付于武：中国车联网技术和联盟意识不落后

7月30日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车中国联合编写的《2014年中国汽车产业发展报告》（《2014年汽车蓝皮书》）在北京正式发布。蓝皮书以“第三次工业革命对中国汽车工业的影响及其对策”为主题，重点探讨了汽车联网行业的现状和发展趋势。

“车联网是一个全新的概念。IT是IT和传统汽车的结合。两者是骨子里的关系。”作为中国汽车产学研联盟的积极倡导者和实践者，蓝皮书编委会顾问、中国汽车工程学会理事长傅玉武，在接受《21世纪商业先驱报》独家采访时表示，中国的汽车联网技术和联盟意识在国际水平上并不落后甚至领先。

傅玉武强调，中国汽车企业应在新技术革命面前进行创新，抓住这一时间窗口，形成后发优势。下一步，中国车联网发展的关键是形成跨车联网相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制。我们应该从体制机制层面打破传统汽车行业的封闭格局，建立新的管理体系。

许多汽车联网标准同时启动。

21世纪：首先，请给汽车联网一个准确的定义？

傅玉武：目前，很多汽车工会对“车联网”有不同的定义。我们与清华大学的团队合作，基于对车联网的理解，定义了车联网，这个定义得到了国际同行的认可。

车联网是在车载网络、车联网和车载移动互联网的基础上，实现车辆与X（X：车辆、道路、行人和互联网等）之间的无线通信和信息交换的大型系统网络，可以实现智能交通管理的集成网络，智能动态信息服务和智能车辆控制。

21世纪：作为2014年《蓝皮书》的核心内容，车联网是根本问题之一，这是具有完全不同基因的汽车和IT公司的融合。你认为他们之间的关系如何？

傅玉武：我们现在讲的是交叉集成，汽车就是载体。最初，我们谈论的是汽车电子技术对汽车的改变。信号接收和控制策略都是由汽车电子设备完成的，就像“形状”是汽车，“精神”是电子设备和网络。就像骨头和血液一样，信息和反馈都来自汽车电子产品，因此电子产品的成本在豪华汽车中占比超过50%。

现在互联网时代又来了，这与电子产品不同。如果互联网真的嵌入到汽车领域，汽车将真正成为一个移动终端和载体，在汽车中可以做很多事情来扩大汽车的使用空间。通过这种方式，汽车的概念被颠覆了。除了载人的功能外，它还有新的内涵。它是一个移动终端，是人们行为、生活和工作的地方。随着技术的进步，这一理念越来越被大家所接受，汽车的理念和使命也发生了颠覆性的变化。因此，汽车和IT是密不可分的，没有人会被任何人改造。这是骨骼和血液之间的关系。

21世纪：2013年8月，中国汽车工程学会组织汽车企业、科研院所、移动运营商、软硬件制造商等29家单位共同成立“车联网产业技术创新联盟”。联盟目前的主要任务是什么？

傅玉武：这是一个真正的跨行业、跨学科的跨界联盟。其成员包括商用车和汽车企业、中国移动、中国联通、零部件企业、交通部运输中心、大学和物流企业，这与其他联盟完全不同。更多……

近年来，汽车公司对汽车联网的热情也在上升。

事实证明，车内信息需要增值服务，而仅仅谈论互联网对汽车制造商没有吸引力。互联网和汽车必须结合起来，主要是在主动性、安全性、无人驾驶和智能交通方面。如果这些功能结合在一起，汽车制造商可以接受它们。

目前，联盟的主要工作是制定标准。车辆和道路之间的通信以及使用什么标准需要统一。现在，已经起草并启动了一系列标准，主要包括车辆之间、车辆和道路之间以及车载控制器之间需要对接的标准。

21世纪：这些标准什么时候可以实施？

傅玉武：这些标准需要一步一步推进，因为涉及的内容太多了。这是一个庞大的社会群体的系统工程。无论是汽车、汽车还是道路，标准的起草都过于复杂，需要不断提高。但无论如何，我们必须首先制定标准，这是联盟更重要的工作。

让汽车网络前端安装成为标准。

21世纪：如何理解建立新的车联网管理系统？

傅玉武：车联网的管理也遇到了过去汽车行业管理的尴尬。一些政府部门对车联网的认识还停留在单纯的互联网阶段，这也涉及到汽车行业的多头管理。

新的管理机制是形成跨车联网相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制。我们应该从体制机制层面打破传统汽车行业的封闭格局，建立新的管理体系。

例如，修改了车辆登记系统，将车辆联网功能作为登记条件纳入车辆规划设计；修订《道路交通安全法》和《道路运输条例》，提出基于车联网的车辆登记的强制性要求和准入条件；

并加强公共信息平台和大数据能力建设，提升汽车行业数字化服务能力。也就是说，在车辆的前装中增加关于车联网的部分，即生产环节，涉及工业和信息化部、交通部、国家发展改革委等部门的支持和整合。

“21世纪”：也就是说，只有将前置车联网变成标准车，才能列入工业和信息化部的目录？

傅玉武：我们的技术标准首先在联盟内部形成技术规范，然后上升到SAE（汽车工程学会）标准，最后上升到国家标准，国外也是如此。

21世纪：什么时候才能实现？

傅玉武：这是可以及时实现的。现在我们基本上可以与国际社会整合信息了。市场强劲，需求强劲。我们有技术，所以我们缺乏机动性。当然，一个企业很难单独完成，需要一个大的平台来合作。这是联盟的力量，政府应该适当下放权力，赋予社会企业更大的权利。

欧盟汽车制造商联合会的专家委员会（VDA）制定标准，然后向欧盟交通和技术部报告。原则上，专家委员会提出的标准将得到欧盟的认可，并将在与企业沟通后推出。

21世纪：你认为车联网和电动汽车之间的关系是什么？

傅玉武：从特斯拉的角度来看，这是一个。电子技术、互联网技术和电动汽车技术高度融合。我认为车联网和新能源汽车是同时发展的，没有矛盾。

现在新能源汽车的瓶颈是电池，需要进一步突破。我认为电动汽车将迅速发展。另一方面，车联网支持了新能源的发展。就安全而言，电动汽车需要车辆和技术支持。如果实现了车与车之间的通信，我认为这种电池的安全性和电动汽车的安全性将大大提高，所以我认为这绝不是矛盾的。我们还应该注意安全、节能和环境保护。

此外，在新兴产业技术下，中国的自主企业应充分发挥其后发优势。电动汽车和汽车联网也应该集成，最好将它们集成在一起。如果我们在这个问题上集成几种新技术，它将更有竞争力。7月30日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车中国联合编写的《2014年中国汽车产业发展报告》（《2014年汽车蓝皮书》）在北京正式发布。蓝皮书以“第三次工业革命对中国汽车工业的影响及其对策”为主题，重点探讨了汽车联网行业的现状和发展趋势。

“车联网是一个全新的概念。IT是IT和传统汽车的结合。两者是骨子里的关系。”作为中国汽车产学研联盟的积极倡导者和实践者，蓝皮书编委会顾问、中国汽车工程学会理事长傅玉武，在接受《21世纪商业先驱报》独家采访时表示，中国的汽车联网技术和联盟意识在国际水平上并不落后甚至领先。

傅玉武强调，中国汽车企业应在新技术革命面前进行创新，抓住这一时间窗口，形成后发优势。下一步，中国车联网发展的关键是形成跨车联网相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制。我们应该从体制机制层面打破传统汽车行业的封闭格局，建立新的管理体系。

许多汽车联网标准同时启动。

21世纪：第一个……

，请给出汽车联网的准确定义？

傅玉武：目前，很多汽车工会对“车联网”有不同的定义。我们与清华大学的团队合作，基于对车联网的理解，定义了车联网，这个定义得到了国际同行的认可。

车联网是在车载网络、车联网和车载移动互联网的基础上，实现车辆与X（X：车辆、道路、行人和互联网等）之间的无线通信和信息交换的大型系统网络，可以实现智能交通管理的集成网络，智能动态信息服务和智能车辆控制。

21世纪：作为2014年《蓝皮书》的核心内容，车联网是根本问题之一，这是具有完全不同基因的汽车和IT公司的融合。你认为他们之间的关系如何？

傅玉武：我们现在讲的是交叉集成，汽车就是载体。最初，我们谈论的是汽车电子技术对汽车的改变。信号接收和控制策略都是由汽车电子设备完成的，就像“形状”是汽车，“精神”是电子设备和网络。就像骨头和血液一样，信息和反馈都来自汽车电子产品，因此电子产品的成本在豪华汽车中占比超过50%。

现在互联网时代又来了，这与电子产品不同。如果互联网真的嵌入到汽车领域，汽车将真正成为一个移动终端和载体，在汽车中可以做很多事情来扩大汽车的使用空间。通过这种方式，汽车的概念被颠覆了。除了载人的功能外，它还有新的内涵。它是一个移动终端，是人们行为、生活和工作的地方。随着技术的进步，这一理念越来越被大家所接受，汽车的理念和使命也发生了颠覆性的变化。因此，汽车和IT是密不可分的，没有人会被任何人改造。这是骨骼和血液之间的关系。

21世纪：2013年8月，中国汽车工程学会组织汽车企业、科研院所、移动运营商、软硬件制造商等29家单位共同成立“车联网产业技术创新联盟”。联盟目前的主要任务是什么？

傅玉武：这是一个真正的跨行业、跨学科的跨界联盟。其成员包括商用车和汽车企业、中国移动、中国联通、零部件企业、交通部运输中心、大学和物流企业，这与其他联盟完全不同。此外，近年来，车企对车联网的热情也有所上升。

事实证明，车内信息需要增值服务，而仅仅谈论互联网对汽车制造商没有吸引力。互联网和汽车必须结合起来，主要是在主动性、安全性、无人驾驶和智能交通方面。如果这些功能结合在一起，汽车制造商可以接受它们。

目前，联盟的主要工作是制定标准。车辆和道路之间的通信以及使用什么标准需要统一。现在，已经起草并启动了一系列标准，主要包括车辆之间、车辆和道路之间以及车载控制器之间需要对接的标准。

21世纪：这些标准什么时候可以实施？

傅玉武：这些标准需要一步一步推进，因为涉及的内容太多了。这是一个庞大的社会群体的系统工程。无论是汽车、汽车还是道路，标准的起草都过于复杂，需要不断提高。但无论如何，我们必须首先制定标准，这是联盟更重要的工作。

让汽车网络前端安装成为标准。

21世纪：如何理解建立新的车联网管理系统？

傅玉武：车联网的管理也遇到了过去汽车行业管理的尴尬。一些政府部门对车联网的认识还停留在单纯的互联网阶段，这也涉及到汽车行业的多头管理。

新的管理机制是为……形成一个协同创新平台……

针对跨车联网相关行业和跨政府部门的协调机制。我们应该从体制机制层面打破传统汽车行业的封闭格局，建立新的管理体系。

例如，修改了车辆登记系统，将车辆联网功能作为登记条件纳入车辆规划设计；修订《道路交通安全法》和《道路运输条例》，提出基于车联网的车辆登记的强制性要求和准入条件；并加强公共信息平台和大数据能力建设，提升汽车行业数字化服务能力。也就是说，在车辆的前装中增加关于车联网的部分，即生产环节，涉及工业和信息化部、交通部、国家发展改革委等部门的支持和整合。

“21世纪”：也就是说，只有将前置车联网变成标准车，才能列入工业和信息化部的目录？

傅玉武：我们的技术标准首先在联盟内部形成技术规范，然后上升到SAE（汽车工程学会）标准，最后上升到国家标准，国外也是如此。

21世纪：什么时候才能实现？

傅玉武：这是可以及时实现的。现在我们基本上可以与国际社会整合信息了。市场强劲，需求强劲。我们有技术，所以我们缺乏机动性。当然，一个企业很难单独完成，需要一个大的平台来合作。这是联盟的力量，政府应该适当下放权力，赋予社会企业更大的权利。

欧盟汽车制造商联合会的专家委员会（VDA）制定标准，然后向欧盟交通和技术部报告。原则上，专家委员会提出的标准将得到欧盟的认可，并将在与企业沟通后推出。

21世纪：你认为车联网和电动汽车之间的关系是什么？

傅玉武：从特斯拉的角度来看，这是一个。电子技术、互联网技术和电动汽车技术高度融合。我认为车联网和新能源汽车是同时发展的，没有矛盾。

现在新能源汽车的瓶颈是电池，需要进一步突破。我认为电动汽车将迅速发展。另一方面，车联网支持了新能源的发展。就安全而言，电动汽车需要车辆和技术支持。如果实现了车与车之间的通信，我认为这种电池的安全性和电动汽车的安全性将大大提高，所以我认为这绝不是矛盾的。我们还应该注意安全、节能和环境保护。

此外，在新兴产业技术下，中国的自主企业应充分发挥其后发优势。电动汽车和汽车联网也应该集成，最好将它们集成在一起。如果我们在这个问题上集成几种新技术，它将更有竞争力。

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