丰田混动国产前夜:新能源三路径齐头并进

在中国电动汽车充电站布局调整的同时，在国内电动汽车市场一直处于观望状态的丰田进一步加快了其在中国国产混合动力汽车的步伐。

7月30日，丰田在中国常熟的第一家CVT工厂正式投产，并计划明年生产搭载国产混合动力汽车的变速箱。三周前，丰田向日本媒体开放了其日本电池工厂Primearth EV Energy（PEVE），这是丰田和松下的合资企业。这引起了业界对国产和混合动力车型汽车电池成本降低的担忧。

2015年，搭载国产混合动力系统的卡罗拉和雷凌混合动力车型将在中国上市。作为丰田混合动力汽车性价比的核心问题之一，混合动力汽车电池的国产化和进一步降低成本成为焦点。

当被问及中国电池的国内生产时，PEVE副总裁宋平告诉《21世纪商业先驱报》，“丰田在中国生产电池的计划分两个阶段完成。”第一阶段，即2015年，丰田计划将各种电池材料和相关零部件出口到中国工厂进行组装。第二阶段，电池单元和模块将于2016年在中国生产，并完全实现电池的现场生产。

镍氢电池合资企业获批

丰田混合动力汽车电池的两步国内开发将在中国常熟两家电池合资企业的帮助下完成。7月2日，丰田与中国本土电池企业湖南科力源新能源有限公司合资成立的科力美电池公司通过了商务部的反垄断审查，并将在不久的将来得到其他相关部委的正式批准。

科利美的股权结构为：中国和日本分别持有50%的股份，中国股东科利远和常熟市鑫中原创业投资有限公司分别持有40%和10%，日本PEVE、丰田中国投资有限公司、有限公司和丰田通商分别持有41%、5%和4%。这家电池工厂将生产电池单元和模块，并于2016年投入生产。

在此之前，2013年底，丰田在常熟市新中原丰田汽车能源系统有限公司成立了一家混合动力汽车电池制造商，负责电池生产的组装，包括相关设施的建设和设备的引进。计划2015年投产，年产能11万台。

丰田选择科力源并不奇怪。合资之前，科力源是丰田镍氢电池在中国的主要供应商，也是中国少数坚持在没有国家补贴的情况下生产镍氢电池的电池企业之一，镍氢电池主要用于普通混合动力汽车。

相反，商务部的反垄断调查和限制性批准对丰田来说并不是坏消息。7月2日，商务部发布正式公告，批准了具有限制性条件的合资项目，要求合资各方和合资公司（科力美）履行以下义务：在有相应市场需求的情况下，科力美应在生产后三年内实现产品对外销售给第三方。

在目前的全球汽车镍氢电池市场上，PEVE、松下、科力远和强生四家公司占据了97%的份额。丰田在中国混合动力汽车市场占有80.3%的市场份额，PEVE在全球汽车镍氢电池市场占有66.4%的市场份额。

事实上，丰田并不排除为更多的混合动力汽车提供电池支持。在日本，除了丰田混合动力汽车外，PEVE目前还为一些马自达汽车提供电池。

考虑插电式混合动力、电动和燃料电池。

在电池国产化问题敲定后，丰田目前的当务之急是在中国推广混合动力电动汽车。在日本，HEV的市场份额在1998年仅为1%，到2013年已达到43%，车型数量也在15年内从2辆增加到20辆。2013年，丰田混合动力汽车在全球80个国家和地区的销量约为128万辆，累计销量超过600万辆。

综上所述，混合动力在日本受欢迎有三个重要原因：丰田的盈利、政策补贴和售后支持……

t。首先，丰田为了推广混合动力而放弃了利润，第一代普锐斯的价格相对较低。其次，在推广阶段，丰田推出了混合动力汽车电池五年免费保修政策，经销商层面也提供24小时售后支持。

当然，政策补贴也非常重要。以皇冠混合动力汽车为例。目前，它与皇冠传统车型的价格相差约60万日元。由于车辆购置税和重量税的优惠，日本客户实际上只多支付了30万日元，这意味着政府补贴承担了一半的差额。

然而，中国的情况对丰田来说并不好，混合动力汽车不在中国政府对新能源汽车的补贴范围内。丰田倡导的混合动力汽车的普及将主要依靠其自身的努力。

与此同时，德国政府减免新能源汽车购置税，以及中国和中国统一电动汽车充电标准，使电动汽车的商业化进程又向前推进了一步。

然而，纯电动汽车并不是丰田认为的最终解决方案。丰田公司负责全球公共关系的执行董事肖锡功告诉《21世纪商业先驱报》，“我们认为这些节能和新能源汽车应该根据使用目的区别对待。100公里以内的点对点运动可以发展出纯电动汽车，但考虑到长途使用的便利性，它仍然是一款燃料电池汽车，因为它的续航里程与传统汽车基本没有区别。”

不久前，6月25日，丰田在日本公布了一款新型燃料电池汽车（FCV）的设计，并宣布将于今年开始在日本销售该车型，预计价格约为700万日元（约合42万元人民币），并宣布了将在日本建造加氢站的地区，而美国和欧洲将于2015年夏天左右销售。

丰田FCV燃料电池汽车上市的消息一出，日本当地加氢站等基础设施建设企业的股价从200多日元飙升至800多日元，引起了汽车行业内外的高度关注。

丰田研发的FCV巡航里程可达700公里左右，充氢所需时间仅为3分钟，与汽油发动机汽车的加油时间基本相同。此外，FCV在行驶过程中仅在氢气和氧气发生化学反应后才会排放水。

特别是，可以通过使用各种一次能源，特别是太阳能和风能等自然能源来制造氢能。与电能相比，它具有更高的能量密度，便于储存和运输，可广泛用于家庭和汽车燃料，有望用于发电。因此，丰田认为FCV是最终的解决方案，但这条普及之路还有很长的路要走。

丰田还承认，“未来十年，插电式混合动力在中国的前景将非常好。”事实上，除了混合动力，丰田还需要尽快在中国政府补贴范围内插上混合动力、纯电动和燃料电池等新能源汽车。目前，插电式普锐斯在中国的销量非常小。在中国电动汽车充电站布局调整的同时，在国内电动汽车市场一直处于观望状态的丰田进一步加快了其在中国国产混合动力汽车的步伐。

7月30日，丰田在中国常熟的第一家CVT工厂正式投产，并计划明年生产搭载国产混合动力汽车的变速箱。三周前，丰田向日本媒体开放了其日本电池工厂Primearth EV Energy（PEVE），这是丰田和松下的合资企业。这引起了业界对国产和混合动力车型汽车电池成本降低的担忧。

2015年，搭载国产混合动力系统的卡罗拉和雷凌混合动力车型将在中国上市。作为丰田混合动力汽车性价比的核心问题之一，混合动力汽车电池的国产化和进一步降低成本成为焦点。

当被问及中国电池的国内生产时，PEVE副总裁宋平告诉《21世纪商业先驱报》……

“丰田在中国生产电池的计划分两个阶段完成。”第一阶段，即2015年，丰田计划向中国工厂出口各种电池材料和相关零部件进行组装。第二阶段，电池单元和模块将于2016年在中国生产，并完全实现电池的现场生产。

镍氢电池合资企业获批

丰田混合动力汽车电池的两步国内开发将在中国常熟两家电池合资企业的帮助下完成。7月2日，丰田与中国本土电池企业湖南科力源新能源有限公司合资成立的科力美电池公司通过了商务部的反垄断审查，并将在不久的将来得到其他相关部委的正式批准。

科利美的股权结构为：中国和日本分别持有50%的股份，中国股东科利远和常熟市鑫中原创业投资有限公司分别持有40%和10%，日本PEVE、丰田中国投资有限公司、有限公司和丰田通商分别持有41%、5%和4%。这家电池工厂将生产电池单元和模块，并于2016年投入生产。

在此之前，2013年底，丰田在常熟市新中原丰田汽车能源系统有限公司成立了一家混合动力汽车电池制造商，负责电池生产的组装，包括相关设施的建设和设备的引进。计划2015年投产，年产能11万台。

丰田选择科力源并不奇怪。合资之前，科力源是丰田镍氢电池在中国的主要供应商，也是中国少数坚持在没有国家补贴的情况下生产镍氢电池的电池企业之一，镍氢电池主要用于普通混合动力汽车。

相反，商务部的反垄断调查和限制性批准对丰田来说并不是坏消息。7月2日，商务部发布正式公告，批准了具有限制性条件的合资项目，要求合资各方和合资公司（科力美）履行以下义务：在有相应市场需求的情况下，科力美应在生产后三年内实现产品对外销售给第三方。

在目前的全球汽车镍氢电池市场上，PEVE、松下、科力远和强生四家公司占据了97%的份额。丰田在中国混合动力汽车市场占有80.3%的市场份额，PEVE在全球汽车镍氢电池市场占有66.4%的市场份额。

事实上，丰田并不排除为更多的混合动力汽车提供电池支持。在日本，除了丰田混合动力汽车外，PEVE目前还为一些马自达汽车提供电池。

考虑插电式混合动力、电动和燃料电池。

在电池国产化问题敲定后，丰田目前的当务之急是在中国推广混合动力电动汽车。在日本，HEV的市场份额在1998年仅为1%，到2013年已达到43%，车型数量也在15年内从2辆增加到20辆。2013年，丰田混合动力汽车在全球80个国家和地区的销量约为128万辆，累计销量超过600万辆。

综上所述，混合动力在日本受欢迎有三个重要原因：丰田的盈利、政策补贴和售后支持。首先，丰田为了推广混合动力而放弃了利润，第一代普锐斯的价格相对较低。其次，在推广阶段，丰田推出了混合动力汽车电池五年免费保修政策，经销商层面也提供24小时售后支持。

当然，政策补贴也非常重要。以皇冠混合动力汽车为例。目前，它与皇冠传统车型的价格相差约60万日元。由于车辆购置税和重量税的优惠，日本客户实际上只多支付了30万日元，这意味着政府补贴承担了一半的差额。

然而，中国的情况对丰田来说并不好，混合动力汽车不在中国政府对新能源汽车的补贴范围内。丰田倡导的混合动力汽车的普及将主要依靠其自身的努力。

与此同时，德国政府减免新能源汽车购置税，统一chargi……

中国和中国之间的电动汽车标准使电动汽车的商业化进程又向前推进了一步。

然而，纯电动汽车并不是丰田认为的最终解决方案。丰田公司负责全球公共关系的执行董事肖锡功告诉《21世纪商业先驱报》，“我们认为这些节能和新能源汽车应该根据使用目的区别对待。100公里以内的点对点运动可以发展出纯电动汽车，但考虑到长途使用的便利性，它仍然是一款燃料电池汽车，因为它的续航里程与传统汽车基本没有区别。”

不久前，6月25日，丰田在日本公布了一款新型燃料电池汽车（FCV）的设计，并宣布将于今年开始在日本销售该车型，预计价格约为700万日元（约合42万元人民币），并宣布了将在日本建造加氢站的地区，而美国和欧洲将于2015年夏天左右销售。

丰田FCV燃料电池汽车上市的消息一出，日本当地加氢站等基础设施建设企业的股价从200多日元飙升至800多日元，引起了汽车行业内外的高度关注。

丰田研发的FCV巡航里程可达700公里左右，充氢所需时间仅为3分钟，与汽油发动机汽车的加油时间基本相同。此外，FCV在行驶过程中仅在氢气和氧气发生化学反应后才会排放水。

特别是，可以通过使用各种一次能源，特别是太阳能和风能等自然能源来制造氢能。与电能相比，它具有更高的能量密度，便于储存和运输，可广泛用于家庭和汽车燃料，有望用于发电。因此，丰田认为FCV是最终的解决方案，但这条普及之路还有很长的路要走。

丰田还承认，“未来十年，插电式混合动力在中国的前景将非常好。”事实上，除了混合动力，丰田还需要尽快在中国政府补贴范围内插上混合动力、纯电动和燃料电池等新能源汽车。目前，插电式普锐斯在中国的销量非常小。

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