措施应明确

此前，车改试点地区曾遇到“拿补贴坐公交车”、“被动懈怠”等诸多问题。这些问题会成为本轮车改的“拦路虎”吗？

难度1

如何杜绝“拿补贴、坐公交车”的现象？

“既坐补贴又坐公交车”是许多试点地区普遍遇到的问题。Julia说：“汽车改革后，一些有钱有势的部门官员可能会‘拥有汽车供公众使用’，并从下属单位或企业借车。”。

对此，昨日，国家发展改革委副主任连维良在接受媒体采访时表示，为防止“拿补贴、坐公交车”，本轮车改将采取三项措施：激进措施、科学设计、加强监管。

他解释说，“垫底拿工资”意味着，除了通信、保密和执法等少量特殊业务车辆外，其他公务车辆必须更换。“这样一来，拿钱和坐车的依据就不存在了。”“科学设计”和“加强监管”从制度设计方面规定，有补贴不能坐公交车，也不能坐公交车。“对于试点中变相使用基层和其他车辆的问题，方案也明确需要加强监管。在公交改革方案中，专门做出了‘六不准’的规定。其中之一就是不得以任何形式借用、挪用或使用基层单位的车辆。

Julia建议，该方案应规定“共享私家车”的纪律措施，例如一旦发现“共享私家汽车”，就根据市场租金计算贿赂金额。以帕萨特为例。市场租金约为每天300-400元。如果一个官员“借”了这辆车，相当于每天收到300-400元，这些钱是一天一天累积起来的。

难度2

当地的汽车改革会过时吗？

昨天发布的两份车改文件对中央政府单位和地方政府的车改使用了不同的术语，以中央政府单位为“改革方案”，地方政府为“指导意见”。换句话说，中央政府对车改提出了硬性规定，而地方政府则优先指导。

对此，连维良表示，“中国各地区差异很大，不同层次的情况也不同。地方之所以在没有确定具体方案的情况下发布指导意见，是为了考虑从实际出发，制定具体的实施方案……

不同地区的保险。"

他说，对于最高领导人的用车问题，没有“一刀切”的统一规定。对于省、自治区、直辖市主要负责人，以及县、镇主要负责人等，各地可根据实际情况鼓励其参与车改。

朱立佳认为，本轮车改最大的难点在于地方车改。“在多年接触‘三公’和审计报告的基础上，中央部门在单位层面的共识相对较高。”他建议，最好在稍后出台的配套实施细则中对地方车改做出进一步明确的安排。

■ 深度

公交改革20年，高层强力推进，最后决裂

始于1994年的公交改革终于在第20年打破了僵局。昨天发布的两份关于公交改革的文件，不仅明确了公交改革的时间表，还确定了公交改革补贴标准和细节。

据一直关注公交改革的湖北省统计局副局长Julia等专家学者表示，20年后公交改革进展缓慢的一个关键因素在于利益阶层的抵制。“但目前，在高层的大力推动下，原来的阻力已经不复存在，官员阶层已经达成了‘共识’。如果你不接受或抵制公交改革，你就不必当官员了。”

“迟到”三年改革计划

1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅颁布了《党政机关配备和使用汽车管理条例》，这被视为中国公共汽车改革的开端。自那以后，国家层面多次将公交改革提上议事日程。

例如，1999年，中共中央办公厅、国务院办公厅发布了《关于调整党政机关用车设备使用标准的通知》，规定了各级配车的价格限制。2004年和2008年，国务院市机关事务局也曾发文，要求“正常工作日要停20%的公务用车，休息日要停所有车辆”。2011年，《政府工作报告》首次被写成“积极推进公交体制改革”。

然而，计划于2011年进行的改革计划尚未公布；

绝大多数地方试点都不了了之，纷纷搁浅，只有杭州、温州等少数地区坚持了下来。

Julia认为，车改经历多次波折有很多因素，但不可忽视的关键原因在于利益阶层的“不合作”。“享受配车待遇的官员大多是局级以上官员，而车改触及他们的切身利益。他们在幕后进行抵抗，所以公车改革自然不会有突破。”

一年半的顶层“布局”

在今年的全国人大上，公交改革再次进入《政府工作报告》，李克强总理在提到2014年的重点工作时提到启动公交体制改革。

国家行政学院教授朱立佳参与了昨天发布的两份公交改革文件的讨论。他告诉《新京报》的作者，围绕今年的公交改革，决策层在十八大后开始布局，在三中全会后开始起草。到全国人大和李克强提到今年的公务用车制度改革时，计划已经基本形成。

朱立佳说：“从十八大后制定的八项规定到整治‘四风’和打击铺张浪费，公交改革影响到许多利益，这对扩大公交改革范围和打破阻力发挥了重要作用。”。

Julia还表示，去年11月颁布的《党政机关严格节约和反对浪费条例》已经表明，公交改革的大幕即将拉开，《条例》明确了公交改革的方向，如取消一般公务用车、一般公务出行的社会化规定、，以及适当发放官方交通补贴。他告诉《新京报》的作者，如果说利益阶层是之前对公交改革的阻力，那么在十八大以来高调反腐、八项规定和“四风”整治的推动下，原有的阻力已经被“肢解”。

朱立佳和朱丽娅都认为，昨天公布的两个车改方案最大的亮点是要自上而下地改变，从吃财政饭的中央政府单位开始，“自上而下可以更好地打破阻力”。

不过，受访专家也认为，尽管前景光明，但本轮车改也面临困难。“市场化、社会化方向落地并细化为具体实施细则后，能否得到官方团体和公众的广泛认可？是否会因为东西部地区差异而引发不公平等问题？这是对各级政府的执政考验。”

《证券日报》7月18日消息，一汽夏利上半年预亏超4亿元，暴跌或达10140%。

该公司的净利润一直在逐年下降。2012年，该公司通过政府补贴实现了扭亏为盈。2013年，其净利润同比下降1503%，2014年上半年仍出现巨额亏损。

截至目前，尽管大部分车企尚未发布上半年中期报告或业绩预告，但一汽夏利或将成为上半年业绩同比降幅最大的车企。上半年，公司净利润同比下降88.31%至10.140%。与此同时，该公司产品的销量也大幅下降。上半年，该公司仅实现6864辆汽车的销量，同比下降63%。

“对于夏利这样的老品牌来说，走到这一步，就已经被边缘化了！

合资的程度越来越高。日产启辰的售价已跌至4万元以下，消费者越来越倾向于购买SUV。夏利很难翻身，能否生产出消费者认可的产品是关键。”一些不愿透露姓名的行业分析师在接受《证券日报》作者采访时表示。

净利润逐年下降，进入负值时代。

据Wind资讯统计，截至目前，汽车制造业83家上市公司中，已有49家公司发布了中期报告预警或业绩报告。其中，一汽夏利业绩同比下滑最为严重。今年上半年，一汽夏利归属于上市公司股东的净利润为4亿-46000万元，与去年同期的458万元利润相比，下降了88.31%至10.140%。

车企业绩同比下滑超过1万%的情况实属罕见。一汽夏利也是车企中的一朵“奇葩”。

针对亏损原因，一汽夏利表示，公司目前正处于产品结构调整的过渡期。由于市场消费升级、部分城市限购、国家节油补贴政策调整等因素，经济型汽车市场出现负增长，公司的生产、销售和经营受到一定影响。同时，公司持股的天津一汽丰田汽车股份有限公司有限公司产销额同比下降，导致对公司贡献的投资收益较去年同期减少。

事实上，这种解释在一汽夏利的财务报告中已经不是第一次了。2013年，公司实现营业收入56亿元，同比下降25.04%，营业利润-7亿元，归属于母公司股东的净利润-4.8亿元，比上年下降1503.44%。该公司还表示，受市场消费升级、部分城市限购、国家节油补贴政策调整等因素影响。

翻阅一汽夏利早前的财报不难发现，该公司的净利润一直在逐年下降。2010年，归属于上市公司股东的净利润约为3亿元，2011年为1.09亿元，2012年为3400万元。2013年，该公司开始亏损，并进入了一个“负面”时代。

作者还发现，该公司很大一部分收入来自非经常性损益项目，政府补贴大量输血。

标签：福特日产

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