深圳核算投资充换电站账：三年可收回成本？

免征新能源汽车购置税仅4天后，7月13日，国家机关管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合公布了公务用车新能源的具体方案。

根据这一计划，到2016年，大多数城市的政府机构和公共机构将实现新能源汽车在当年配备更新的公务用车总数中的比例不低于30%，此后将逐年提高。

一些地方政府的推进速度快于国家政策。7月14日，在深圳推广新能源汽车的政府相关部门人士告诉《21世纪经济导报》：“不久前，深圳规定新能源汽车应占公务用车年更新总量的50%以上。我们认为这个目标不难实现。”

目前仍有许多新政策在推广新能源汽车。据熟悉国家新能源政策制定情况的人士透露，“目前，国家有关部门正在制定充换电站建设补贴政策，可能很快就会出台，以促进社会资本对充换电站的建设积极性。”

上述深圳人士表示：“我们地方补贴已经制定，深圳将对投资新能源汽车的充电设备进行补贴，以取代电站。补贴金额为投资的30%。未来可能由中央和地方补贴共同推动。”

国家启动新能源汽车市场化政策“风暴”，意在抓住全球新能源汽车产业的机遇，赶超欧美发达国家的汽车产业。现实迫使国家有关部门加快进度：去年，中国纯电动和插电式混合动力汽车仅售出2万辆，而美国每月售出约1万辆。

深圳补贴充电设备30%

2009年推广新能源汽车之初，政府的扶持政策主要针对新能源汽车的高价，通过补贴的方式进行推广。例如，比亚迪纯电动汽车e6的起步价为30.98万元，在深圳获得补贴后，实际价格降至18.98万元。

7月9日，国务院常务会议决定取消包括混合动力、插电式和燃料电池汽车在内的新能源汽车购置税，自9月1日起实施。按照8.5%的购置税税率和目前国内自主品牌新能源汽车的价格，消费者购买一辆新能源汽车少交1-3万元。

“免税和购车补贴确实促进了新能源汽车的市场化。但现在，这并不是根本的驱动力，因为消费者将新能源汽车与传统汽车的价格进行比较。目前，传统汽车大规模生产，价格大幅下降。免征购置税的金额为不如大多数传统车辆。"

政策制定者意识到，从传统能源汽车向新能源汽车的过渡涉及消费者的消费习惯、价格接受度、易用性等一系列问题，因此需要“综合措施”来推广新能源汽车。

上述深圳市政府官员表示：“包括使用行政手段限制传统汽车的使用和购买便利，如限制购买，以及为新能源汽车提供便利，无限制购买。”

第二方面，我们也可以通过经济手段来提高传统汽车的使用成本，比如征收机动车排污费和提高停车费，补贴新能源汽车停车。“这是接下来可能采取的政策，也是未来新能源汽车推广的方向。”

思维的转变促进了新能源汽车的市场化。从去年开始，采用多维度的推广方式后，效果开始显现。中国汽车协会7月9日发布的数据显示，上半年，中国生产20692辆新能源汽车，销售20477辆，同比增长2.3倍和2.2倍。生产和销售v……

ume已经超过了去年的数字。其中，纯电动汽车产销分别为12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别是8507辆和8700辆。

但距离到2015年实现50万辆汽车的国家目标仍有很大差距。新能源汽车推广面临的最大问题仍然是充电换电站建设缓慢。截至2013年底，充换电站主体企业国家电网仅建成充换电站400座，交流充电桩1.9万个。国家目标是在2015年建造4000个充电和更换电站。

垄断充换电站建设的国家电网，在巨大的任务压力下，不得不向私人资本开放。5月27日，国家电网召开新闻发布会，宣布向社会资本开放分布式并网项目和电动汽车充换电设施。

但国家电网面临的问题也是社会资本应该考虑的问题：新能源汽车保有量太少，充换电站一次性投资太大（一线城市一座充换电站投资高达500万元），投资回收难以预料。因此，也不鼓励社会资本。

如果不打通这一环节，充换电站与新能源汽车保有量之间的矛盾仍然是鸡还是蛋的问题。解决方案是首先使用国家电力来建造充电和更换发电站。“国家补贴的下一步是对充换电站的建设进行补贴，以调动民间资本参与的积极性。该政策已经在制定过程中。”据相关人士透露。

深圳领先全国一步，制定了充换电站建设补贴政策。“充换电站建设补贴按照充换电站充电设备投资设置，金额为充电设备投资的30%。纳入补贴的充电设备投资最高为100万元，即最高补贴30万元。”

事实上，在一线城市，充换电站建设投资的80%用于征地建设（土木工程），选址需要多个政府部门的配合，手续复杂。目前，深圳正准备出台《特区充换电站管理办法》文件，确定充换电站占地标准。“通过相关部门规划充换电站的密度和布局，准备土地并拍卖。”

深圳是中国推广新能源汽车最激进的城市，预计2013-2015年将推广3.5万辆。“如果这些都完成了，深圳在过去五年里每年增加40万辆。即使新能源汽车只占四分之一，预计未来年销量也将达到10万辆。”

你一次收费最多可以赚0.45元。

尽管国家和地方政府可能会对充换电站的建设进行补贴，但社会资本除了一次性投资外，还需要考虑长期盈利能力。

据国家电网消息人士透露，2013年底前建成的400座充换电站几乎全部处于亏损状态；

南方电网分公司还在深圳建设了7座充换电站，但去年的亏损达到1300万元，相当于每个充换电站平均每年亏损186万元。

这种情况引起了社会资本的观望，甚至新能源汽车公司比亚迪也明确表示：“我们不会进入充换电站的建设和运营领域，但我们会成为充电设备的供应商，因为我们生产相应的电动汽车。”

上述深圳市政府官员表示：“亏损确实属实，否则不会出现先鸡后蛋的困境。真正的解决方案是让投资者看到未来的发展前景，而且是盈利的。”

制约投资热情的深层次原因是充换电站的盈利模式不明确，甚至没有明确的电价政策。即使是国家电网和南方电网等电力公司，如何确定充换电电价也是一个难题：不仅要考虑企业的经营状况，还要考虑社会和政策的影响。

最好的办法是地方政府根据当地经济发展制定利润模型。近日，深圳确定了社会资本进入充换电站领域后充换电的电价标准：以电网供电价格为基础，充换电站运营商最高可浮动0.45元，并将电力出售给新能源汽车车主。

上述深圳相关部门人士介绍，这个价格完全可以给经营者一个合理的回报机制。例如，深圳有800辆比亚迪e6纯电动出租车在运营，每年使用4000万千瓦时，每千瓦时收入0.45元，利润高达1800万元。

在制定政策时，深圳政府为充换电站的未来运营算了一笔账：如果一个充换电站投资500万元，建成后将有200个稳定的纯电动出租车客户，每年使用1000万千瓦时，那么年利润将达到400万元。由于出租车耗电量很大，如果改装成私家车，通过所有权的提高，未来的客户群将比出租车大得多。如果进行折扣，每年将花费225万元，扣除日常运营费用后，三年内即可收回成本。

为了引入价格竞争机制，深圳只限制了最高浮动金额。新能源汽车数量上来后，为了抢夺客户，未来的充换电站可能会自行降价，以实现充换电价的市场化竞争。“然而，由于电站的密度和位置是由相关政府规划的，并且充分考虑了该地区的交通流量，充换电站的利润将不会因为价格战而得到保证。”在新能源汽车购置税免税政策出台仅四天后，7月13日，国家机关管理局，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合公布了公务用车新能源的具体方案。

根据这一计划，到2016年，大多数城市的政府机构和公共机构将实现新能源汽车在当年配备更新的公务用车总数中的比例不低于30%，此后将逐年提高。

一些地方政府的推进速度快于国家政策。7月14日，在深圳推广新能源汽车的政府相关部门人士告诉《21世纪经济导报》：“不久前，深圳规定新能源汽车应占公务用车年更新总量的50%以上。我们认为这个目标不难实现。”

目前仍有许多新政策在推广新能源汽车。据熟悉国家新能源政策制定情况的人士透露，“目前，国家有关部门正在制定充换电站建设补贴政策，可能会出台……

论促进社会资本对充换电站建设的积极性。"

上述深圳人士表示：“我们地方补贴已经制定，深圳将对投资新能源汽车的充电设备进行补贴，以取代电站。补贴金额为投资的30%。未来可能由中央和地方补贴共同推动。”

国家启动新能源汽车市场化政策“风暴”，意在抓住全球新能源汽车产业的机遇，赶超欧美发达国家的汽车产业。现实迫使国家有关部门加快进度：去年，中国纯电动和插电式混合动力汽车仅售出2万辆，而美国每月售出约1万辆。

深圳补贴充电设备30%

2009年推广新能源汽车之初，政府的扶持政策主要针对新能源汽车的高价，通过补贴的方式进行推广。例如，比亚迪纯电动汽车e6的起步价为30.98万元，在深圳获得补贴后，实际价格降至18.98万元。

7月9日，国务院常务会议决定取消包括混合动力、插电式和燃料电池汽车在内的新能源汽车购置税，自9月1日起实施。按照8.5%的购置税税率和目前国内自主品牌新能源汽车的价格，消费者购买一辆新能源汽车少交1-3万元。

“免税和购车补贴确实促进了新能源汽车的市场化。但现在，这并不是根本的驱动力，因为消费者将新能源汽车与传统汽车的价格进行比较。目前，传统汽车大规模生产，价格大幅下降。免征购置税的金额为不如大多数传统车辆。"

政策制定者意识到，从传统能源汽车向新能源汽车的过渡涉及消费者的消费习惯、价格接受度、易用性等一系列问题，因此需要“综合措施”来推广新能源汽车。

上述深圳市政府官员表示：“包括使用行政手段限制传统汽车的使用和购买便利，如限制购买，以及为新能源汽车提供便利，无限制购买。”

第二方面，我们也可以通过经济手段来提高传统汽车的使用成本，比如征收机动车排污费和提高停车费，补贴新能源汽车停车。“这是接下来可能采取的政策，也是未来新能源汽车推广的方向。”

思维的转变促进了新能源汽车的市场化。从去年开始，采用多维度的推广方式后，效果开始显现。中国汽车协会7月9日发布的数据显示，上半年，中国生产20692辆新能源汽车，销售20477辆，同比增长2.3倍和2.2倍。产量和销售量都超过了去年的数字。其中，纯电动汽车产销分别为12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别是8507辆和8700辆。

但距离到2015年实现50万辆汽车的国家目标仍有很大差距。新能源汽车推广面临的最大问题仍然是充电换电站建设缓慢。截至2013年底，充换电站主体企业国家电网仅建成充换电站400座，交流充电桩1.9万个。国家目标是在2015年建造4000个充电和更换电站。

垄断充换电站建设的国家电网，在巨大的任务压力下，不得不向私人资本开放。5月27日，国家电网召开新闻发布会，宣布向社会资本开放分布式并网项目和电动汽车充换电设施。

然而，国家电网面临的问题也是社会资本应该考虑的问题：新能源汽车数量太少，充换电站的一次性投资太大（一线城市的充换电站投资高……

500万元人民币），投资回收是不可预测的。因此，也不鼓励社会资本。

如果不打通这一环节，充换电站与新能源汽车保有量之间的矛盾仍然是鸡还是蛋的问题。解决方案是首先使用国家电力来建造充电和更换发电站。“国家补贴的下一步是对充换电站的建设进行补贴，以调动民间资本参与的积极性。该政策已经在制定过程中。”据相关人士透露。

深圳领先全国一步，制定了充换电站建设补贴政策。“充换电站建设补贴按照充换电站充电设备投资设置，金额为充电设备投资的30%。纳入补贴的充电设备投资最高为100万元，即最高补贴30万元。”

事实上，在一线城市，充换电站建设投资的80%用于征地建设（土木工程），选址需要多个政府部门的配合，手续复杂。目前，深圳正准备出台《特区充换电站管理办法》文件，确定充换电站占地标准。“通过相关部门规划充换电站的密度和布局，准备土地并拍卖。”

深圳是中国推广新能源汽车最激进的城市，预计2013-2015年将推广3.5万辆。“如果这些都完成了，深圳在过去五年里每年增加40万辆。即使新能源汽车只占四分之一，预计未来年销量也将达到10万辆。”

你一次收费最多可以赚0.45元。

尽管国家和地方政府可能会对充换电站的建设进行补贴，但社会资本除了一次性投资外，还需要考虑长期盈利能力。

据国家电网消息人士透露，2013年底前建成的400座充换电站几乎全部处于亏损状态；

南方电网分公司还在深圳建设了7座充换电站，但去年的亏损达到1300万元，相当于每个充换电站平均每年亏损186万元。

这种情况引起了社会资本的观望，甚至新能源汽车公司比亚迪也明确表示：“我们不会进入充换电站的建设和运营领域，但我们会成为充电设备的供应商，因为我们生产相应的电动汽车。”

上述深圳市政府官员表示：“亏损确实属实，否则不会出现先鸡后蛋的困境。真正的解决方案是让投资者看到未来的发展前景，而且是盈利的。”

制约投资热情的深层次原因是充换电站的盈利模式不明确，甚至没有明确的电价政策。即使是国家电网和南方电网等电力公司，如何确定充换电电价也是一个难题：不仅要考虑企业的经营状况，还要考虑社会和政策的影响。

最好的办法是地方政府根据当地经济发展制定利润模型。近日，深圳确定了社会资本进入充换电站领域后充换电的电价标准：以电网供电价格为基础，充换电站运营商最高可浮动0.45元，并将电力出售给新能源汽车车主。

上述深圳相关部门人士介绍，这个价格完全可以给经营者一个合理的回报机制。例如，深圳有800辆比亚迪e6纯电动出租车在运营，每年使用4000万千瓦时，每千瓦时收入0.45元，利润高达1800万元。

在制定政策时，深圳政府为充换电站的未来运营算了一笔账：如果一个充换电站投资500万元，建成后将有200个稳定的纯电动出租车客户，每年使用1000万千瓦时，那么年利润将达到400万元。由于出租车耗电量很大，如果改装成私家车，通过所有权的提高，未来的客户群将比出租车大得多。如果进行折扣，每年将花费225万元，扣除日常运营费用后，三年内即可收回成本。

为了引入价格竞争机制，深圳只限制了最高浮动金额。新能源汽车数量上来后，为了抢夺客户，未来的充换电站可能会自行降价，以实现充换电价的市场化竞争。“但是，由于电站的密度和位置是由相关政府规划的，并且充分考虑了该地区的交通流量，因此充换电站的利润将不会因为价格战而得到保证。”

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