IT公司强势踢馆 智能汽车局车企如何破？

1月，苹果在世界科技风向标CES上推出了CarPlay，并于3月3日正式宣布将与法拉利、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃合作推出车载系统。

3月11日，腾讯发布“路宝盒子”，实现汽车与腾讯云服务的互联互通；

在4月的北京车展期间，百度正式推出了CarNet

，一款汽车联网产品；

6月26日，谷歌在旧金山的I/O开发者大会上正式发布了Android Auto Android车载智能系统，其无人驾驶汽车已经上路。

芯片巨头英特尔和传统福特也发布了摩拜智能汽车操作系统；

这几天，IT公司阿里巴巴和上汽集团在“互联网汽车”方面的合作也引起了业界的广泛关注。就连连乐视也被北汽徐和谊点名进军汽车行业，并表示将为其代工；

提供传统Win CE车载系统的微软也已经或正在为汽车行业制定新的测试计划。。。

IT行业的“入侵”咄咄逼人，这让引领汽车技术发展方向一百多年的车企和零部件集团感到不适。谁将引领汽车智能互联发展的问题也被业界提出。

汽车公司如何看待IT供应商的“入侵”？

对于IT行业所谓的“入侵”，车企需要客观而深入的洞察。

首先，新一代信息技术对各行各业的渗透和颠覆是上个世纪信息革命浪潮的延续。越来越多的传统行业，如媒体、零售和娱乐，已经被无处不在的互联网信息化浪潮渗透和改造。人类社会的生活方式正在发生巨大的变化。全球不同智能载体之间的数字化连接以其势不可挡的趋势猛烈地颠覆了一个又一个行业壁垒。这不是几家IT公司躁动不安的“入侵”，而是整个社会发展的大趋势。正如诺基亚仍在研究如何防止谷歌的安卓系统“入侵”它一样，汽车公司必须认识到这一大趋势，从本质上讲，汽车在未来智能地球的数字互联世界中会是什么样子。你扮演什么角色？汽车公司在实现未来汽车的新角色方面发挥着什么关键作用？这样，我们才能在智能互联战略中准确定位自己，不要做自己不擅长、不符合产业分工规律的事情，需要坚持和强化符合发展趋势的产业分工导向。

其次，IT企业的“入侵”给车企之间的竞争带来了变数。汽车制造商在争夺智能互联技术主导权的斗争中需要考虑的另一个重要因素是汽车公司之间的竞争。如果由it公司主导，汽车公司之间的差异可能很难建立。然而，例如小米的手机使用了人人都能使用的安卓系统，但它也可以通过打用户体验之战来赶上苹果手机在中国市场的销量。换句话说，如果小米坚持开发自己的操作系统，而三星使用安卓系统，那么小米今天可能就没有成功的机会了。简而言之，汽车公司需要正视IT公司“入侵”的竞争变量，并将其转化为自身竞争中的利器。

最后，“入侵者”的技术可能会优化车企原有的智能化技术方案。汽车是耐用品，其使用寿命通常超过十年。很难想象，十年前，智能技术仍然可以被谈论。互联技术提供了一种新的解决方案，即十年前的汽车也可以在联网汽车公司的背景下通过云升级其智能功能，以保持技术同步。有必要通过互联技术对一些传统的智能技术方案进行优化。

如何看待汽车行业的主导地位

比亚迪的王传福认为，汽车智能化和新能源的推广只能靠自己实现。他将汽车跨界的核心技术归纳为六大：变速箱软件、TCU（自动变速箱控制单元）、发动机软件ECU（电子控制单元），电池软件、电机和电子控制。这六项核心技术有着无尽的合作，每一秒都在变化，而不是由三四家公司的技术堆积而成。只有自己动手，然后将软件和硬件集成才是最好的模式。

另一方面，北汽研究院信息系统工程师魏春鹏表达了他对与IT合作的担忧。他认为，在娱乐信息技术中，IT可以与IT一起进行。救援和碰撞警报等与车辆安全相关的智能系统的开发应该由车厂牵头，因为一部糟糕的手机可能会导致通讯不畅，而一辆设计有缺陷的汽车可能会导致人员死亡。“这辆车有2万多辆……

从工厂到废料场，它必须行驶数百万公里，以应对各种复杂的天气和道路条件。如果我们向外界公开信息，车主在驾驶过程中会被黑客入侵，驾驶秩序也会被修改。如果发生事故怎么办？”一家国内汽车公司的高管也这样表示。

除了担心合作和安全，导致车企在智联领域保守的最关键问题在于：不同的企业基因。汽车工厂最初是制造商，而互联网最初是产品和服务。汽车工厂在销售完成时已经实现了盈利，而互联网产品在用户使用时刚刚准备好盈利。后者更注重用户体验，但目前消费者对智能的认知和使用水平较低，车企很难突破利益壁垒。此外，汽车公司的保守主义有两个原因。一个是有些技术现在没有必要做，另一个是车企本身准备不足。不想在核心技术上被IT所领导也可能是原因之一。

目前，大多数车企认为，目前IT所从事的智能化只涉及车辆系统，而其他车身智能技术无法与有百年积累的传统车企竞争。与手机、电脑等行业不同，汽车公司对产业链上下游的控制力更强。即使IT公司真的在汽车智能化方面挑战汽车公司，也不容易夺走汽车制造商牢牢掌握的控制权。其次，无论是从调查数据还是从目前的现实来看，汽车性能、质量和品牌是消费者购车时最看重的三个因素。也许在未来，一些人会在买车时考察智能系统的可用性和功能，但真正成为主流可能需要很长时间，这给了车企更多的时间来准备。未来，更多的车企将设立IT部门，吸收成熟的IT管理和采购模式，甚至收购IT公司。

在批评者看来，传统车企和IT各有利弊，需要相互了解、相互融合、相得益彰。未来不在于谁真正买谁，而更在于企业理念的改变。IT企业为汽车企业注入新的思维和灵感，同时在汽车智能化的过程中分一杯羹，这可能是一种更大的可能性。对于汽车制造商来说，更重要的是更快、更前瞻地把握智能化趋势，使汽车产品能够更好地应用智能技术，从而更积极地参与移动互联网技术的快速发展。

为了掌握发展的主动权，车企需要有明确的车联网长期发展战略。

发展智能互联技术，汽车和IT公司在技术路线、技术解决方案和引导消费方向上存在差异，这对于这样一个新领域来说是正常的。说谁主导谁，这可能是一个错误的命题。然而，车企需要顺应汽车智能化和车联网发展的趋势，掌握发展的主动权，形成独特的竞争优势，需要明确的车联网长期战略。

首先，汽车公司需要对未来10到20年汽车作为一个大型智能硬件和可连接设备的样子有自己相对准确的判断。就像诺基亚10年前预测的未来手机一样，它的主要功能仍然是通话，同时它还可以拥有简单的上网和发送电子邮件的功能。因此，关键因素是防坠落呼叫的稳定性，而基于这一预测的手机技术策略将与实际情况大相径庭，从而最终被淘汰。未来的智能网联汽车可能没有手机行业的变化那么大，但对于“未来的汽车是什么？”这个问题必须深刻理解。

其次，在对“未来汽车产品会发生什么”有了清晰的认识后，有必要对产业分工和技术定位进行分析。例如，你打算让苹果IPHONE型号垂直吗……

服务层面的集成和半开放，还是像三星小米那样基于完全开放的安卓平台的二次开发战略？这完全取决于贵公司自身的定位和资源实力。当然，不仅是操作系统，其他智能互联技术模块也可能有相同或相似的选择。

最后，如前所述，智能互联技术也为车企之间的竞争提供了变量。车企可能会利用跨界技术提前一步占领市场，也可能在卖车后利用跨界技术为汽车和车主提供服务，并将自己与其他车企区别开来，也可能会大获全胜。

总之，无论是谁主导着IT公司还是汽车公司，IT都无关紧要。重要的是对大趋势和分工的理解，以及重塑价值链的差异化竞争。1月，苹果在世界科技风向标CES上推出了CarPlay，并于3月3日正式宣布将与法拉利、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃合作推出车载系统。

3月11日，腾讯发布“路宝盒子”，实现汽车与腾讯云服务的互联互通；

在4月的北京车展期间，百度正式推出了CarNet

，一款汽车联网产品；

6月26日，谷歌在旧金山的I/O开发者大会上正式发布了Android Auto Android车载智能系统，其无人驾驶汽车已经上路。

芯片巨头英特尔和传统福特也发布了摩拜智能汽车操作系统；

这几天，IT公司阿里巴巴和上汽集团在“互联网汽车”方面的合作也引起了业界的广泛关注。就连连乐视也被北汽徐和谊点名进军汽车行业，并表示将为其代工；

提供传统Win CE车载系统的微软也已经或正在为汽车行业制定新的测试计划。。。

IT行业的“入侵”咄咄逼人，这让引领汽车技术发展方向一百多年的车企和零部件集团感到不适。谁将引领汽车智能互联发展的问题也被业界提出。

汽车公司如何看待IT供应商的“入侵”？

对于IT行业所谓的“入侵”，车企需要客观而深入的洞察。

首先，新一代信息技术对各行各业的渗透和颠覆是上个世纪信息革命浪潮的延续。越来越多的传统行业，如媒体、零售和娱乐，已经被无处不在的互联网信息化浪潮渗透和改造。人类社会的生活方式正在发生巨大的变化。全球不同智能载体之间的数字化连接以其势不可挡的趋势猛烈地颠覆了一个又一个行业壁垒。这不是几家IT公司躁动不安的“入侵”，而是整个社会发展的大趋势。正如诺基亚仍在研究如何防止谷歌的安卓系统“入侵”它一样，汽车公司必须认识到这一大趋势，从本质上讲，汽车在未来智能地球的数字互联世界中会是什么样子。你扮演什么角色？汽车公司在实现未来汽车的新角色方面发挥着什么关键作用？这样，我们才能在智能互联战略中准确定位自己，不要做自己不擅长、不符合产业分工规律的事情，需要坚持和强化符合发展趋势的产业分工导向。

其次，IT企业的“入侵”给车企之间的竞争带来了变数。汽车制造商在争夺智能互联技术主导权的斗争中需要考虑的另一个重要因素是汽车公司之间的竞争。如果由it公司主导，汽车公司之间的差异可能很难建立。然而，例如小米的手机使用了人人都能使用的安卓系统，但它也可以通过打用户体验之战来赶上苹果手机在中国市场的销量。换句话说，如果小米坚持开发自己的操作系统，而三星使用安卓系统，那么小米今天可能就没有成功的机会了。简而言之，汽车公司需要正视IT公司“入侵”的竞争变量，并将其转化为自身竞争中的利器。

最后，“入侵者”的技术可能会优化车企原有的智能化技术方案。汽车是耐用品，其使用寿命通常超过十年。很难想象，十年前，智能技术仍然可以被谈论。互联技术提供了一种新的解决方案，即十年前的汽车也可以在联网汽车公司的背景下通过云升级其智能功能，以保持技术同步。有必要通过互联技术对一些传统的智能技术方案进行优化。

如何看待汽车行业的主导地位

比亚迪的王传福认为，汽车智能化和新能源的推广只能靠自己实现。他将汽车跨界的核心技术归纳为六大：变速箱软件、TCU（自动变速箱控制单元）、发动机软件ECU（电子控制单元），电池软件、电机和电子控制。这六项核心技术有着无尽的合作，每一秒都在变化，而不是由三四家公司的技术堆积而成。只有自己动手，然后将软件和硬件集成才是最好的模式。

另一方面，北汽研究院信息系统工程师魏春鹏表达了他对与IT合作的担忧。他认为，在娱乐信息技术中，IT可以与IT一起进行。救援和碰撞警报等与车辆安全相关的智能系统的开发应该由车厂牵头，因为一部糟糕的手机可能会导致通讯不畅，而一辆设计有缺陷的汽车可能会导致人员死亡。“这辆车有2万多辆……

从工厂到废料场，它必须行驶数百万公里，以应对各种复杂的天气和道路条件。如果我们向外界公开信息，车主在驾驶过程中会被黑客入侵，驾驶秩序也会被修改。如果发生事故怎么办？”一家国内汽车公司的高管也这样表示。

除了担心合作和安全，导致车企在智联领域保守的最关键问题在于：不同的企业基因。汽车工厂最初是制造商，而互联网最初是产品和服务。汽车工厂在销售完成时已经实现了盈利，而互联网产品在用户使用时刚刚准备好盈利。后者更注重用户体验，但目前消费者对智能的认知和使用水平较低，车企很难突破利益壁垒。此外，汽车公司的保守主义有两个原因。一个是有些技术现在没有必要做，另一个是车企本身准备不足。不想在核心技术上被IT所领导也可能是原因之一。

目前，大多数车企认为，目前IT所从事的智能化只涉及车辆系统，而其他车身智能技术无法与有百年积累的传统车企竞争。与手机、电脑等行业不同，汽车公司对产业链上下游的控制力更强。即使IT公司真的在汽车智能化方面挑战汽车公司，也不容易夺走汽车制造商牢牢掌握的控制权。其次，无论是从调查数据还是从目前的现实来看，汽车性能、质量和品牌是消费者购车时最看重的三个因素。也许在未来，一些人会在买车时考察智能系统的可用性和功能，但真正成为主流可能需要很长时间，这给了车企更多的时间来准备。未来，更多的车企将设立IT部门，吸收成熟的IT管理和采购模式，甚至收购IT公司。

在批评者看来，传统车企和IT各有利弊，需要相互了解、相互融合、相得益彰。未来不在于谁真正买谁，而更在于企业理念的改变。IT企业为汽车企业注入新的思维和灵感，同时在汽车智能化的过程中分一杯羹，这可能是一种更大的可能性。对于汽车制造商来说，更重要的是更快、更前瞻地把握智能化趋势，使汽车产品能够更好地应用智能技术，从而更积极地参与移动互联网技术的快速发展。

为了掌握发展的主动权，车企需要有明确的车联网长期发展战略。

发展智能互联技术，汽车和IT公司在技术路线、技术解决方案和引导消费方向上存在差异，这对于这样一个新领域来说是正常的。说谁主导谁，这可能是一个错误的命题。然而，车企需要顺应汽车智能化和车联网发展的趋势，掌握发展的主动权，形成独特的竞争优势，需要明确的车联网长期战略。

首先，汽车公司需要对未来10到20年汽车作为一个大型智能硬件和可连接设备的样子有自己相对准确的判断。就像诺基亚10年前预测的未来手机一样，它的主要功能仍然是通话，同时它还可以拥有简单的上网和发送电子邮件的功能。因此，关键因素是防坠落呼叫的稳定性，而基于这一预测的手机技术策略将与实际情况大相径庭，从而最终被淘汰。未来的智能网联汽车可能没有手机行业的变化那么大，但对于“未来的汽车是什么？”这个问题必须深刻理解。

其次，在对“未来汽车产品会发生什么”有了清晰的认识后，有必要对产业分工和技术定位进行分析。例如，你打算让苹果IPHONE型号垂直吗……

服务层面的集成和半开放，还是像三星小米那样基于完全开放的安卓平台的二次开发战略？这完全取决于贵公司自身的定位和资源实力。当然，不仅是操作系统，其他智能互联技术模块也可能有相同或相似的选择。

最后，如前所述，智能互联技术也为车企之间的竞争提供了变量。车企可能会利用跨界技术提前一步占领市场，也可能在卖车后利用跨界技术为汽车和车主提供服务，并将自己与其他车企区别开来，也可能会大获全胜。

总之，无论是谁主导着IT公司还是汽车公司，IT都无关紧要。重要的是对大趋势和分工的理解，以及重塑价值链的差异化竞争。

标签：奔驰比亚迪北京世纪福特

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