比亚迪e6电动车行驶里程超50万公里 续航仍达285公里

在国家出台一系列支持新能源汽车的政策后，7月30日，国家发展改革委发布了电动汽车充换电设施电价支持政策，设定了充换电站的基准价格。

一些对推广新能源汽车热情高涨的地方政府已经等了很长时间。“充换电站建设缓慢的最大问题是没有回报机制。电价确定后，地方政府可以实施具体政策来促进充换电站的建设。深圳已经制定了土地使用、充电设备补偿、服务费等政策正在等待国家发展和改革委员会最终确定电价。”一位深圳市推广新能源汽车的政府部门负责人告诉作者《21世纪商业先驱报》。

随着政策的逐步完善，在充换电站建设中发挥主导作用的国家电网和南方电网开始推迟投资计划，包括限制业务发展领域。据报道，国家电网已经放弃了铺地毯的模式，决定不在城市建设充换电站，只在主要道路上布局。8月4日，国家电网相关部门对此不予置评。

“当社会资本进入这一领域时，人们担心的一个问题是，在未来的竞争中，它可能会被国有企业压制。这一规定实际上是在为社会资本腾出空间，统治土地，制定游戏规则。”一位参与充换电站建设的知情人士表示。

电网已暂停对充换电站的投资，另一种可能性是计划与私营企业成立合资公司，改革充换电站建设模式，试行混合所有制改革。“机构改革在内部也是一个敏感话题。目前还没有具体消息，但有这个方向。”接近南方电网的人士表示。

限制中央企业无限扩张

截至2013年，国家电网已建成充换电站400座，交流充电桩1.9万个。在过去的五年里，国家电网在充换电站建设方面的投资可以用“不计成本”来形容，但巨大的后续投资和已建成的充换电站的持续亏损使国家电网很难继续进行这一项目。

“一座充电电站投资500万元，仅国家电网建设投资就将超过20亿元。基本上所有充电站都没有实际运营，每个充换电站每年的运营亏损超过150万元。”上述深圳官员计算。根据国家计划，2015年将建设4000座充换电站，2020年将建设10000座。显然，国家电网和南方电网没有这样的实力。

引入社会资本已成为国家充换电站建设规划的现实路径。今年5月，国家电网召开新闻发布会，全面放开充换电站建设，允许社会资本进入。

然而，在接下来的几个月里，社会资本进入充换电站建设行业的热情并不高。作为中国推广新能源汽车最活跃的城市之一，深圳在如何吸引社会资本参与充换电站建设方面无所适从。“有一些感兴趣的公司，但并不多。”上述官员表示。

原因至少有两个，超出了地方政府的干预范围：一是电价不确定，充换电站投资回报率不确定，社会资本无法评估盈利前景；

第二，社会资本进入后，可能面临与国家电网、南方电网等巨头央企的竞争，在选址和未来运营方面并不占主导地位。

“中央企业的资本等优势可能会抢占有利位置，导致布局出现结构性不合理。说白了，游戏规则存在太多不确定性，资本需要更明确的引导。”上述人士表示。垄断性国有企业与民营企业同台竞争的市场如何规范？

此时，国家电网悄然转向，退出了城市充电换电站的建设。今年5月19日，国家电网首次启动高速公路城际快速充电设备招标。招标规模为332套汽车快速充电桩（型号DC500V，250A），初步估算金额为8000万元至1亿元。一个月后，充换电设备制造商许继电气宣布，该公司的中标人已中标2014年第二批电动汽车充换电装备和约1.2亿元的高速公路城际快速充电网络建设项目。这是国家电网推荐的2014年第二批电动汽车充换电设备（包括面向营销客户的地理信息采集和记录终端）。

社会资本在等什么？

除了电网的盈利能力和国家任务的压力外，媒体广泛参与和关注的电动汽车充换电站的建设和运营也面临着央企垄断的舆论压力。在国家电网董事长刘振亚表示“谁想投资，谁就投资”之后，更深层次的话题是：在混合所有制改革的浪潮下，中央企业自己的投资能否尝试在新能源汽车充换电设施的建设和运营中进行制度改革？

据一些消息人士透露，国家电网可能会与私营企业成立一家合资公司，建设和运营充换电站。为此，原定的时间表被推迟了。国家电网今年已经分别在5月和6月对高速公路城际快速充电网络设备进行了两次招标，但第三批招标没有按照上述节奏进行，尚未公布。

据接近南方网的人士透露，“体制改革涉及许多利益，甚至包括充换电站作为一个新的业务部门的建设和运营。然而，新项目应该是最容易改革的部门。”

国家有关部门正在逐步完善充电基础设施政策。7月30日，国家发展改革委正式发布《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），明确规定对运营集中充换电设施的用电量给予价格优惠，到2020年，应执行大规模工业电价，并免除基本电费。居民住宅、居民小区等充电设施用电，实行居民电价。电动汽车充换电设施实行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。

国家发展改革委已将制定利润模式的部分权力下放给地方政府：在充换电设施运营企业向用户收取的两项费用中，电费按照国家规定的电价政策执行，收费和置换服务费由当地政府按照“优惠、优惠”的原则进行管理。

为了规范电力公司的“供电权”，这可能会对社会资本造成不公平竞争，国家发展改革委在《通知》中规定，电动汽车充换电设施的电网改造成本应纳入电网企业的输配电价，电网企业不应向网络连接收取费用……

手续费。

中国汽车协会7月9日发布的数据显示，上半年，中国新能源汽车销量为20477辆，超过了去年的总量，但总体保有量仍不超过6万辆，投资回报期仍然很长。国有企业和少数实力雄厚的民营企业仍然是未来充换电站建设的“主力军”。

“根据我们的经验，只有政府补贴消费者购买，并提前建设充电和更换基础设施，推广速度相对较慢。要加快推广速度，我们需要一套机制，如停车、排污费、限购等，以大幅提高传统汽车的使用成本，并将其补贴给新能源汽车用户。”上述深圳市政府官员表示，在国家出台一系列支持新能源汽车的政策后，7月30日，国家发改委出台了电动汽车充换电设施电价支持政策，为充换电站制定了基准价格。

一些对推广新能源汽车热情高涨的地方政府已经等了很长时间。“充换电站建设缓慢的最大问题是没有回报机制。电价确定后，地方政府可以实施具体政策来促进充换电站的建设。深圳已经制定了土地使用、充电设备补偿、服务费等政策正在等待国家发展和改革委员会最终确定电价。”一位深圳市推广新能源汽车的政府部门负责人告诉作者《21世纪商业先驱报》。

随着政策的逐步完善，在充换电站建设中发挥主导作用的国家电网和南方电网开始推迟投资计划，包括限制业务发展领域。据报道，国家电网已经放弃了铺地毯的模式，决定不在城市建设充换电站，只在主要道路上布局。8月4日，国家电网相关部门对此不予置评。

“当社会资本进入这一领域时，人们担心的一个问题是，在未来的竞争中，它可能会被国有企业压制。这一规定实际上是在为社会资本腾出空间，统治土地，制定游戏规则。”一位参与充换电站建设的知情人士表示。

电网已暂停对充换电站的投资，另一种可能性是计划与私营企业成立合资公司，改革充换电站建设模式，试行混合所有制改革。“机构改革在内部也是一个敏感话题。目前还没有具体消息，但有这个方向。”接近南方电网的人士表示。

限制中央企业无限扩张

截至2013年，国家电网已建成充换电站400座，交流充电桩1.9万个。在过去的五年里，国家电网在充换电站建设方面的投资可以用“不计成本”来形容，但巨大的后续投资和已建成的充换电站的持续亏损使国家电网很难继续进行这一项目。

“一座充电电站投资500万元，仅国家电网建设投资就将超过20亿元。基本上所有充电站都没有实际运营，每个充换电站每年的运营亏损超过150万元。”上述深圳官员计算。根据国家计划，2015年将建设4000座充换电站，2020年将建设10000座。显然，国家电网和南方电网没有这样的实力。

引入社会资本已成为国家充换电站建设规划的现实路径。今年5月，国家电网召开新闻发布会，全面放开充换电站建设，允许社会资本进入。

然而，在接下来的几个月里，社会资本进入充换电站建筑行业的热情并不高……

。作为中国推广新能源汽车最活跃的城市之一，深圳在如何吸引社会资本参与充换电站建设方面无所适从。“有一些感兴趣的公司，但并不多。”上述官员表示。

原因至少有两个，超出了地方政府的干预范围：一是电价不确定，充换电站投资回报率不确定，社会资本无法评估盈利前景；

第二，社会资本进入后，可能面临与国家电网、南方电网等巨头央企的竞争，在选址和未来运营方面并不占主导地位。

“中央企业的资本等优势可能会抢占有利位置，导致布局出现结构性不合理。说白了，游戏规则存在太多不确定性，资本需要更明确的引导。”上述人士表示。垄断性国有企业与民营企业同台竞争的市场如何规范？

此时，国家电网悄然转向，退出了城市充电换电站的建设。今年5月19日，国家电网首次启动高速公路城际快速充电设备招标。招标规模为332套汽车快速充电桩（型号DC500V，250A），初步估算金额为8000万元至1亿元。一个月后，充换电设备制造商许继电气宣布，该公司的中标人已中标2014年第二批电动汽车充换电装备和约1.2亿元的高速公路城际快速充电网络建设项目。这是国家电网推荐的2014年第二批电动汽车充换电设备（包括面向营销客户的地理信息采集和记录终端）。

社会资本在等什么？

除了电网的盈利能力和国家任务的压力外，媒体广泛参与和关注的电动汽车充换电站的建设和运营也面临着央企垄断的舆论压力。在国家电网董事长刘振亚表示“谁想投资，谁就投资”之后，更深层次的话题是：在混合所有制改革的浪潮下，中央企业自己的投资能否尝试在新能源汽车充换电设施的建设和运营中进行制度改革？

据一些消息人士透露，国家电网可能会与私营企业成立一家合资公司，建设和运营充换电站。为此，原定的时间表被推迟了。国家电网今年已经分别在5月和6月对高速公路城际快速充电网络设备进行了两次招标，但第三批招标没有按照上述节奏进行，尚未公布。

据接近南方网的人士透露，“体制改革涉及许多利益，甚至包括充换电站作为一个新的业务部门的建设和运营。然而，新项目应该是最容易改革的部门。”

国家有关部门正在逐步完善充电基础设施政策。7月30日，国家发展改革委正式发布《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），明确规定对运营集中充换电设施的用电量给予价格优惠，到2020年，应执行大规模工业电价，并免除基本电费。居民住宅、居民小区等充电设施用电，实行居民电价。电动汽车充换电设施实行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。

国家发展改革委已将制定利润模式的部分权力下放给地方政府：在充换电设施运营企业向用户收取的两项费用中，电费按照国家规定的电价政策执行，收费和置换服务费由当地政府按照“优惠、优惠”的原则进行管理。

为了规范电力公司的“供电权”，这可能会对社会资本造成不公平竞争，国家发展改革委在《通知》中规定，电动汽车充换电设施的电网改造成本应纳入电网企业的输配电价，电网企业不应向网络连接收取费用……

手续费。

中国汽车协会7月9日发布的数据显示，上半年，中国新能源汽车销量为20477辆，超过了去年的总量，但总体保有量仍不超过6万辆，投资回报期仍然很长。国有企业和少数实力雄厚的民营企业仍然是未来充换电站建设的“主力军”。

“根据我们的经验，只有政府补贴消费者购买，并提前建设充电和更换基础设施，推广速度相对较慢。要加快推广速度，我们需要一套机制，如停车、排污费、限购等，以大幅提高传统汽车的使用成本，并将其补贴给新能源汽车用户。”上述深圳市政府官员表示。

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