上海新能源车免费牌照乏人问津

7月26日，上海7月份的车牌拍卖会落下帷幕。上海国拍中心公布的数据显示，上海品牌当日最低成交价为7.46万元，高于上月的800元；

成交均价为74680元，较6月份上涨784元。与此同时，7月，上海品牌的参与人数创下新高，达到13.6万人的历史新高，胜率降至5.4%的历史新低。

与高价上海品牌的火爆相反，为了鼓励私人购买新能源汽车，上海在2012年底拿出了“2万张第一阶段免费牌照”。目前，仅申请了2000多个免费许可证，约占配额的10%。

两者的对比反映了消费者对传统汽车和新能源汽车接受程度之间的现实“差距”。在业内人士看来，造成上述现象的根本原因仍然在于基础设施的缺乏和售后产业链的不完善。

以上海为例，据上海市经信委介绍，尽管上海电力公司在政府机关、企事业单位、学校、居民小区和公共停车场建设了177个充电点，但一些充电桩企业在虹桥枢纽等地建设了100多个公共充电桩。从数量上看，尽管政府在支持新能源汽车方面做了很多工作。“但这些充电桩基本上集中在公共领域，只有少数人进入社区。”上海高瞻新能源汽车销售有限公司有限公司首席财务官徐伟翰此前在接受笔者采访时表示。据其披露，此前，一些在上海销售新能源汽车的经销商表示，只要消费者购买新能源汽车，4S店就会派出专门小组与住宅财产谈判，帮助消费者实施充电桩安装。然而，在实施过程中，以高展为代表的4S店发现，将充电设施推广到社区极其困难。“不仅需要说服住宅物业，还需要与业主沟通，包括布线和拔桩。每一步都耗时耗力，最终可能不会成功。”徐维汉告诉笔者。最终，4S店几乎放弃了这样的“推送”和营销模式。

“对于现在来购买新能源汽车的人，我们会先详细了解他们的居住条件，以及是否适合建设充电桩。我们还会派专人对他们的居住场所进行‘勘察’，帮助他们规划合理的布线和安装方案，但后期的沟通需要车主自己解决。”上海另一家新能源汽车经销商告诉笔者，更有经销商表示，包括荣威550插电式和比亚迪秦在内的插电式混合动力汽车上市后，销售人员一般会建议消费者选择插电式混动汽车，而不是纯电动汽车。主要原因是“一旦充电问题得不到解决，整个采购计划将被中止”。

与纯电动相比，插电式混合动力似乎更接地。一方面，由于双动力系统，插电式混合动力摆脱了对充电桩的依赖，同时其较低的油耗满足了消费者对燃油经济性的追求。但事实上，插电式混合动力仍有其不足之处。“最大的问题应该是购买成本。”一位比亚迪汽车在上海的销售人员告诉笔者。以荣威550插电式和比亚迪秦威为例。尽管在国家和地方双管齐下的补贴下，上述两款车型的价格已降至15万元左右，但仍比同级燃油车贵至少30%。

同时，对于上述两种车型而言，相关产业链的不完善是阻碍其市场化的另一大问题。例如电池，一位消费者认为，尽管大多数车企都对新能源汽车的电池推出了“五年、十万公里”甚至更长的保修期，但在那之后，如何应对电池老化或更换？再如，传统燃油汽车5年后的残值率几乎为50%，而新能源汽车的大部分成本都集中在电池上，约占汽车总成本的30%甚至更多。因此，五年或更长时间后，一旦电池报废，车辆的残值率就不多了。如何让你……

为了这个“差价”？对于消费者来说，这是一个极其现实的问题。

因此，有人认为，尽管国家最近推出了一系列新能源汽车优惠政策，但政策仍需进一步细化，才能让新能源真正走进百姓家。除了前端设施和市场，后端产业链和服务也急需跟进。7月26日，上海7月份的车牌拍卖会落下帷幕。上海国拍中心公布的数据显示，上海品牌当日最低成交价为7.46万元，高于上月的800元；

成交均价为74680元，较6月份上涨784元。与此同时，7月，上海品牌的参与人数创下新高，达到13.6万人的历史新高，胜率降至5.4%的历史新低。

与高价上海品牌的火爆相反，为了鼓励私人购买新能源汽车，上海在2012年底拿出了“2万张第一阶段免费牌照”。目前，仅申请了2000多个免费许可证，约占配额的10%。

两者的对比反映了消费者对传统汽车和新能源汽车接受程度之间的现实“差距”。在业内人士看来，造成上述现象的根本原因仍然在于基础设施的缺乏和售后产业链的不完善。

以上海为例，据上海市经信委介绍，尽管上海电力公司在政府机关、企事业单位、学校、居民小区和公共停车场建设了177个充电点，但一些充电桩企业在虹桥枢纽等地建设了100多个公共充电桩。从数量上看，尽管政府在支持新能源汽车方面做了很多工作。“但这些充电桩基本上集中在公共领域，只有少数人进入社区。”上海高瞻新能源汽车销售有限公司有限公司首席财务官徐伟翰此前在接受笔者采访时表示。据其披露，此前，一些在上海销售新能源汽车的经销商表示，只要消费者购买新能源汽车，4S店就会派出专门小组与住宅财产谈判，帮助消费者实施充电桩安装。然而，在实施过程中，以高展为代表的4S店发现，将充电设施推广到社区极其困难。“不仅需要说服住宅物业，还需要与业主沟通，包括布线和拔桩。每一步都耗时耗力，最终可能不会成功。”徐维汉告诉笔者。最终，4S店几乎放弃了这样的“推送”和营销模式。

“对于现在来购买新能源汽车的人，我们会先详细了解他们的居住条件，以及是否适合建设充电桩。我们还会派专人对他们的居住场所进行‘勘察’，帮助他们规划合理的布线和安装方案，但后期的沟通需要车主自己解决。”上海另一家新能源汽车经销商告诉笔者，更有经销商表示，包括荣威550插电式和比亚迪秦在内的插电式混合动力汽车上市后，销售人员一般会建议消费者选择插电式混动汽车，而不是纯电动汽车。主要原因是“一旦充电问题得不到解决，整个采购计划将被中止”。

与纯电动相比，插电式混合动力似乎更接地。一方面，由于双动力系统，插电式混合动力摆脱了对充电桩的依赖，同时其较低的油耗满足了消费者对燃油经济性的追求。但事实上，插电式混合动力仍有其不足之处。“最大的问题应该是购买成本。”一位比亚迪汽车在上海的销售人员告诉笔者。以荣威550插电式和比亚迪秦威为例。尽管在国家和地方双管齐下的补贴下，上述两款车型的价格已降至15万元左右，但仍比同级燃油车贵至少30%。

同时，对于上述两种车型而言，相关产业链的不完善是阻碍其市场化的另一大问题。例如电池，一位消费者认为，尽管大多数车企都对新能源汽车的电池推出了“五年、十万公里”甚至更长的保修期，但在那之后，如何应对电池老化或更换？再如，传统燃油汽车5年后的残值率几乎为50%，而新能源汽车的大部分成本都集中在电池上，约占汽车总成本的30%甚至更多。因此，五年或更长时间后，一旦电池报废，车辆的残值率就不多了。如何让你……

为了这个“差价”？对于消费者来说，这是一个极其现实的问题。

因此，有人认为，尽管国家最近推出了一系列新能源汽车优惠政策，但政策仍需进一步细化，才能让新能源真正走进百姓家。除了前端设施和市场，后端产业链和服务也急需跟进。

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