新能源地方保护破局 中央首拆汽车“藩篱”

7月22日上午9点，位于北京市西城区月坛南街38号的中国国家发展和改革委员会与之前没有什么不同。然而，随着国务院一份文件的公布，许多人的目光被吸引到了包括国家发展和改革委员会在内的许多汽车管理者的“门口”。

7月21日，国务院办公厅正式发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），要求进一步加快新能源车的推广。其中最重要、最引人注目的是明确打破地方保护，在各地实施新能源汽车和充电设施的国家和行业标准，实施全国统一的新能源汽车推广目录，进一步加强对新能源汽车的市场监管。

消息一出，A股新能源汽车板块再度全面拉升；新能源汽车公司也表示非常欢迎，并将这一天描述为“激动人心的一天”。许多业内人士认为，《意见》对整个汽车行业有着更深层次的意义。随着“让市场在资源配置中起决定性作用”改革的深入，未来束缚中国汽车产业发展的政策壁垒将会更多。

第一道被推倒的行业“篱笆”

对于中国的新能源汽车来说，今年7月堪称“好月份”。7月8日，中德宣布将统一新能源汽车充电接口标准；7月9日，国务院常务会议作出决定，自2014年9月1日至2017年底，对许可在中国境内销售（含进口）的纯电动汽车以及符合条件的插电式混合动力汽车（含增程）和燃料电池免征车辆购置税；7月13日，国家机关管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《机关事业单位采购新能源汽车实施方案》，要求2014年至2016年，中央政府机构和新能源汽车推广应用城市的政府机构、事业单位购买新能源汽车的比例不得低于30%，此后将逐年提高。

7月21日，国务院发布了一系列鼓励新能源汽车发展的政策指导意见，统称为《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），其中涉及打破新能源汽车的地方保护，实施统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，实施统一的国家新能源汽车推广目录。其中包括进一步加强新能源汽车市场监管、加快充电设施建设、在减免新能源汽车购置税的基础上进一步减免车船税和消费税、积极引导企业创新经营模式等六个方面的25项具体内容。

在许多业内人士看来，《意见》系列内容中最引人注目的是“坚决打破地方保护”的内容。

众所周知，早在去年，国家有关部门公布新能源汽车补贴政策时，就明确规定：“拟推广应用的汽车中外国品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍，限制购买外国品牌汽车。”

此后，地方政府陆续出台了购买新能源汽车的地方补贴政策。然而，尽管有相关规定，地方政府还是推出了自己的“新能源汽车推广目录”，所有未纳入地方推广目录的车型都不受地方政府补贴。例如，上汽荣威550插电式等插电式混合动力汽车未列入北京《新能源汽车推广目录》；

比亚迪E6、江淮汽车和悦iEV4没有资格获得上海当地的现金补贴。

一位企业内部人士告诉《汽车商报》作者：“一些地方政府要求，如果新能源汽车要在当地销售，外国企业必须在当地建厂，并为当地税收和就业做出贡献。”

国务院《意见》的颁布，让各地的“新能源汽车目录”一纸空文。

“信号”释放背后

国务院的《意见》立即在投资市场引发积极反应，a股新能源汽车板块再次全面拉升，多只股票涨停或涨幅超过5%。

资金流方面，其中，上汽、华昌化工、同济科技、长安汽车（微博）、中科三环、动力源等大型单体资金净流入均超过1000万元。

商界人士也对这一消息表示欢迎。上汽乘用车的一位人士告诉《汽车商报》的作者：“今天真的是激动人心的一天。”

作为中国最大的汽车集团，上汽集团在新能源汽车的发展方面具有诸多优势。在今年的北京车展上，上汽乘用车展示了“中国最完整的新能源系统”，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。这意味着，掌握了核心技术的上汽乘用车率先进入“新动力时代”，以自主品牌车企领导者的非凡气势，带领中国自主品牌进入新的发展阶段。

现在，荣威750混合动力、荣威E50和荣威550插电式混合动力都已量产销售。然而，由于地方保护政策的阻碍，一些产品无法获得其他地方政府的补贴。现在，上汽集团的新能源汽车产品可以顺利进入国内各个汽车市场。

无独有偶，就在最近，荣威E50在北京正式上市，续航里程120公里，最高时速130公里，从0到50公里的加速时间仅为5.6秒，可以满足市民的日常通勤需求。荣威E50有两种模式：快速充电和慢速充电。慢速充电需要6小时才能充满电，而快速充电只需要30分钟就能充满80%。如果你每天行驶60公里，你只需要消耗8千瓦时的电力。

在价格方面，虽然该车的原价为23.49万元，但扣除补贴后，该车的价格仅为14.28万元。购车者还可以获得价值1万元以上的礼包，如强制保险补贴、充电桩安装补贴、一年用电补贴、一根免费的专用充电电缆和个性化的汽车贴纸。此外，上汽还为北京用户提供两年低首付、零利率的金融购车支持。

除了打破地方保护的直接作用外，许多业内人士还认为，《意见》的意义在于，它是中国汽车产业政策中打破的第一道“篱笆”，而新能源汽车地方保护的打破，将打破更多阻碍未来汽车产业良性发展的政策“藩篱”，有效推动中国汽车产业向市场化方向发展，将起到良好的示范和促进作用。

还有多少“障碍”需要拆除？

早在去年的“十八届三中全会”上，党和政府就提出，未来的改革方向应以“使市场在资源配置中发挥决定性作用”和“促进工商登记制度便利化，减少资格认定项目”为重点；

最大限度地减少中央政府对微观事务的管理，取消所有可以通过市场机制有效调节的经济活动，规范和完善保留的行政审批事项。"

然而，许多业内专家认为，中国汽车产业的发展与上述目标相去甚远。“汽车行业恰恰是在市场中起决定性作用最小的行业。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉《汽车商报》的作者。

杜芳慈表示，目前，中国汽车行业的政府太多了，太死了。当然，这并不意味着政府不应该掌管汽车行业。政府以市场为主导当然是适当的。

“但我认为目前政府在汽车行业中扮演的角色是管理不好，不应该管理就感觉管理得好。此外，规章制度太多，现在党的十八届三中全会已经为深化改革定下了基调。我希望对我们的汽车行业来说，政府的职能s可以在未来真正转型，让市场在这个行业中发挥真正的主导作用。"

国家信息中心信息资源开发司司长徐长明认为，在汽车企业兼并重组中，政府有“伸出手”太久的嫌疑。

“作为一个汽车行业，国家一直鼓励并购，但作为一个特殊的行业，据我所知，在汽车行业的并购中，有一个政府人物，而不是以市场为决定性角色的共识组合，这种并购后的结果并不令人满意。最典型的例子是Changan对昌河和哈飞的收购。”徐长明告诉《汽车商报》的作者。

此外，一些商界人士还告诉《汽车商报》作者，目前汽车行业确实存在很多“壁垒”政策。尽管其中一些没有明确规定，但在许多地方政府中已经形成了“潜规则”。

“举两个例子，各地的出租车主要是当地企业的产品，北京是北京现代，上海是上海大众，武汉是东风标致，广州是广汽丰田；

公交车采购也是如此。各地优先采购本地产品。这与新能源汽车的地方保护是一样的，也是一道应该推倒的“篱笆”。一位商界人士告诉《汽车商报》的作者。

专家和业内人士认为，目前中国汽车行业仍存在许多问题，如申请生产资质手续复杂、监管时间长、企业进出口机制僵化等。这些“壁垒”的存在严重影响了中国汽车行业的良性发展，以及中国从汽车大国向汽车强国的转变，这也违背了中央政府提出的“市场在资源配置中起决定性作用”的原则。

专家意见

吴映秋，环球汽车传媒集团董事长兼首席执行官

我们应该看到中央政府已经拆除汽车“围栏”的信号。

最近，中央政府出台了一系列针对新能源汽车的优惠政策。外界一直在谈论破坏地方保护。在我看来，更深层次的是，国家正在拆除汽车行业的一些“围栏”，但新能源汽车的围栏是最新的，也是最容易拆除的。

打个比方，我们需要问，中国的汽车行业有多少围栏？这些栅栏分布在哪里？

例如，目前的汽车生产门槛问题，首先，企业必须具有相关的生产资质，即使有资质，产品也将面临多重监管。这意味着汽车企业没有面临围栏。我们可以数出一家汽车企业的诞生需要多少监管部门的批准。这表明，中国对“唐僧肉”的竞争仍然非常严重，所有部门和部门都希望在汽车行业拥有话语权，因为监督权意味着获得权力和利益。

要理解这一新能源汽车政策，我们需要看到其根本目的是发挥市场在资源配置中的决定性作用。如何发展新能源汽车，如何发展汽车产业，都应该围绕着这个指导思想。过去，吉利李书福喊着“给我一个失败的机会”，实际上就是这么说的。政府部门不应该关心企业的生存。与其做其他事情，不如少接触，少做婆婆。

因此，与2012年国家制定的一系列新能源汽车政策相比，最近发布的一系列政策都是让新能源汽车回归市场，为企业创造公平发展的机会，这是此次新能源汽车的一大变化。我们没有看到目标和计划，而是提供了机会，所以未来谁能抓住这一轮新能源汽车市场的机会，谁就有可能抓住中国汽车领域的机会。

东风本田汽车有限公司有限公司常务副总经理陈斌波。

我希望政府能够减轻企业的负担。

目前，政府对汽车行业的管理确实过多。我希望政府未来能尽量减少对汽车行业和企业的干预，让市场自我调整。例如，在北上广实施限购后，许多城市政府打着封锁和污染控制的旗号也纷纷效仿。我们认为这是一种懒惰的行为，没有采取更全面有效的措施来控制这些问题，而是简单粗暴地通过行政手段抑制消费。即使在交通拥堵和污染严重的北京，我们也经常将其与东京进行比较。东京和北京有多少辆车？为什么人们的交通不那么拥堵，空气污染也不那么严重？这是一个关于汽车数量的简单问题吗？

此外，对我们的企业来说，一方面，政府管的太多太死，中央、地方和各级政府的各种规定不胜枚举，这让我们的企业很难做很多事情，流通和消费。我们还研究了为什么中国的汽车工业不如外国发展，因为税费太多，不仅增加了企业成本，而且抑制了合作……

鼓起。例如，为什么旅行税不能包括在燃油税中，谁使用得越多，谁就要支付更多的费用，所以这并不更合理。

再比如，现在国家要求缩小贫富差距，有必要提高工作岗位的工资，但汽车产品的价格正在下降，所以这对我们来说非常困难，真的很困难。

顾新，北京大学政府管理学院教授，中国经济改革学会公共政策研究中心研究员。

汽车企业资质认定改革应做到简单透明。

在我看来，在一些领域的资格审批改革中，关键不在于审批制度是否与市场经济相适应。

那么，是否应该取消汽车行业的准入审批机制呢？或者，如何改革？我认为应该有两个方面：第一，我们迫切需要完善质量监督体系，而我们在这方面做得很少，所以这是政府审批资格被推迟的原因之一。如果我们能完善汽车产品的质量监督体系，如果没有问题也没问题。一旦出现质量问题引发的严重事故，汽车企业将受到严厉处罚，相关责任人将入狱，让企业不敢在质量上出现问题，让我们的监管到位。7月22日上午9点，位于北京市西城区月坛南街38号的中国国家发展和改革委员会与之前没有什么不同。然而，随着国务院一份文件的公布，许多人的目光被吸引到了包括国家发展和改革委员会在内的许多汽车管理者的“门口”。

7月21日，国务院办公厅正式发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），要求进一步加快新能源车的推广。其中最重要、最引人注目的是明确打破地方保护，在各地实施新能源汽车和充电设施的国家和行业标准，实施全国统一的新能源汽车推广目录，进一步加强对新能源汽车的市场监管。

消息一出，A股新能源汽车板块再度全面拉升；新能源汽车公司也表示非常欢迎，并将这一天描述为“激动人心的一天”。许多业内人士认为，《意见》对整个汽车行业有着更深层次的意义。随着“让市场在资源配置中起决定性作用”改革的深入，未来束缚中国汽车产业发展的政策壁垒将会更多。

第一道被推倒的行业“篱笆”

对于中国的新能源汽车来说，今年7月堪称“好月份”。7月8日，中德宣布将统一新能源汽车充电接口标准；7月9日，国务院常务会议作出决定，自2014年9月1日至2017年底，对许可在中国境内销售（含进口）的纯电动汽车以及符合条件的插电式混合动力汽车（含增程）和燃料电池免征车辆购置税；

7月13日，国家机关管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《机关事业单位采购新能源汽车实施方案》，要求2014年至2016年，中央政府机构和新能源汽车推广应用城市的政府机构、事业单位购买新能源汽车的比例不得低于30%，此后将逐年提高。

7月21日，国务院发布了一系列鼓励新能源汽车发展的政策指导意见，统称为《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），其中涉及打破新能源汽车的地方保护，实施统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，实施统一的国家新能源汽车推广目录。其中包括进一步加强新能源汽车市场监管、加快充电设施建设、在减免新能源汽车购置税的基础上进一步减免车船税和消费税、积极引导企业创新经营模式等六个方面的25项具体内容。

在许多业内人士看来，《意见》系列内容中最引人注目的是“坚决打破地方保护”的内容。

众所周知，早在去年，国家有关部门公布新能源汽车补贴政策时，就明确规定：“拟推广应用的汽车中外国品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍，限制购买外国品牌汽车。”

此后，地方政府陆续出台了购买新能源汽车的地方补贴政策。然而，尽管有相关规定，地方政府还是推出了自己的“新能源汽车推广目录”，所有未纳入地方推广目录的车型都不受地方政府补贴。例如，上汽荣威550插电式等插电式混合动力汽车未列入北京《新能源汽车推广目录》；

比亚迪E6、江淮汽车和悦iEV4没有资格获得上海当地的现金补贴。

一位企业内部人士告诉《汽车商报》作者：“一些地方政府要求，如果新能源汽车要在当地销售，外国企业必须在当地建厂，并为当地税收和就业做出贡献。”

国务院《意见》的颁布，让各地的“新能源汽车目录”一纸空文。

“信号”释放背后

国务院的《意见》立即在投资市场引发积极反应，a股新能源汽车板块再次全面拉升，多只股票涨停或涨幅超过5%。

资金流方面，其中，上汽、华昌化工、同济科技、长安汽车（微博）、中科三环、动力源等大型单体资金净流入均超过1000万元。

商界人士也对这一消息表示欢迎。上汽乘用车的一位人士告诉《汽车商报》的作者：“今天真的是激动人心的一天。”

作为中国最大的汽车集团，上汽集团在新能源汽车的发展方面具有诸多优势。在今年的北京车展上，上汽乘用车展示了“中国最完整的新能源系统”，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。这意味着，掌握了核心技术的上汽乘用车率先进入“新动力时代”，以自主品牌车企领导者的非凡气势，带领中国自主品牌进入新的发展阶段。

现在，荣威750混合动力、荣威E50和荣威550插电式混合动力都已量产销售。然而，由于地方保护政策的阻碍，一些产品无法获得其他地方政府的补贴。现在，上汽集团的新能源汽车产品可以顺利进入国内各个汽车市场。

无独有偶，就在最近，荣威E50在北京正式上市，续航里程120公里，最高时速130公里，从0到50公里的加速时间仅为5.6秒，可以满足市民的日常通勤需求。荣威E50有两种模式：快速充电和慢速充电。慢速充电需要6小时才能充满电，而快速充电只需要30分钟就能充满80%。如果你每天行驶60公里，你只需要消耗8千瓦时的电力。

在价格方面，虽然该车的原价为23.49万元，但扣除补贴后，该车的价格仅为14.28万元。购车者还可以获得价值1万元以上的礼包，如强制保险补贴、充电桩安装补贴、一年用电补贴、一根免费的专用充电电缆和个性化的汽车贴纸。此外，上汽还为北京用户提供两年低首付、零利率的金融购车支持。

除了打破地方保护的直接作用外，许多业内人士还认为，《意见》的意义在于，它是中国汽车产业政策中打破的第一道“篱笆”，而新能源汽车地方保护的打破，将打破更多阻碍未来汽车产业良性发展的政策“藩篱”，有效推动中国汽车产业向市场化方向发展，将起到良好的示范和促进作用。

还有多少“障碍”需要拆除？

早在去年的“十八届三中全会”上，党和政府就提出，未来的改革方向应以“使市场在资源配置中发挥决定性作用”和“促进工商登记制度便利化，减少资格认定项目”为重点；

最大限度地减少中央政府对微观事务的管理，取消所有可以通过市场机制有效调节的经济活动，规范和完善保留的行政审批事项。"

然而，许多业内专家认为，中国汽车产业的发展与上述目标相去甚远。“汽车行业恰恰是在市场中起决定性作用最小的行业。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉《汽车商报》的作者。

杜芳慈表示，目前，中国汽车行业的政府太多了，太死了。当然，这并不意味着政府不应该掌管汽车行业。政府以市场为主导当然是适当的。

“但我认为目前政府在汽车行业中扮演的角色是管理不好，不应该管理就感觉管理得好。此外，规章制度太多，现在党的十八届三中全会已经为深化改革定下了基调。我希望对我们的汽车行业来说，政府的职能s可以在未来真正转型，让市场在这个行业中发挥真正的主导作用。"

国家信息中心信息资源开发司司长徐长明认为，在汽车企业兼并重组中，政府有“伸出手”太久的嫌疑。

“作为一个汽车行业，国家一直鼓励并购，但作为一个特殊的行业，据我所知，在汽车行业的并购中，有一个政府人物，而不是以市场为决定性角色的共识组合，这种并购后的结果并不令人满意。最典型的例子是Changan对昌河和哈飞的收购。”徐长明告诉《汽车商报》的作者。

此外，一些商界人士还告诉《汽车商报》作者，目前汽车行业确实存在很多“壁垒”政策。尽管其中一些没有明确规定，但在许多地方政府中已经形成了“潜规则”。

“举两个例子，各地的出租车主要是当地企业的产品，北京是北京现代，上海是上海大众，武汉是东风标致，广州是广汽丰田；

公交车采购也是如此。各地优先采购本地产品。这与新能源汽车的地方保护是一样的，也是一道应该推倒的“篱笆”。一位商界人士告诉《汽车商报》的作者。

专家和业内人士认为，目前中国汽车行业仍存在许多问题，如申请生产资质手续复杂、监管时间长、企业进出口机制僵化等。这些“壁垒”的存在严重影响了中国汽车行业的良性发展，以及中国从汽车大国向汽车强国的转变，这也违背了中央政府提出的“市场在资源配置中起决定性作用”的原则。

专家意见

吴映秋，环球汽车传媒集团董事长兼首席执行官

我们应该看到中央政府已经拆除汽车“围栏”的信号。

最近，中央政府出台了一系列针对新能源汽车的优惠政策。外界一直在谈论破坏地方保护。在我看来，更深层次的是，国家正在拆除汽车行业的一些“围栏”，但新能源汽车的围栏是最新的，也是最容易拆除的。

打个比方，我们需要问，中国的汽车行业有多少围栏？这些栅栏分布在哪里？

例如，目前的汽车生产门槛问题，首先，企业必须具有相关的生产资质，即使有资质，产品也将面临多重监管。这意味着汽车企业没有面临围栏。我们可以数出一家汽车企业的诞生需要多少监管部门的批准。这表明，中国对“唐僧肉”的竞争仍然非常严重，所有部门和部门都希望在汽车行业拥有话语权，因为监督权意味着获得权力和利益。

要理解这一新能源汽车政策，我们需要看到其根本目的是发挥市场在资源配置中的决定性作用。如何发展新能源汽车，如何发展汽车产业，都应该围绕着这个指导思想。过去，吉利李书福喊着“给我一个失败的机会”，实际上就是这么说的。政府部门不应该关心企业的生存。与其做其他事情，不如少接触，少做婆婆。

因此，与2012年国家制定的一系列新能源汽车政策相比，最近发布的一系列政策都是让新能源汽车回归市场，为企业创造公平发展的机会，这是此次新能源汽车的一大变化。我们没有看到目标和计划，而是提供了机会，所以未来谁能抓住这一轮新能源汽车市场的机会，谁就有可能抓住中国汽车领域的机会。

东风本田汽车有限公司有限公司常务副总经理陈斌波。

我希望政府能够减轻企业的负担。

目前，政府对汽车行业的管理确实过多。我希望政府未来能尽量减少对汽车行业和企业的干预，让市场自我调整。例如，在北上广实施限购后，许多城市政府打着封锁和污染控制的旗号也纷纷效仿。我们认为这是一种懒惰的行为，没有采取更全面有效的措施来控制这些问题，而是简单粗暴地通过行政手段抑制消费。即使在交通拥堵和污染严重的北京，我们也经常将其与东京进行比较。东京和北京有多少辆车？为什么人们的交通不那么拥堵，空气污染也不那么严重？这是一个关于汽车数量的简单问题吗？

此外，对我们的企业来说，一方面，政府管的太多太死，中央、地方和各级政府的各种规定不胜枚举，这让我们的企业很难做很多事情，流通和消费。我们还研究了为什么中国的汽车工业不如外国发展，因为税费太多，不仅增加了企业成本，而且抑制了合作……

鼓起。例如，为什么旅行税不能包括在燃油税中，谁使用得越多，谁就要支付更多的费用，所以这并不更合理。

再比如，现在国家要求缩小贫富差距，有必要提高工作岗位的工资，但汽车产品的价格正在下降，所以这对我们来说非常困难，真的很困难。

顾新，北京大学政府管理学院教授，中国经济改革学会公共政策研究中心研究员。

汽车企业资质认定改革应做到简单透明。

在我看来，在一些领域的资格审批改革中，关键不在于审批制度是否与市场经济相适应。

那么，是否应该取消汽车行业的准入审批机制呢？或者，如何改革？我认为应该有两个方面：第一，我们迫切需要完善质量监督体系，而我们在这方面做得很少，所以这是政府审批资格被推迟的原因之一。如果我们能完善汽车产品的质量监督体系，如果没有问题也没问题。一旦出现质量问题引发的严重事故，汽车企业将受到严厉处罚，相关责任人将入狱，让企业不敢在质量上出现问题，让我们的监管到位。另一方面，关于政府批准企业是否可以进入汽车行业，我认为不一定要完全放开，因为汽车产品太复杂了，是一种危及生命的产品。获得一定的批准是一件坏事，但应该改变什么？这是为了简化政府的审批程序和审批的透明度。政府部门的相关人员在审批方面不应该有太大的自由。如果一家企业达到了相关的审批程序，政府相关部门必须予以批准。因此，我认为只有这样做，我们才能被称为与市场经济相适应，而不是是否取消资格审批的问题。

中国汽车经销商协会副秘书长罗磊

跟风、限购、限购阻碍了汽车行业的健康发展。

我们已经看到，在过去的一两年里，越来越多的城市在全国各地限制了汽车的数量和数量。一些没有真正实施限号限号措施的城市最近也进行了相关演练，他们打出的大旗无非是控制交通拥堵和空气污染。

当然，限制北京的购买数量应该是最后的手段，因为北京的交通拥堵和空气污染是有目共睹的，令人费解的是，一些远没有北京严重、在交通基础设施建设方面有很大发展空间的城市也这样做！

我认为这显然违背了党的十八届三中全会制定的“让市场在资源配置中发挥决定性作用”的原则。那么，为什么这些城市必须顺应潮流限制购买呢？

我认为，一方面，人们过于严重地宣传汽车造成的空气污染，而忽视了其他污染源；另一方面，长期以来，我国政府习惯于使用行政手段干预市场。因此，当汽车是PM2.5的重要贡献源时，它们习惯性地顺应潮流，采取相同或类似的管理手段。对于交通拥堵，我喜欢采用一种更简单、更粗鲁的方法，而不是考虑如何增加基础设施建设。官员们只是想向中央政府和人民表明，我正在采取措施解决拥堵和污染问题。但他们不敢关闭汽车工厂，因为关闭汽车工厂会导致当地GDP下降，影响他们的政绩，所以他们对人民的使用和购买大惊小怪。

上海是中国唯一实行车牌拍卖制度的城市。当然，实施这一制度的名称也是为了缓解交通拥堵和空气污染，但我想问的是，在上海实施车牌拍卖的依据是什么？当普通人买车时，你为什么需要伸手要钱？

那么，如何让市场在汽车流通领域发挥决定性作用呢？我说，减少更多的行政干预。但说起来容易做起来难，因为我们各级政府长期以来都习惯于告诉我们如何处理市场行为。虽然党的十八届三中全会制定了重大原则，但确实需要修改和逐步细化，政府需要有一个适应的过程。

全球传媒集团副总裁、有限公司总经理李洪武。

新能源汽车企业应该找到合适的产品展示平台。

新能源汽车作为中国战略规划的重要组成部分，无论是企业还是政府，都有望抢占新能源汽车的制高点。自2008年以来，新能源汽车的优惠政策层出不穷，但理想与现实的差距总是让人们对新能源汽车有些失望。续航里程短、基础设施建设少、价格高、产品少，都成为推动节能和新能源汽车发展的障碍。

此外，还有一个非常重要的原因是消费者对节能和新能源汽车不熟悉。尤其是消费者接触新能源汽车的机会仍然太少，对产品不信任。目前，新能源汽车的推广确实不理想，从国际角度来看，新能源车的市场化也不理想。当然，产品本身和基础设施建设都有问题，但从营销的角度来看，也存在一些问题。例如，人们仍然不熟悉新能源汽车，并对其产生不信任。如果不消除这种心态，即使未来硬件得到解决，新能源汽车的市场化仍然是一个难题。

然而，在这一系列旨在开放新能源汽车市场的优惠政策下，车企对市场不完善的担忧已经消失。剩下的是如何让消费者尽快看到他们的产品，以及如何在统一的标准和市场环境中发挥带头作用。与传统汽车相比，由于市场处于起步阶段，新能源汽车的产品没有与消费者直接接触，这导致了市场与产品之间的脱节。在这一点上，新能源汽车不能只遵循传统的汽车展示，而是真正让人们知道，这也是未来如何做大新能源车展的基础。

作为一个新兴产业，我认为节能与新能源汽车的展览可以用四个词来概括：首先，它是“精细的”，让体验者一定会觉得新能源汽车和传统汽车一样“精致”，而且没有拼出来。只有技术含量最高的企业才能参加本次展会，禁止造成混合场景；

其次，它是“真实的”，向消费者传递真实的信息，与行业人士交流真实的东西，用技术和标准说话，摒弃传统车展通过制造噱头来吸引眼球的做法；第三个是“回”。归根结底，节能和新能源汽车最终将造福于人民。只有物美价廉的汽车才是消费者喜欢的汽车，企业应该将这些信息传递给消费者。第四是高，即让消费者和商界人士了解“高层意见”。只要我们在这四点上努力，我认为新能源汽车产品被外界熟知不是问题。另一方面，关于政府批准企业是否可以进入汽车行业，我认为不一定要完全放开，因为汽车产品太复杂了，是一种危及生命的产品。获得一定的批准是一件坏事，但应该改变什么？这是为了简化政府的审批程序和审批的透明度。政府部门的相关人员在审批方面不应该有太大的自由。如果一家企业达到了相关的审批程序，政府相关部门必须予以批准。因此，我认为只有这样做，我们才能被称为与市场经济相适应，而不是是否取消资格审批的问题。

中国汽车经销商协会副秘书长罗磊

跟风、限购、限购阻碍了汽车行业的健康发展。

我们已经看到，在过去的一两年里，越来越多的城市在全国各地限制了汽车的数量和数量。一些没有真正实施限号限号措施的城市最近也进行了相关演练，他们打出的大旗无非是控制交通拥堵和空气污染。

当然，限制北京的购买数量应该是最后的手段，因为北京的交通拥堵和空气污染是有目共睹的，令人费解的是，一些远没有北京严重、在交通基础设施建设方面有很大发展空间的城市也这样做！

我认为这显然违背了党的十八届三中全会制定的“让市场在资源配置中发挥决定性作用”的原则。那么，为什么这些城市必须顺应潮流限制购买呢？

我认为，一方面，人们过于严重地宣传汽车造成的空气污染，而忽视了其他污染源；另一方面，长期以来，我国政府习惯于使用行政手段干预市场。因此，当汽车是PM2.5的重要贡献源时，它们习惯性地顺应潮流，采取相同或类似的管理手段。对于交通拥堵，我喜欢采用一种更简单、更粗鲁的方法，而不是考虑如何增加基础设施建设。官员们只是想向中央政府和人民表明，我正在采取措施解决拥堵和污染问题。但他们不敢关闭汽车工厂，因为关闭汽车工厂会导致当地GDP下降，影响他们的政绩，所以他们对人民的使用和购买大惊小怪。

上海是中国唯一实行车牌拍卖制度的城市。当然，实施这一制度的名称也是为了缓解交通拥堵和空气污染，但我想问的是，在上海实施车牌拍卖的依据是什么？当普通人买车时，你为什么需要伸手要钱？

那么，如何让市场在汽车流通领域发挥决定性作用呢？我说，减少更多的行政干预。但说起来容易做起来难，因为我们各级政府长期以来都习惯于告诉我们如何处理市场行为。虽然党的十八届三中全会制定了重大原则，但确实需要修改和逐步细化，政府需要有一个适应的过程。

全球传媒集团副总裁、有限公司总经理李洪武。

新能源汽车企业应该找到合适的产品展示平台。

新能源汽车作为中国战略规划的重要组成部分，无论是企业还是政府，都有望抢占新能源汽车的制高点。自2008年以来，新能源汽车的优惠政策层出不穷，但理想与现实的差距总是让人们对新能源汽车有些失望。续航里程短、基础设施建设少、价格高、产品少，都成为推动节能和新能源汽车发展的障碍。

此外，还有一个非常重要的原因是消费者对节能和新能源汽车不熟悉。尤其是消费者接触新能源汽车的机会仍然太少，对产品不信任。目前，新能源汽车的推广确实不理想，从国际角度来看，新能源车的市场化也不理想。当然，产品本身和基础设施建设都有问题，但从营销的角度来看，也存在一些问题。例如，人们仍然不熟悉新能源汽车，并对其产生不信任。如果不消除这种心态，即使未来硬件得到解决，新能源汽车的市场化仍然是一个难题。

然而，在这一系列旨在开放新能源汽车市场的优惠政策下，车企对市场不完善的担忧已经消失。剩下的是如何让消费者尽快看到他们的产品，以及如何在统一的标准和市场环境中发挥带头作用。与传统汽车相比，由于市场处于起步阶段，新能源汽车的产品没有与消费者直接接触，这导致了市场与产品之间的脱节。在这一点上，新能源汽车不能只遵循传统的汽车展示，而是真正让人们知道，这也是未来如何做大新能源车展的基础。

作为一个新兴产业，我认为节能与新能源汽车的展览可以用四个词来概括：首先，它是“精细的”，让体验者一定会觉得新能源汽车和传统汽车一样“精致”，而且没有拼出来。只有技术含量最高的企业才能参加本次展会，禁止造成混合场景；

其次，它是“真实的”，向消费者传递真实的信息，与行业人士交流真实的东西，用技术和标准说话，摒弃传统车展通过制造噱头来吸引眼球的做法；第三个是“回”。归根结底，节能和新能源汽车最终将造福于人民。只有物美价廉的汽车才是消费者喜欢的汽车，企业应该将这些信息传递给消费者。第四是高，即让消费者和商界人士了解“高层意见”。只要我们在这四点上努力，我认为新能源汽车产品被外界熟知不是问题。

标签：北京荣威长安东风本田

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