陈清泰：发挥协同效应 走出新能源汽车产业困境

8月2-3日，中国新能源汽车产业三基工程工作会议在湖南韶山召开。3日上午，全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰在会上提出，要发挥协同效应，推动新能源汽车走出产业困境。

陈清泰，中国人民协商会议常务委员会委员、经济委员会副主任。

以下是陈清泰的讲话记录：

我今天要讲的话题是发挥协同效应，走出工业化的困境。

全球金融危机后，世界各地的汽车生产国和大型汽车公司一直在开发、部署和投资电动汽车。然而，现阶段中国电动汽车的工业化进程已经放缓，形成了巨大的反差。尽管我国及时将节能和新能源汽车作为重要的国家战略，并启动了迄今为止全球最大的10个城市和1000辆电动汽车的示范项目，但我国主流汽车供应商和消费者对电动汽车仍持强烈的观望态度。经过100多年的磨炼，燃油车的技术路线和消费习惯，尤其是已经建立的利益链，具有很大的惯性和社会影响力。如果没有足够的激励和力量，就很难突破现有的模式。面对百年来最重要的汽车技术变革，工业化和市场化，供需双方为何犹豫不决？这种现象可以称为工业化的困境。

对于消费者来说，与几乎完美的燃油车相比，电动汽车在减少对石油的依赖和减少排放方面是外部利益，但在不久的将来，它们显然是不成熟的、不经济的，对自己也不方便。对于汽车企业来说，电动汽车的发展不仅面临技术风险、大规模的业务重组，还面临巨大的建设投资。更让他们困惑的是，昂贵的电动汽车的销量在哪里？政府补贴能持续多久？基础设施能否得到改善？能否保证供电？在生产商和消费者没有应有期望的情况下，奥运会的成功试运行几乎完成了国家任务，没有人愿意在燃油车产销两万辆的情况下贸然改变技术路线。尽管各大车企都跃跃欲试，但实际情况相对缓慢，有雷声大、雨点小、观望多、行动谨慎的趋势，而消费者则在期待、等待、等待。在这种情况下，不能简单地指责企业或消费者，这是经济规律的结果。

当电动汽车的工业化即将结束时，实际上有两大困难。一个是目前电动汽车对燃油汽车的替代并不是因为燃油汽车的生产和消费。因此，生产者和消费者没有加快替代的紧迫感，也缺乏反省的动力。另一方面，在工业化的早期，由于技术还不成熟，总是存在如何扩大市场规模的问题。如果没有大规模的市场测试，技术如何成熟？用户的受欢迎程度很低，所以谁愿意建设基础设施，谁愿意在没有完善基础设施的情况下买车。高昂的汽车价格很少被人谈论。然而，如果工业规模不上升，生产成本怎么会下降？等等，在鸡和蛋之前还有一系列的谜题。这种情况并非我们独有。几乎所有的汽车生产国都遇到过。这就是为什么世界各国政府成为电动汽车的第一推动者的原因。

从某种意义上说，目前中国的电动汽车正处于这种工业化的困境中。当前的任务是让征服的有形之手和市场的无形之手巧妙地合作，引导企业和消费者克服困难，开辟新的未来。

自去年9月以来，中国政府再次密切关注电动汽车的发展。国务院副总理马凯亲自率国务院有关部门深入调研……

企业，目的是解决当前的工业化困境。中国高兴地看到，今年7月9日，国务院常务会议决定免征新能源汽车购置税，7月2日，国务院办公厅发布了《关于加快新能源推广应用的指导意见》，7月30日，国家发展和改革委员会发布了关于电动汽车电价改革相关政策的通知。对于如此密集的产业，出台相关政策几乎是前所未有的。

这些政策针对性强，基本涵盖了电动汽车生产商和消费者最关心的问题。这包括免征购置税，加快充电设施建设，党政机关和事业单位率先使用，实现电价优惠，改革完善城市公共交通和成本油价补贴政策，集中力量突破公共关键技术。也有企业和消费者非常关心摆脱地方保护，实施全国统一的电动汽车推广目录，以及实施全国统一标准的电动汽车和充电。《意见》还建议，要抓紧研究，确定2016-2020年财政支持政策。

随着这些政策的实施，电动汽车的发展环境将大大改善，而这些含金量丰富的政策的实施将大大增强电动汽车的增长势头。一些人欢呼电动汽车发展的春天。事实上，电动汽车最初对生产商和消费者来说并不总是不经济的。随着排放标准越来越严格，燃油车越来越难达到标准，生产成本也会上升。碳税的引入将进一步推高生产成本。相反，随着技术的成熟和规模效应的出现，电动汽车的生产成本有很大的下降空间。此外，电动汽车的运营成本显然更低。因此，随着时间的推移，燃油车的生产和使用成本都在上升。另一方面，电动汽车正在衰落。在穿过两条曲线的交叉点后，从经济角度来看，电动汽车将很快成为消费者的共同选择。这是一个跌宕起伏的过程。从工业发展史来看，主要产品的这一过程通常需要10年甚至30年。例如，复印机用了11年，电视用了22年，液晶显示器在30年后成为主流产品。

截至目前，在汽车行业，燃料电池汽车和插电式电动汽车的研发至少已有30年。直到现在，插电式电动汽车才看到了曙光。但如果要更换30%的燃油车，至少需要15-20年的时间才能更换。因此，如果不把电动汽车放在国家战略的基点上，就很难承受这些漫长的过程，或者半途而废。值得一提的是，我们已经介入了新能源汽车技术，这基本上使我们能够独立发展。这是一个很难取代起伏的过程。基于电动汽车的强大外部性，政府支持必不可少，但必须与市场的作用巧妙结合。

因此，在政府制定相关政策时，我认为有三个问题必须考虑。第一是给整个社会一个稳定的期望。汽车是一个超大型产业，动力技术的重大变革不仅涉及零部件、服务企业的产品开发、生产投资和业务结构调整。但也涉及到国家能源资源的开发利用、能源生产结构的调整、基础设施的转型建设等，需要多个行业大量企业的参与和投资，需要较长的调整期。因此，政府在将电动汽车提升为国家战略的同时，必须给全社会一个长期稳定的预期。这种以几年为一个周期的政策不足以引导企业和消费者的长期行为。

第二，我们应该设计可持续发展……

以及利用政府工具。政府的促进政策大致可以分为三类。一是激励政策，如实行差别化税费、经济激励、政府和公共机构牵头采购等。二是限制性政策，包括提高燃料消耗限制标准、提高排放标准和征收碳排放税。三是配套政策，如政府资金支持赛前技术研发，特别是电池技术研发、相关法律法规的制定、基础设施规划建设等，值得注意的是，政府的促进政策不应削弱市场竞争，而应通过市场的力量来放大。在这种情况下，新加入者应该受到欢迎，而不是被拒之门外。

例如，财政补贴能在多大程度上为电动汽车的发展保驾护航？这一直是人们最关心的问题。加利福尼亚州在1990年引入了零排放法规。基本原则是政府宣布未来新能源汽车的零排放率。例如，2015年的1%，这个数字是我的想象，2017年为1.5%，2020年为2.5%，甚至2025年为8%。根据政府规定的比例，每个汽车制造商销售的汽车总量必须为零排放汽车。如果没有达到这个比例，那么我们就不得不从其他公司购买指标，或者出售罚款。零排放法规的政策思路非常值得我们学习。首先，这是高排放和零排放汽车之间的交叉补贴。这与碳排放的原理高度一致。这比财政补贴更合理。其次，它可以减轻财政压力，消除人们对政府补贴富人的怀疑。这一政策是可持续的，可以给市场带来长期稳定的预期，包括基础设施建设。第三，它释放了政府长期致力于汽车动力电动化的信号，体现了赞扬和压力、强大的反向力和激励的导向，并将敦促制造商与政府合作以实现其目标。

第三点值得注意的是，发展道路应该服从发展战略。

电动汽车的产业化有两种替代路径，一种是政府主导，也就是说，财政补贴是起点，但有必要评估何时取消补贴，以便该行业能够自行发展。另一种是以市场为导向的路径。目前，低速电动车已经在中国二三线城市和城乡结合部悄然兴起。有些人愿意生产这种车辆，有些人愿意消费这种车辆。它已经成为电动汽车的一个细分市场，并且在没有政府补贴的情况下独自发展。如果我们以美国社区汽车为榜样，尊重市场的选择，允许车型更小、更轻、降低速度，政府将及时组织制定标准驾驶条件，限制行驶道路，并正确引导和规范，它将得到快速发展。在很大程度上，它可以满足很大一部分人的电动化需求，做大电动化产业，让更多的电动汽车在路上行驶。目前，政府主导的常规路径是主要路径，同时应该开启低速电动汽车的市场化发展路径，这可能会让我们走出一条不同于任何发达国家、符合中国国情的笔直发展道路，实现中国电动汽车发展的目标。8月2-3日，中国新能源汽车产业三基工程工作会议在湖南韶山召开。3日上午，全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰在会上提出，要发挥协同效应，推动新能源汽车走出产业困境。

陈清泰，中国人民协商会议常务委员会委员、经济委员会副主任。

以下是陈清泰的讲话记录：

我今天要讲的话题是发挥协同效应，走出去……

工业化的困境。

全球金融危机后，世界各地的汽车生产国和大型汽车公司一直在开发、部署和投资电动汽车。然而，现阶段中国电动汽车的工业化进程已经放缓，形成了巨大的反差。尽管我国及时将节能和新能源汽车作为重要的国家战略，并启动了迄今为止全球最大的10个城市和1000辆电动汽车的示范项目，但我国主流汽车供应商和消费者对电动汽车仍持强烈的观望态度。经过100多年的磨炼，燃油车的技术路线和消费习惯，尤其是已经建立的利益链，具有很大的惯性和社会影响力。如果没有足够的激励和力量，就很难突破现有的模式。面对百年来最重要的汽车技术变革，工业化和市场化，供需双方为何犹豫不决？这种现象可以称为工业化的困境。

对于消费者来说，与几乎完美的燃油车相比，电动汽车在减少对石油的依赖和减少排放方面是外部利益，但在不久的将来，它们显然是不成熟的、不经济的，对自己也不方便。对于汽车企业来说，电动汽车的发展不仅面临技术风险、大规模的业务重组，还面临巨大的建设投资。更让他们困惑的是，昂贵的电动汽车的销量在哪里？政府补贴能持续多久？基础设施能否得到改善？能否保证供电？在生产商和消费者没有应有期望的情况下，奥运会的成功试运行几乎完成了国家任务，没有人愿意在燃油车产销两万辆的情况下贸然改变技术路线。尽管各大车企都跃跃欲试，但实际情况相对缓慢，有雷声大、雨点小、观望多、行动谨慎的趋势，而消费者则在期待、等待、等待。在这种情况下，不能简单地指责企业或消费者，这是经济规律的结果。

当电动汽车的工业化即将结束时，实际上有两大困难。一个是目前电动汽车对燃油汽车的替代并不是因为燃油汽车的生产和消费。因此，生产者和消费者没有加快替代的紧迫感，也缺乏反省的动力。另一方面，在工业化的早期，由于技术还不成熟，总是存在如何扩大市场规模的问题。如果没有大规模的市场测试，技术如何成熟？用户的受欢迎程度很低，所以谁愿意建设基础设施，谁愿意在没有完善基础设施的情况下买车。高昂的汽车价格很少被人谈论。然而，如果工业规模不上升，生产成本怎么会下降？等等，在鸡和蛋之前还有一系列的谜题。这种情况并非我们独有。几乎所有的汽车生产国都遇到过。这就是为什么世界各国政府成为电动汽车的第一推动者的原因。

从某种意义上说，目前中国的电动汽车正处于这种工业化的困境中。当前的任务是让征服的有形之手和市场的无形之手巧妙地合作，引导企业和消费者克服困难，开辟新的未来。

自去年9月以来，中国政府再次密切关注电动汽车的发展。国务院副总理马凯亲自带领国务院有关部门到各企业调研，旨在解决当前工业化困境。中国高兴地看到，今年7月9日，国务院常务会议决定免征新能源汽车购置税，7月2日，国务院办公厅发布了《关于加快新能源推广应用的指导意见》，7月30日，国家发展和改革委员会发布了关于电动汽车电价改革相关政策的通知。对于如此密集的产业，出台相关政策几乎是前所未有的。

这些政策针对性强，基本涵盖了电动汽车生产商和消费者最关心的问题。这包括豁免……

rom购置税，加快充电设施建设，在党政机关和事业单位率先使用，实现电价优惠，改革完善城市公共交通和成本油价补贴政策，集中力量突破公共关键技术。也有企业和消费者非常关心摆脱地方保护，实施全国统一的电动汽车推广目录，以及实施全国统一标准的电动汽车和充电。《意见》还建议，要抓紧研究，确定2016-2020年财政支持政策。

随着这些政策的实施，电动汽车的发展环境将大大改善，而这些含金量丰富的政策的实施将大大增强电动汽车的增长势头。一些人欢呼电动汽车发展的春天。事实上，电动汽车最初对生产商和消费者来说并不总是不经济的。随着排放标准越来越严格，燃油车越来越难达到标准，生产成本也会上升。碳税的引入将进一步推高生产成本。相反，随着技术的成熟和规模效应的出现，电动汽车的生产成本有很大的下降空间。此外，电动汽车的运营成本显然更低。因此，随着时间的推移，燃油车的生产和使用成本都在上升。另一方面，电动汽车正在衰落。在穿过两条曲线的交叉点后，从经济角度来看，电动汽车将很快成为消费者的共同选择。这是一个跌宕起伏的过程。从工业发展史来看，主要产品的这一过程通常需要10年甚至30年。例如，复印机用了11年，电视用了22年，液晶显示器在30年后成为主流产品。

截至目前，在汽车行业，燃料电池汽车和插电式电动汽车的研发至少已有30年。直到现在，插电式电动汽车才看到了曙光。但如果要更换30%的燃油车，至少需要15-20年的时间才能更换。因此，如果不把电动汽车放在国家战略的基点上，就很难承受这些漫长的过程，或者半途而废。值得一提的是，我们已经介入了新能源汽车技术，这基本上使我们能够独立发展。这是一个很难取代起伏的过程。基于电动汽车的强大外部性，政府支持必不可少，但必须与市场的作用巧妙结合。

因此，在政府制定相关政策时，我认为有三个问题必须考虑。第一是给整个社会一个稳定的期望。汽车是一个超大型产业，动力技术的重大变革不仅涉及零部件、服务企业的产品开发、生产投资和业务结构调整。但也涉及到国家能源资源的开发利用、能源生产结构的调整、基础设施的转型建设等，需要多个行业大量企业的参与和投资，需要较长的调整期。因此，政府在将电动汽车提升为国家战略的同时，必须给全社会一个长期稳定的预期。这种以几年为一个周期的政策不足以引导企业和消费者的长期行为。

第二，我们应该设计可持续和杠杆化的政府工具。政府的促进政策大致可以分为三类。一是激励政策，如实行差别化税费、经济激励、政府和公共机构牵头采购等。二是限制性政策，包括提高燃料消耗限制标准、提高排放标准和征收碳排放税。三是配套政策，如政府资金支持赛前技术研发，特别是电池技术研发、相关法律法规的制定、基础设施规划建设等。在政策制定中，值得注意的是，政府……

促销政策不应削弱市场竞争，而应通过市场的力量来放大。在这种情况下，新加入者应该受到欢迎，而不是被拒之门外。

例如，财政补贴能在多大程度上为电动汽车的发展保驾护航？这一直是人们最关心的问题。加利福尼亚州在1990年引入了零排放法规。基本原则是政府宣布未来新能源汽车的零排放率。例如，2015年的1%，这个数字是我的想象，2017年为1.5%，2020年为2.5%，甚至2025年为8%。根据政府规定的比例，每个汽车制造商销售的汽车总量必须为零排放汽车。如果没有达到这个比例，那么我们就不得不从其他公司购买指标，或者出售罚款。零排放法规的政策思路非常值得我们学习。首先，这是高排放和零排放汽车之间的交叉补贴。这与碳排放的原理高度一致。这比财政补贴更合理。其次，它可以减轻财政压力，消除人们对政府补贴富人的怀疑。这一政策是可持续的，可以给市场带来长期稳定的预期，包括基础设施建设。第三，它释放了政府长期致力于汽车动力电动化的信号，体现了赞扬和压力、强大的反向力和激励的导向，并将敦促制造商与政府合作以实现其目标。

第三点值得注意的是，发展道路应该服从发展战略。

电动汽车的产业化有两种替代路径，一种是政府主导，也就是说，财政补贴是起点，但有必要评估何时取消补贴，以便该行业能够自行发展。另一种是以市场为导向的路径。目前，低速电动车已经在中国二三线城市和城乡结合部悄然兴起。有些人愿意生产这种车辆，有些人愿意消费这种车辆。它已经成为电动汽车的一个细分市场，并且在没有政府补贴的情况下独自发展。如果我们以美国社区汽车为榜样，尊重市场的选择，允许车型更小、更轻、降低速度，政府将及时组织制定标准驾驶条件，限制行驶道路，并正确引导和规范，它将得到快速发展。在很大程度上，它可以满足很大一部分人的电动化需求，做大电动化产业，让更多的电动汽车在路上行驶。目前，政府主导的常规路径是主要路径，同时应该开启低速电动汽车的市场化发展路径，这可能会让我们走出一条不同于任何发达国家、符合中国国情的笔直发展道路，实现中国电动汽车发展的目标。

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