车企燃料经济性标准存后门 政策存在误导

“自主品牌汽车公司目前压力很大。一旦燃油经济性标准再次提高，结果可能不是提高自主品牌的竞争力，而是相反。”8月15日，中国汽车工业协会副秘书长李万里表示。

中国从2005年7月开始实施乘用车燃油经济性标准，到2013年已经实施了七年。但相关研究机构的调查发现，总体而言，国内乘用车的平均油耗落后于欧美、日本、韩国等发达国家。

在当天举行的“中国汽车燃油经济性与低碳发展圆桌论坛”上，多位专家建议，国家应切实提高乘用车燃油经济性标准，并尽快落地。然而，一些专家担心，中国的独立汽车公司在提高燃油经济性方面起步较晚，技术水平相对较低。企业受政策影响很大，很难适应新标准。

处罚政策落到自主品牌身上

2013年，中国乘用车产量超过1800万辆，同比增长16.5%，再次回到高速增长通道；

进口汽车也接近120万辆，同比增长7.3%。

能源与交通创新中心执行主任安峰告诉笔者，近十年来，乘用车的快速发展已成为中国成品油消费、温室气体和污染物排放增加的主要因素之一。

能源与交通创新中心同日发布的《中国乘用车燃料消费发展年度报告》显示，近年来，中国石油对外依存度不断上升，2013年超过58%，汽车汽油和柴油消费总量超过1.5亿吨，占全国成品油表观消费量的60%以上。新车消耗了70%以上的新机油。随着中国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量在成品油总消费量中的比例将继续提高。

“国际经验充分证明，燃油经济性标准是提高汽车燃油效率、促进技术升级和减少温室气体排放的最有效途径。”中国汽车技术研究中心汽车标准研究所总工程师金跃夫表示。

安峰介绍，自2005年7月我国开始实施乘用车燃油经济性标准以来，经历了三个阶段，从最初的单车油耗限制，到目前的车辆限值和企业平均油耗实际值与目标值之比的双重管理。2012年，进口乘用车被纳入管理范围，逐步形成一套乘用车油耗标准管理体系。

为了实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的2020年乘用车油耗5升/100公里的目标，2014年，我国完成了乘用车燃油经济性第四阶段标准的起草工作，包括两个标准草案，即，乘用车油耗限值以及乘用车油耗评估方法和指标，计划于2016年实施。

与第三阶段相比，同一路缘质量路段的单车限值收紧了20%，单车目标值相应降低了30%~40%，这对高质量路段的客车提出了更严格的要求。

“从汽车制造业本身来看，尤其是自主品牌车企压力很大，可以说是一哄而上。一旦燃油经济性标准再次提高，会发生什么？我认为不给出更严格的指标会提高竞争力，结果可能恰恰相反。”李万里说。

他说：“我在汽车行业工作了30年。在最初的20年里，政策主要是鼓励汽车行业的发展。现在，许多汽车制造企业都有一个评估，就是给予鼓励政策，但被鼓励的可能是有外商投资背景的企业，如果有惩罚政策，董事会将I’’我将使用他们自己的品牌。“他认为，提高燃油经济性标准并不能解决汽车制造企业的竞争力问题。

《中国乘用车油耗发展年度报告》也指出，中国自主车企在提高燃油经济性方面起步较晚，技术水平相对较低，受政策影响较大，难以适应新标准的要求。

然而，全国能源标准化技术委员会副主任、国家发展改革委能源局原巡视员白荣春坚持认为，下一步要在处罚上下功夫，如果不符合标准，就必须有相应的处罚措施。企业可以提前实现目标，也应该有一些激励措施。

对此，菲亚特克莱斯勒汽车公司的一位代表也表示：“如果你不把它推向角落，它可能不会改善。我的领导曾说过，必须把你踢下悬崖，这样你才能学会飞行。”

一些现行政策具有误导性。

据中国汽车工程研究院北京分院院长刘莹介绍，一些节能技术的应用对降低油耗有很大帮助。例如……

le，她说，进气增压技术可以减少近8%的油耗，并与其他节能技术相结合，可以减少20%的油耗。

刘莹认为，新标准的实施将有助于自主品牌企业发展新能源汽车，同时鼓励自主品牌企业兼并重组。

根据能源与交通创新中心的调查，2015年约有一半的汽车油耗可以达到第三阶段目标值（第四阶段极限值），2020年个别节能汽车可以达到第四阶段目标值。

但仍有部分车型超标，主要是中大型豪华车和高品质的SUV进口车型。

分析表明，乘用车油耗下降主要受两个方面的影响。一是企业汽车产品结构向小型化、轻量化方向调整。例如，长城汽车从2006年到2013年的降幅高达29%。第二，企业先进节能技术的升级导致自行车油耗下降。例如，东风日产在2006年至2013年间下降了21.4%，“阳光”和“天籁”自行车的油耗下降了约30%。

调查发现，2006年至2010年，国内乘用车制造商的油耗没有明显下降，四年内仅下降2.7%，2009年至2010年间甚至略有上升。

尽管许多独立企业应用了启停、涡轮增压和可变气门正时系统（VVT）等先进的节油技术，但与合资品牌相比仍存在一定的技术差距。

笔者从能源与交通创新中心了解到，目前的一些政策也存在误导性。《关于加强乘用车企业平均油耗管理的通知》征求意见提出，同一汽车生产集团公司旗下有多家独立法人乘用车生产企业，集团公司对这些企业具有实际管理和控制权。经集团公司申请并经工业和信息化部批准后，可以作为统一的会计主体使用。

“这可能成为一些未来难以达到技术标准的乘用车公司实现目标的主要手段。”上述报告称，如果企业仅通过改变会计方法就能达到标准，很难通过技术激励企业提高燃油经济性并达到油耗管理的目的。

根据工业和信息化部2013年3月发布的《乘用车企业平均油耗核算方法》，当当年乘用车油耗实际值和目标值达到100%时，企业可以获得比目标值更好的配额，否则它将获得比目标值更差的配额。根据上述报告，将有22家企业未达到标准，配额低于目标值。后三家企业分别是北汽银翔、北汽和广汽乘用车，均为独立企业。

中国的碳排放峰值于9月公布。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的目标，要实现到2020年乘用车产品平均油耗降至5升/100公里的目标，2014年至2020年的七年内，年下降率必须保持在5.1%。

研究表明，企业燃料消耗实际值的下降与产品结构的调整和技术更新的周期直接相关。产品更换一般需要3-5年的时间，因此很难保持持续的下降。因此，为了实现2020年的目标，有必要在产品和技术更新时增加企业油耗实际值的下降。

在15日的圆桌论坛上，工业和信息化部产业政策司产业协调司研究员周晓兰介绍，我国在油耗的检测方法、限值和标签等方面基本形成了比较完善的政策体系，相应的……

ot核查制度、相应的财税补贴政策以及将于9月1日实施的车辆购置税减免政策。

周晓兰透露，工业和信息化部将于近期通报2013年燃油消耗不达标企业名单。此外，今年5月以来，加强汽车乘用车平均油耗的管理办法也在征求各方意见，相关文件也在相关部门会签中。

国家发展改革委能源研究所研究员蒋克娟也表示，从国家政策来看，目前交通运输领域的污染排放控制和能源消耗非常受关注。正在制定“十三五”规划，并将对交通能源问题提出更高的目标。

蒋克娟表示，今年6月“能源革命”的提法明确后，交通部、住房城乡建设部等相关部门行动非常迅速，目前正在进行顶层设计工作。如果能够确定二氧化碳排放峰值，住房和城乡建设部可能会进一步明确建筑能耗标准。

“从交通部门的角度来看，飞机和铁路很有可能加在一起，油耗将在2030年达到峰值并开始下降。”蒋克娟说。

他介绍，除了提高机动车的燃油经济性标准外，国家还将从汽车消费水平上采取更严格的措施。“对于大排量车辆，可以采取更极端的方法。例如，超过一定标准的车辆可能会引入单双号。限制线路的方法；在北京，也可以将二环和三环全部纳入快速公交，并优先停放紧凑型或新能源车辆，以最终控制能源y消费和二氧化碳排放。"

蒋克娟还透露，在今年9月举行的联合国气候变化峰会上，中国政府将发布二氧化碳排放峰值信息。

上述报告建议，参考相关国际政策的实施经验（如加州的零排放汽车经验），建立企业平均油耗配额交易机制，让实施先进节能技术的企业和油耗表现良好的企业获得红利。

能源与交通创新中心清洁交通项目官员康丽萍表示，从欧洲、美国和日本的国际经验来看，建立先进的节能技术评估模型和技术路线图对中长期目标的有效实施具有重要意义。“自主品牌汽车公司目前压力很大。一旦燃油经济性标准再次提高，结果可能不是提高自主品牌的竞争力，而是相反。”8月15日，中国汽车工业协会副秘书长李万里表示。

中国从2005年7月开始实施乘用车燃油经济性标准，到2013年已经实施了七年。但相关研究机构的调查发现，总体而言，国内乘用车的平均油耗落后于欧美、日本、韩国等发达国家。

在当天举行的“中国汽车燃油经济性与低碳发展圆桌论坛”上，多位专家建议，国家应切实提高乘用车燃油经济性标准，并尽快落地。然而，一些专家担心，中国的独立汽车公司在提高燃油经济性方面起步较晚，技术水平相对较低。企业受政策影响很大，很难适应新标准。

处罚政策落到自主品牌身上

2013年，中国乘用车产量超过1800万辆，同比增长16.5%，再次回到高速增长通道；

进口汽车也接近120万辆，同比增长7.3%。

能源与交通创新中心执行主任安峰告诉笔者，近十年来，乘用车的快速发展已成为中国成品油消费、温室气体和污染物排放增加的主要因素之一。

能源与交通创新中心同日发布的《中国乘用车燃料消费发展年度报告》显示，近年来，中国石油对外依存度不断上升，2013年超过58%，汽车汽油和柴油消费总量超过1.5亿吨，占全国成品油表观消费量的60%以上。新车消耗了70%以上的新机油。随着中国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量在成品油总消费量中的比例将继续提高。

“国际经验充分证明，燃油经济性标准是提高汽车燃油效率、促进技术升级和减少温室气体排放的最有效途径。”中国汽车技术研究中心汽车标准研究所总工程师金跃夫表示。

安峰介绍，自2005年7月我国开始实施乘用车燃油经济性标准以来，经历了三个阶段，从最初的单车油耗限制，到目前的车辆限值和企业平均油耗实际值与目标值之比的双重管理。2012年，进口乘用车被纳入管理范围，逐步形成一套乘用车油耗标准管理体系。

为了实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的2020年乘用车油耗5升/100公里的目标，2014年，我国完成了乘用车燃油经济性第四阶段标准的起草工作，包括两个标准草案，即，乘用车油耗限值以及乘用车油耗评估方法和指标，计划于2016年实施。

与第三阶段相比，同一路缘质量路段的单车限值收紧了20%，单车目标值相应降低了30%~40%，这对高质量路段的客车提出了更严格的要求。

“从汽车制造业本身来看，尤其是自主品牌车企压力很大，可以说是一哄而上。一旦燃油经济性标准再次提高，会发生什么？我认为不给出更严格的指标会提高竞争力，结果可能恰恰相反。”李万里说。

他说：“我在汽车行业工作了30年。在最初的20年里，政策主要是鼓励汽车行业的发展。现在，许多汽车制造企业都有一个评估，就是给予鼓励政策，但被鼓励的可能是有外商投资背景的企业，如果有惩罚政策，董事会将I’’我将使用他们自己的品牌。“他认为，提高燃油经济性标准并不能解决汽车制造企业的竞争力问题。

《中国乘用车油耗发展年度报告》也指出，中国自主车企在提高燃油经济性方面起步较晚，技术水平相对较低，受政策影响较大，难以适应新标准的要求。

然而，全国能源标准化技术委员会副主任、国家发展改革委能源局原巡视员白荣春坚持认为，下一步要在处罚上下功夫，如果不符合标准，就必须有相应的处罚措施。企业可以提前实现目标，也应该有一些激励措施。

对此，菲亚特克莱斯勒汽车公司的一位代表也表示：“如果你不把它推向角落，它可能不会改善。我的领导曾说过，必须把你踢下悬崖，这样你才能学会飞行。”

一些现行政策具有误导性。

据中国汽车工程研究院北京分院院长刘莹介绍，一些节能技术的应用对降低油耗有很大帮助。例如……

le，她说，进气增压技术可以减少近8%的油耗，并与其他节能技术相结合，可以减少20%的油耗。

刘莹认为，新标准的实施将有助于自主品牌企业发展新能源汽车，同时鼓励自主品牌企业兼并重组。

根据能源与交通创新中心的调查，2015年约有一半的汽车油耗可以达到第三阶段目标值（第四阶段极限值），2020年个别节能汽车可以达到第四阶段目标值。

但仍有部分车型超标，主要是中大型豪华车和高品质的SUV进口车型。

分析表明，乘用车油耗下降主要受两个方面的影响。一是企业汽车产品结构向小型化、轻量化方向调整。例如，长城汽车从2006年到2013年的降幅高达29%。第二，企业先进节能技术的升级导致自行车油耗下降。例如，东风日产在2006年至2013年间下降了21.4%，“阳光”和“天籁”自行车的油耗下降了约30%。

调查发现，2006年至2010年，国内乘用车制造商的油耗没有明显下降，四年内仅下降2.7%，2009年至2010年间甚至略有上升。

尽管许多独立企业应用了启停、涡轮增压和可变气门正时系统（VVT）等先进的节油技术，但与合资品牌相比仍存在一定的技术差距。

笔者从能源与交通创新中心了解到，目前的一些政策也存在误导性。《关于加强乘用车企业平均油耗管理的通知》征求意见提出，同一汽车生产集团公司旗下有多家独立法人乘用车生产企业，集团公司对这些企业具有实际管理和控制权。经集团公司申请并经工业和信息化部批准后，可以作为统一的会计主体使用。

“这可能成为一些未来难以达到技术标准的乘用车公司实现目标的主要手段。”上述报告称，如果企业仅通过改变会计方法就能达到标准，很难通过技术激励企业提高燃油经济性并达到油耗管理的目的。

根据工业和信息化部2013年3月发布的《乘用车企业平均油耗核算方法》，当当年乘用车油耗实际值和目标值达到100%时，企业可以获得比目标值更好的配额，否则它将获得比目标值更差的配额。根据上述报告，将有22家企业未达到标准，配额低于目标值。后三家企业分别是北汽银翔、北汽和广汽乘用车，均为独立企业。

中国的碳排放峰值于9月公布。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的目标，要实现到2020年乘用车产品平均油耗降至5升/100公里的目标，2014年至2020年的七年内，年下降率必须保持在5.1%。

研究表明，企业燃料消耗实际值的下降与产品结构的调整和技术更新的周期直接相关。产品更换一般需要3-5年的时间，因此很难保持持续的下降。因此，为了实现2020年的目标，有必要在产品和技术更新时增加企业油耗实际值的下降。

在15日的圆桌论坛上，工业和信息化部产业政策司产业协调司研究员周晓兰介绍，我国在油耗的检测方法、限值和标签等方面基本形成了比较完善的政策体系，相应的……

ot核查制度、相应的财税补贴政策以及将于9月1日实施的车辆购置税减免政策。

周晓兰透露，工业和信息化部将于近期通报2013年燃油消耗不达标企业名单。此外，今年5月以来，加强汽车乘用车平均油耗的管理办法也在征求各方意见，相关文件也在相关部门会签中。

国家发展改革委能源研究所研究员蒋克娟也表示，从国家政策来看，目前交通运输领域的污染排放控制和能源消耗非常受关注。正在制定“十三五”规划，并将对交通能源问题提出更高的目标。

蒋克娟表示，今年6月“能源革命”的提法明确后，交通部、住房城乡建设部等相关部门行动非常迅速，目前正在进行顶层设计工作。如果能够确定二氧化碳排放峰值，住房和城乡建设部可能会进一步明确建筑能耗标准。

“从交通部门的角度来看，飞机和铁路很有可能加在一起，油耗将在2030年达到峰值并开始下降。”蒋克娟说。

他介绍，除了提高机动车的燃油经济性标准外，国家还将从汽车消费水平上采取更严格的措施。“对于大排量车辆，可以采取更极端的方法。例如，超过一定标准的车辆可能会引入单双号。限制线路的方法；在北京，也可以将二环和三环全部纳入快速公交，并优先停放紧凑型或新能源车辆，以最终控制能源y消费和二氧化碳排放。"

蒋克娟还透露，在今年9月举行的联合国气候变化峰会上，中国政府将发布二氧化碳排放峰值信息。

上述报告建议，参考相关国际政策的实施经验（如加州的零排放汽车经验），建立企业平均油耗配额交易机制，让实施先进节能技术的企业和油耗表现良好的企业获得红利。

能源与交通创新中心清洁交通项目官员康丽萍表示，从欧洲、美国和日本的国际经验来看，建立先进的节能技术评估模型和技术路线图对中长期目标的有效实施具有重要意义。

标签：发现北京东风长城日产

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