谢子聪：满地充电桩并不意味实现电动车商业化

近年来，随着环境污染、能源危机和全球战略安全不确定性的加剧，欧美发达国家纷纷将目光转向新能源汽车，并制定了多项公共政策，通过税收减免和财政补贴等方式促进新能源汽车的发展。特斯拉进入中国，点燃了中国人对电动汽车最大的热情。

中联达（北京）电动汽车家电科技有限公司执行总裁、研究电动汽车商业模式的学者谢子聪在接受笔者采访时表示，特斯拉商业模式中最致命的问题是“车电捆绑销售”和“超级充电站问题”。与电池捆绑销售的汽车将导致价格上涨，用户将面临更换电池的成本问题，而快速充电模式将加速缩短电池寿命。谢子聪认为，特斯拉在中国很难有任何收获。

电动汽车推广困难的真相

在公众眼中，酷炫的特斯拉更像是“富人的玩具”。对于中国大规模推广电动汽车的计划来说，依赖高价的外国进口汽车是不现实的。那么，在中国推动电动汽车商业化有哪些困难呢？

日前，《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》（以下简称《行动计划》）颁布。计划在四年内提供17万辆电动乘用车，到2017年建造1万个快速充电桩。

“如果电动乘用车的商业化可以通过在整个城市建造充电桩来实现，那么有创新经验的欧美国家还会等我们吗？中国人还有机会吗？”谢子聪认为，电动汽车面临的不仅仅是解决电力供应的问题。从以往示范项目的推广效果来看，充其量也只是满足了市政府和车企的要求，建设了更大数量的充电桩来抵御寒风。

谢子聪认为，阻碍电动乘用车商业化的主要问题是动力电池的技术现状无法满足汽车市场的需求。目前的动力电池技术对汽车市场销售有六大影响：高昂的购买成本；巡航航程短；充电时间长；使用寿命短；供电点很少；维修不方便。

尽管国家对新能源汽车的支持和鼓励力度越来越高，但新能源乘用车配置指标个人示范应用申请量较上期下降近30%；

再加上高昂的汽油价格和停车费，等待摇号的普通乘用车购买者数量持续增加。然而，在目前尚未建立完善的城市电站网络和使用保障体系的情况下，人们对电动汽车仍将理性观望。

谢子聪认为，推动电动汽车商业化发展，绝不是建设多少个充电桩的“数量”问题，而是与电站网络“方便快捷”的格局相抗衡的“质量”问题。因此，城市充换电基础设施建设也需要顶层设计，包括城市网络建设的战略规划、实施策略和政府补贴政策。

如何打破电动汽车的商业化

停车难是中国许多大城市的共识。大多数住宅业主很难保证固定停车位的数量，建造充电桩更是难上加难。此外，由于电力负荷，许多大型社区财产不同意安装充电桩。谢子聪认为，国家已经下了很大的功夫，包括北汽、江淮、比亚迪等车企，但这些年来收效甚微。

谢子聪认为，推动电动汽车商业化的主体是“1+4”运行机制，1=城市，市政府是项目的市场和孵化器。因此，它存在市场提供者和政策孵化器的问题，以及税收和减排的未来发展；这四个联盟是汽车、电池、能源供应和资本的共同体。如果在这种模式下统一一个机制，那么未来就会有一条商业模式和整个运营的路径。

谢子聪带领的中联重科团队根据经验和实际问题总结出两条路线：一是走技术思维路线；

第二，走商业思维路线。当技术思维在不久的将来无法解决电池市场的问题时，商业思维路线的优势逐渐显现。通过构建“电池租赁和充电兼容”的企业商业模式原则，解决当前电锤技术采购成本高、使用寿命短、充电时间长、续航里程短等一系列影响商业化的问题，是中联重科的核心理念。

对此，中联重科的策略是，首先，通过建设覆盖全市的电站骨干网络，并采用2-3分钟快速更换动力电池的方式，消除用户对电池寿命和电源插座的担忧。然而，“换电模式”需要与“电池租赁”相结合。

谢子聪表示，与依赖社区充电桩的充电服务相比，电池租赁+公共快换模式的最大优势不仅在于无需担心充电时间长、续航里程长、电网点少。电池产权归组织所有，个人用户不需要购买电池，也不必面临更换电池的成本和维护问题。

对于供电服务机构来说，采购和统一维护的方式也降低了电池的采购成本，延长了动力电池的使用寿命，消除了电池运行中的隐患。此外，通过废旧电池的梯度利用，也有利于保障电网运行的安全，建立可控机制。

智慧城市需要“绿色交通”才能实现。电动汽车行业的发展和进步将首先减少城市的空气污染，减少我们对化学能源的依赖。谢子聪认为，这是一种新兴产业体系的工程创新，而不仅仅是一种产品，因此应该受到产业创新思维的控制。在电动汽车真正普及的未来，绿色交通的梦想只能实现。近年来，随着环境污染、能源危机和全球战略安全不确定性的加剧，欧美发达国家纷纷将目光转向新能源汽车，并制定了多项公共政策，通过税收减免和财政补贴等方式促进新能源汽车的发展。特斯拉进入中国，点燃了中国人对电动汽车最大的热情。

中联达（北京）电动汽车家电科技有限公司执行总裁、研究电动汽车商业模式的学者谢子聪在接受笔者采访时表示，特斯拉商业模式中最致命的问题是“车电捆绑销售”和“超级充电站问题”。与电池捆绑销售的汽车将导致价格上涨，用户将面临更换电池的成本问题，而快速充电模式将加速缩短电池寿命。谢子聪认为，特斯拉在中国很难有任何收获。

电动汽车推广困难的真相

在公众眼中，酷炫的特斯拉更像是“富人的玩具”。对于中国大规模推广电动汽车的计划来说，依赖高价的外国进口汽车是不现实的。那么，在中国推动电动汽车商业化有哪些困难呢？

日前，《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》（以下简称《行动计划》）颁布。计划在四年内提供17万辆电动乘用车，到2017年建造1万个快速充电桩。

“如果电动乘用车的商业化可以通过在整个城市建造充电桩来实现，那么有创新经验的欧美国家还会等我们吗？中国人还有机会吗？”谢子聪认为，电动汽车面临的不仅仅是解决电力供应的问题。从以往示范项目的推广效果来看，充其量也只是满足了市政府和车企的要求，建设了更大数量的充电桩来抵御寒风。

谢子聪认为，阻碍电动乘用车商业化的主要问题是动力电池的技术现状无法满足需求……

汽车市场。目前的动力电池技术对汽车市场销售有六大影响：高昂的购买成本；巡航航程短；充电时间长；使用寿命短；供电点很少；维修不方便。

尽管国家对新能源汽车的支持和鼓励力度越来越高，但新能源乘用车配置指标个人示范应用申请量较上期下降近30%；再加上高昂的汽油价格和停车费，等待摇号的普通乘用车购买者数量持续增加。然而，在目前尚未建立完善的城市电站网络和使用保障体系的情况下，人们对电动汽车仍将理性观望。

谢子聪认为，推动电动汽车商业化发展，绝不是建设多少个充电桩的“数量”问题，而是与电站网络“方便快捷”的格局相抗衡的“质量”问题。因此，城市充换电基础设施建设也需要顶层设计，包括城市网络建设的战略规划、实施策略和政府补贴政策。

如何打破电动汽车的商业化

停车难是中国许多大城市的共识。大多数住宅业主很难保证固定停车位的数量，建造充电桩更是难上加难。此外，由于电力负荷，许多大型社区财产不同意安装充电桩。谢子聪认为，国家已经下了很大的功夫，包括北汽、江淮、比亚迪等车企，但这些年来收效甚微。

谢子聪认为，推动电动汽车商业化的主体是“1+4”运行机制，1=城市，市政府是项目的市场和孵化器。因此，它存在市场提供者和政策孵化器的问题，以及税收和减排的未来发展；这四个联盟是汽车、电池、能源供应和资本的共同体。如果在这种模式下统一一个机制，那么未来就会有一条商业模式和整个运营的路径。

谢子聪带领的中联重科团队根据经验和实际问题总结出两条路线：一是走技术思维路线；第二，走商业思维路线。当技术思维在不久的将来无法解决电池市场的问题时，商业思维路线的优势逐渐显现。通过构建“电池租赁和充电兼容”的企业商业模式原则，解决当前电锤技术采购成本高、使用寿命短、充电时间长、续航里程短等一系列影响商业化的问题，是中联重科的核心理念。

对此，中联重科的策略是，首先，通过建设覆盖全市的电站骨干网络，并采用2-3分钟快速更换动力电池的方式，消除用户对电池寿命和电源插座的担忧。然而，“换电模式”需要与“电池租赁”相结合。

谢子聪表示，与依赖社区充电桩的充电服务相比，电池租赁+公共快换模式的最大优势不仅在于无需担心充电时间长、续航里程长、电网点少。电池产权归组织所有，个人用户不需要购买电池，也不必面临更换电池的成本和维护问题。

对于供电服务机构来说，采购和统一维护的方式也降低了电池的采购成本，延长了动力电池的使用寿命，消除了电池运行中的隐患。此外，通过废旧电池的梯度利用，也有利于保障电网运行的安全，建立可控机制。

智慧城市需要“绿色交通”才能实现。电动汽车行业的发展和进步将首先减少城市的空气污染，减少我们对化学能源的依赖。谢子聪认为，这是一种新兴产业体系的工程创新，而不仅仅是一种产品，因此应该受到产业创新思维的控制。在电动汽车真正普及的未来，绿色交通的梦想只能实现。

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