国家放权充换电运营服务费 民资称将谨慎进入

“2015年产销规模达到50万辆”，迫使国家加大对新能源汽车的支持力度。

在一系列财政补贴和“放开新能源准入门槛”政策出台后，国家发展改革委近日正式发布了《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），并决定对电动汽车充电和更换设施实施支持性电价政策。首次明确，经营充换电设施的企业除向用户收费外，还可以收取一定的充换电服务费，收费标准由地方根据“倾斜”情况确定。

“上述政策可以看出政府发展新能源汽车的决心。”一位长期关注新能源汽车行业的业内人士告诉笔者。明确提到充换电的“服务费”，从根本上讲是因为政府希望吸引更多私人资本，共同做大蛋糕。

然而，数百万甚至数千万的投资对民营企业来说太“庞大”了。上海迅达新能源科技有限公司有限公司董事长于建东表示：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充电和更换电站的运营水平应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”他认为，进入太早或太迟都有风险。

对此，上述业内人士也认为，单纯“服务费”的明确，对引导和鼓励民间资本进入的作用相对较小。从根本上说，影响资本市场基建投资热情的最重要原因是，新能源尤其是纯电动汽车的销量远未达到预期，线下包括国外也没有明确的盈利模式可供参考。

政府补贴是不可持续的。

“明确服务费的存在，实际上是在鼓励民间资本进入。”上述知情人士告诉笔者，“毕竟，作为一种投资，产出比是会被考虑的。如果只依靠买电和卖电的区别，投资回报率会太低。”据其介绍，在此之前，杭州、青岛和河南新乡都有充换电站，它们一直在运营，但都是由国有企业背景下的国家电网或上海普天运营的。换句话说，政府正在补贴这些企业，以“缩小投入和产出之间的差距”。

以换电为例，这位知情人士告诉笔者，新乡换电站一辆纯电动出租车的单次换电费用大概在40元左右，每辆车每天换两次电，给电站带来80元的收入。按照一年360天的满负荷运营，全市近百辆出租车为电站带来的收入约为280万元。不过，江苏省电力公司市场部副部长寇英刚透露，建设一座换电站的成本将高达5000万元。如果是充电站，不包括土地和运营方面的人工成本，单个基础和配电设施的投资约为300万至400万元。

在如此高的投资下，仅仅依靠政府“买单”不仅是一种“反市场行为”，而且是不可持续的。一方面，补贴并没有迅速推动基础设施的建设。因为根据国家电网此前公布的充电设施发展规划，2011年至2015年，国家电网电动汽车充电站规模达到4000座；

从2016年到2020年，国家电网的目标是建设10000个充电站。然而，截至2013年底，国家电网已建成400座充换电站，距离2015年的目标仅差10%。另一方面，对于中央和地方政府来说，所带来的经济压力也不容小觑。

“在西方，政府对新能源生产企业的支持几乎集中在税收领域，这比简单的补贴要好。”上述业内人士认为，“比如特斯拉[微博]，他为什么如此积极地制造新能源汽车和布局充电网络？他的利润来源在一定程度上来自‘碳排放交易’。据其介绍，所谓“碳排放交易”的主要模式“就是政府对车企的碳排放有一定的指标要求，不能达到要求的企业，比如通用汽车，需要花高价从其他符合标准或过剩的企业购买指标，或者加快推动新能源汽车达到标准。

私人资本谨慎进入。

尽管政府已经“退休”，但民间资本投资发电站的热情并不高。于建东告诉笔者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充换电站运营层面应该是大势所趋，但何时进入非常关键。”在他看来，太早或太迟进入都有风险。因此，据其披露，尽管该公司已收到多份来自地方政府的“打包方案”招标，但余建东也表示，在正式合作之前，公司将与地方政府签署“战略合作协议”，以确保政府补贴能够在早期亏损阶段暂时“输血”。

这种观点并不是唯一的。有限公司相关负责人也表示，随着国家政策的放开，该公司也在试图从单一的设备供应商转变为“运营商”，以进一步扩大其业务空间。但这样的改变可能需要更多的时间慢慢“尝试”。“这个市场的前景非常好，但如果现在全面进入，盈利预期可能仍然不容乐观。”上述人士坦言，“因此，我们也可能采取循序渐进的方式，从产业链的某一环节开始，先寻找那些容易进入、容易回归的层次，‘试水’。”

哪一个层次更适合私人资本进入？在上述人士看来，新能源公交车和政府采购车辆充电设施的布局和运营可能是一个方向。一方面，在上述公共交通领域，解决充电设施布局、土地利用等问题相对容易；

其次，在政府用车领域，随着中央和地方政府逐步明确新能源汽车在公务用车领域的比重，一旦政策落地，新能源汽车的数量将迅速上升。毫无疑问，所有权的提高对成本分配具有重大的积极意义。

但在上述领域，由于各地存在“地方保护”，在于建东看来，未来民间资本仍有可能与各地的电力公司或电网合作，为相应投资项目落地提供便利。

呼吁商业模式创新

从根本上讲，政府补贴压力巨大、民间资本进入谨慎的重要原因是新能源汽车数量不足以支撑成本分担，商业和盈利模式不成熟也是重要原因。

在此之前，国务院办公厅在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中明确提到，要“积极引导企业商业模式创新”。但在上述业内人士看来，不仅在国内，在国外，都没有成熟的模式创新经验。

从包括日本和德国在内的国外现状来看，在充电桩等基础设施建设方面，汽车制造商处于领先地位，其出发点是提高用户的配套体验，以促进前端政策销售，而不是以盈利为目的。

因此，在上述业内人士看来，将“充电换电”作为利润挖掘点的做法本身就是“错误的”。在中国，基础设施的建设也应该是汽车制造商的责任，但在这个过程中，企业可以与其他力量携手解决充电问题，并在生态圈中挖掘服务链中的“利润”。

例如，最近，比亚迪汽车宣布将与中科携手招商，在该市打造一个名为“绿岛模式”的新能源商业体。其功能包括电动汽车充电、能源交易、汽车租赁、消费娱乐、创新创业等。在这种模式下，充电环节的利润可以进一步转移到其他消费和服务环节。据招商局董事长兼总裁单向双介绍，这一模式将首先在符合条件的城市进行试点。比亚迪有限公司总裁王传福表示，这种模式可以有效解决目前新能源汽车推广中的“鸡”（充电桩）或“蛋”（新能源汽车）问题，加快新能源汽车的推广。

即便如此，在业内看来，在当前城市规划用地资源短缺的背景下，生态圈的规划实施仍将面临诸多不可控因素。在此之前，汽车分析师张志勇在接受笔者采访时表示，随着城市土地的稀缺，如今的大型商圈正在逐步向郊区转移，其可操作性本身还有待探讨，以吸引有“里程焦虑”的消费者到更远的地方享受充电服务。在单向双看来，上述“绿岛”模式需要“长五年，短三年”。“2015年产销规模达到50万辆”，迫使国家加大对新能源汽车的支持力度。

在一系列财政补贴和“放开新能源准入门槛”政策出台后，国家发展改革委近日正式发布了《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），并决定对电动汽车充电和更换设施实施支持性电价政策。首次明确，经营充换电设施的企业除向用户收费外，还可以收取一定的充换电服务费，收费标准由地方根据“倾斜”情况确定。

“上述政策可以看出政府发展新能源汽车的决心。”一位长期关注新能源汽车行业的业内人士告诉笔者。明确提到充换电的“服务费”，根本上是因为政府希望吸引更多私人资本，共同创造……

他把蛋糕做大。

然而，数百万甚至数千万的投资对民营企业来说太“庞大”了。上海迅达新能源科技有限公司有限公司董事长于建东表示：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充电和更换电站的运营水平应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”他认为，进入太早或太迟都有风险。

对此，上述业内人士也认为，单纯“服务费”的明确，对引导和鼓励民间资本进入的作用相对较小。从根本上说，影响资本市场基建投资热情的最重要原因是，新能源尤其是纯电动汽车的销量远未达到预期，线下包括国外也没有明确的盈利模式可供参考。

政府补贴是不可持续的。

“明确服务费的存在，实际上是在鼓励民间资本进入。”上述知情人士告诉笔者，“毕竟，作为一种投资，产出比是会被考虑的。如果只依靠买电和卖电的区别，投资回报率会太低。”据其介绍，在此之前，杭州、青岛和河南新乡都有充换电站，它们一直在运营，但都是由国有企业背景下的国家电网或上海普天运营的。换句话说，政府正在补贴这些企业，以“缩小投入和产出之间的差距”。

以换电为例，这位知情人士告诉笔者，新乡换电站一辆纯电动出租车的单次换电费用大概在40元左右，每辆车每天换两次电，给电站带来80元的收入。按照一年360天的满负荷运营，全市近百辆出租车为电站带来的收入约为280万元。不过，江苏省电力公司市场部副部长寇英刚透露，建设一座换电站的成本将高达5000万元。如果是充电站，不包括土地和运营方面的人工成本，单个基础和配电设施的投资约为300万至400万元。

在如此高的投资下，仅仅依靠政府“买单”不仅是一种“反市场行为”，而且是不可持续的。一方面，补贴并没有迅速推动基础设施的建设。因为根据国家电网此前公布的充电设施发展规划，2011年至2015年，国家电网电动汽车充电站规模达到4000座；

从2016年到2020年，国家电网的目标是建设10000个充电站。然而，截至2013年底，国家电网已建成400座充换电站，距离2015年的目标仅差10%。另一方面，对于中央和地方政府来说，所带来的经济压力也不容小觑。

“在西方，政府对新能源生产企业的支持几乎集中在税收领域，这比简单的补贴要好。”上述业内人士认为，“比如特斯拉[微博]，他为什么如此积极地制造新能源汽车和布局充电网络？他的利润来源在一定程度上来自‘碳排放交易’。据其介绍，所谓“碳排放交易”的主要模式“就是政府对车企的碳排放有一定的指标要求，不能达到要求的企业，比如通用汽车，需要花高价从其他符合标准或过剩的企业购买指标，或者加快推动新能源汽车达到标准。

私人资本谨慎进入。

尽管政府已经“退休”，但民间资本投资发电站的热情并不高。于建东告诉笔者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充换电站运营层面应该是大势所趋，但何时进入非常关键。”在他看来，太早或太迟进入都有风险。因此，据其披露，尽管该公司已收到多份来自地方政府的“打包方案”招标，但余建东也表示，在正式合作之前，公司将与地方政府签署“战略合作协议”，以确保政府补贴能够在早期亏损阶段暂时“输血”。

这种观点并不是唯一的。有限公司相关负责人也表示，随着国家政策的放开，该公司也在试图从单一的设备供应商转变为“运营商”，以进一步扩大其业务空间。但这样的改变可能需要更多的时间慢慢“尝试”。“这个市场的前景非常好，但如果现在全面进入，盈利预期可能仍然不容乐观。”上述人士坦言，“因此，我们也可能采取循序渐进的方式，从产业链的某一环节开始，先寻找那些容易进入、容易回归的层次，‘试水’。”

哪一个层次更适合私人资本进入？在上述人士看来，新能源公交车和政府采购车辆充电设施的布局和运营可能是一个方向。一方面，在上述公共交通领域，解决充电设施布局、土地利用等问题相对容易；

其次，在政府用车领域，随着中央和地方政府逐步明确新能源汽车在公务用车领域的比重，一旦政策落地，新能源汽车的数量将迅速上升。毫无疑问，所有权的提高对成本分配具有重大的积极意义。

但在上述领域，由于各地存在“地方保护”，在于建东看来，未来民间资本仍有可能与各地的电力公司或电网合作，为相应投资项目落地提供便利。

呼吁商业模式创新

从根本上讲，政府补贴压力巨大、民间资本进入谨慎的重要原因是新能源汽车数量不足以支撑成本分担，商业和盈利模式不成熟也是重要原因。

在此之前，国务院办公厅在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中明确提到，要“积极引导企业商业模式创新”。但在上述业内人士看来，不仅在国内，在国外，都没有成熟的模式创新经验。

从包括日本和德国在内的国外现状来看，在充电桩等基础设施建设方面，汽车制造商处于领先地位，其出发点是提高用户的配套体验，以促进前端政策销售，而不是以盈利为目的。

因此，在上述业内人士看来，将“充电换电”作为利润挖掘点的做法本身就是“错误的”。在中国，基础设施的建设也应该是汽车制造商的责任，但在这个过程中，企业可以与其他力量携手解决充电问题，并在生态圈中挖掘服务链中的“利润”。

例如，最近，比亚迪汽车宣布将与中科携手招商，在该市打造一个名为“绿岛模式”的新能源商业体。其功能包括电动汽车充电、能源交易、汽车租赁、消费娱乐、创新创业等。在这种模式下，充电环节的利润可以进一步转移到其他消费和服务环节。据招商局董事长兼总裁单向双介绍，这一模式将首先在符合条件的城市进行试点。比亚迪有限公司总裁王传福表示，这种模式可以有效解决目前新能源汽车推广中的“鸡”（充电桩）或“蛋”（新能源汽车）问题，加快新能源汽车的推广。

即便如此，在业内看来，在当前城市规划用地资源短缺的背景下，生态圈的规划实施仍将面临诸多不可控因素。在此之前，汽车分析师张志勇在接受笔者采访时表示，随着城市土地的稀缺，如今的大型商圈正在逐步向郊区转移，其可操作性本身还有待探讨，以吸引有“里程焦虑”的消费者到更远的地方享受充电服务。在单向双看来，上述“绿岛”模式需要“长五年，短三年”。

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