北京重申先建桩后卖车 多数消费者持异议

[第一电气网]（作者杜俊毅）7月21日，北京市发改委召开北京市新能源汽车销售企业会议，表示车企是私建充电桩的责任主体。为了确保消费者汽车的安全，企业在销售汽车之前必须严格执行堆桩的规定。原则上，企业不得为不符合停车位充电桩安装条件的客户销售汽车。

北京此前的新能源汽车摇号政策要求，新能源摇号资格应具备充电条件，并遵循“一车一桩”的原则。但摇号的申请页面上没有相应的提示，在审核过程中也无法逐一查看申请人是否有车位安装充电桩。因此，申请者无法安装充电桩的情况很多。

根据几家新能源目录车企在会上通报的新能源汽车销量和私人充电桩建设情况，购车人数远低于摇号申请人数，个人充电桩安装率也低于50%。针对这种情况，北京有关部门要求车企对其在销售和建桩过程中面临的具体问题进行总结和反馈，共同努力克服这些问题，对症下药。有业内人士指出，先建桩后卖车，可以在一定程度上促进私桩数量，避免“飞线充电”等危险情况，确保消费者充电安全，但另一方面也会增加购车阻力，延缓市场销售。

一位参加会议的车企负责人在接受第一电气网采访时表示，既然消费者有资格获得指标，车企作为商家无权拒绝消费者的购买意愿。此外，据华商三友负责人介绍，一位客户从实地考察到成功建桩，平均需要一个半月的时间。“消费者交了定金后急需用车。如果要等一两个月才能建好充电桩才能提车，这会引起很多矛盾和冲突。”上述车企负责人表示。在他看来，除非政府从源头上控制，否则没有停车位的消费者是不允许申请指标的，否则会给后续推广带来很多隐患。

目前，北京市场上最畅销的两款电动汽车，江淮iEV4和北汽E150EV，售价不到10万元。业内分析称，购买此类电动汽车的消费者大多是普通人，花高价购买或租用车位堆桩显然超出了他们的承受能力。“政策制定要灵活。不必强制‘一车一桩’来解决单位和公共充电桩的充电问题，这也是对资源的充分利用。”

目前的政策将私人充电桩的建设与拥有停车位联系在一起。然而，目前北京约540万辆汽车的停车位只有276万个，传统汽车没有停车位。对于需要“占地堆桩”的电动汽车来说，阻力更大。许多汽车公司对此感到担忧。“这样的强制性要求很容易破坏没有停车位的消费者的信心，这比传统的购车更具抵抗力。我希望政府考虑实际情况，共同解决收费问题。”

一些消费者在买车时听到了这个消息，对买车前需要堆桩感到不满。建造充电桩意味着必须有一个个人固定的停车位，而在北京这样的城市，停车位的价格往往高达数十万。在一些老旧小区，甚至没有停车位划分，这给私桩建设带来了很大的困难。消费者王先生表示，虽然车企负责造桩，但消费者为造桩支付的财务和材料成本也很大，这直接影响了购车意愿。

不久之后……

r宋先生刚买了一辆电动汽车，他住的小区停车位都是公用的，所以需要向居委会申请一个充电桩。不过，宋先生不想给同一小区的居民带来麻烦，一直在4S店或北京理工学院给车充电。“私人充电桩的建设也取决于个人意愿。没有停车位，依靠单位充电，附近的4S店或公共区域的充电桩也可以解决充电问题。”

少数有停车位的车主对这一规定没有异议，认为它可以促进个人充电桩的安装过程。大多数车主认为这是变相要求停车位，这增加了买车的难度。“如果今年在北京建设1000个快速充电桩的计划能够完成，那么私家车充电就绰绰有余了。”一位消费者对第一家电网表示。[第一电气网]（作者杜俊毅）7月21日，北京市发改委召开北京市新能源汽车销售企业会议，表示车企是私建充电桩的责任主体。为了确保消费者汽车的安全，企业在销售汽车之前必须严格执行堆桩的规定。原则上，企业不得为不符合停车位充电桩安装条件的客户销售汽车。

北京此前的新能源汽车摇号政策要求，新能源摇号资格应具备充电条件，并遵循“一车一桩”的原则。但摇号的申请页面上没有相应的提示，在审核过程中也无法逐一查看申请人是否有车位安装充电桩。因此，申请者无法安装充电桩的情况很多。

根据几家新能源目录车企在会上通报的新能源汽车销量和私人充电桩建设情况，购车人数远低于摇号申请人数，个人充电桩安装率也低于50%。针对这种情况，北京有关部门要求车企对其在销售和建桩过程中面临的具体问题进行总结和反馈，共同努力克服这些问题，对症下药。有业内人士指出，先建桩后卖车，可以在一定程度上促进私桩数量，避免“飞线充电”等危险情况，确保消费者充电安全，但另一方面也会增加购车阻力，延缓市场销售。

一位参加会议的车企负责人在接受第一电气网采访时表示，既然消费者有资格获得指标，车企作为商家无权拒绝消费者的购买意愿。此外，据华商三友负责人介绍，一位客户从实地考察到成功建桩，平均需要一个半月的时间。“消费者交了定金后急需用车。如果要等一两个月才能建好充电桩才能提车，这会引起很多矛盾和冲突。”上述车企负责人表示。在他看来，除非政府从源头上控制，否则没有停车位的消费者是不允许申请指标的，否则会给后续推广带来很多隐患。

目前，北京市场上最畅销的两款电动汽车，江淮iEV4和北汽E150EV，售价不到10万元。业内分析称，购买此类电动汽车的消费者大多是普通人，花高价购买或租用车位堆桩显然超出了他们的承受能力。“政策制定要灵活。不必强制‘一车一桩’来解决单位和公共充电桩的充电问题，这也是对资源的充分利用。”

目前的政策将私人充电桩的建设与拥有停车位联系在一起。然而，目前北京约540万辆汽车的停车位只有276万个，传统汽车没有停车位。对于需要……的电动汽车……

“占地建桩”，阻力更大。许多汽车公司对此感到担忧。“这样的强制性要求很容易破坏没有停车位的消费者的信心，这比传统的购车更具抵抗力。我希望政府考虑实际情况，共同解决收费问题。”

一些消费者在买车时听到了这个消息，对买车前需要堆桩感到不满。建造充电桩意味着必须有一个个人固定的停车位，而在北京这样的城市，停车位的价格往往高达数十万。在一些老旧小区，甚至没有停车位划分，这给私桩建设带来了很大的困难。消费者王先生表示，虽然车企负责造桩，但消费者为造桩支付的财务和材料成本也很大，这直接影响了购车意愿。

宋先生刚买了一辆电动汽车后不久，他所在的小区停车位都是公用的，所以需要向居委会申请一个充电桩。不过，宋先生不想给同一小区的居民带来麻烦，一直在4S店或北京理工学院给车充电。“私人充电桩的建设也取决于个人意愿。没有停车位，依靠单位充电，附近的4S店或公共区域的充电桩也可以解决充电问题。”

少数有停车位的车主对这一规定没有异议，认为它可以促进个人充电桩的安装过程。大多数车主认为这是变相要求停车位，这增加了买车的难度。“如果今年在北京建设1000个快速充电桩的计划能够完成，那么私家车充电就绰绰有余了。”一位消费者对第一家电网表示。

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