助力50万辆新能源汽车推广指标 低速电动车有望“转正”

“最近，工信部、部交通安全研究中心、天津中汽研究院等相关部门负责人先后对山东低速电动车企业进行了调研，真的让我感觉到低速电动车的春天来了。”山东一家低速电动车制造商的相关负责人告诉笔者，“因为和以前不一样，这次调查完全是官方的，有最高领导的意愿。另一方面，这项调查的内容相当详细，涉及标准的制定和准入。几天后，五部委的有关人士也将前往山东进行调查。"

在他看来，这预示着在很长一段时间内，一直徘徊在政策和市场边缘、处于“三无人员”状态的低速电动车将有望“转正”。

“难产”是因为技术

“多年来，山东的低速电动车一直在压力下成长，在争议中生存。尽管市场上一直有需求，但政府的‘出生证明’却迟迟没有出台。”上述企业相关负责人在接受笔者采访时表示。究其原因，在一些业内人士看来，关键在于目前低速电动车的技术路线与国家新能源的方向相悖。“新能源是指导中国汽车行业未来发展方向的战略性产业，但低速电动车行业整体不具备技术优势。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为。

根据国家标准，纯电动汽车的最高速度和巡航里程应大于80公里。目前，市场上大多数低速电动车都无法实现。在电池技术方面，几乎所有低速电动车都选择门槛较低的铅酸电池，而新能源企业则以磷酸亚铁锂为主要电池路线。与前者相比，铅酸电池成本低，但循环寿命短，对环境污染大。因此，低速电动车并未被纳入新能源汽车的范畴。然而，即便如此，这并没有影响到日益增长的国内低速电动车市场。以山东为例，统计数据显示，2013年，山东低速电动车销量超过17.5万辆，远高于同期不到2万辆的新能源汽车销量。

“市场是产品是否有生命力的最好解释。”山东唐骏汽车集团销售公司总经理刘国增认为。据其介绍，去年，唐骏的低速电动车销量接近1.2万辆，今年上半年，这一数字接近1万辆。“央视3.15的曝光和政府5月20日发布的政策对市场有一定的影响，否则销量可能会更好。”刘国增告诉笔者。

据了解，在央视3.15晚会曝光中国低速电动车乱象后，5月20日，山东省经济和信息化委员会等部门联合下发《致老年代步车驾驶员的一封信》，意图制止影响销售的低速电动车非法生产和使用行为。“因此，我们渴望尽快得到政府的支持。”上述商界人士表示。

市场迫使改革。

“在此之前，尽管许多业内人士都在呼吁低速电动车的‘身份’，但更多的是一种非正式的意愿。然而，这次是官方背景。”上述人士告诉笔者。在业内看来，需求旺盛的低速电动车市场不仅有助于实现2015年50万辆新能源汽车的全国推广指数，也有助于新能源生态系统的形成。

法国马赛KEDGE商学院副教授王华在接受作者采访时表示：“这可以说是一种市场强制政策。”。在他看来，中国仍处于二元经济结构状态，低速电动车的存在是合理的。价格低廉，使用方便……

d也有利于三四线城市和农村地区的消费者将生产和生活工具结合起来。同时，低速电动车的应用也有利于我国新能源汽车的良性生态形成。“西方汽车文化建立在对具有传统内燃机技术的汽车的理解之上，并且根深蒂固。中国发展低速电动汽车可以在一定程度上减少对新能源汽车的‘恐惧’，创造新的汽车文化。”王华认为。

同时，在他看来，业内对低速电动车铅酸电池污染严重存在一些误解。“正是因为铅酸电池的回收价值相对较高，中国对个体供应商的回收体系较为分散，而不是像美国那样通过销售保证金制度和其他法律法规来确保安全的回收体系。中国仍需通过立法和监管来减少污染。”

呼吁“双重标准”

因此，在上述业内人士看来，政府不应该简单地“叫停”低速电动车，而应该尽快出台法规，引导其发展。“这次调查的内容已经相当详细了，比如驾驶员应该获得什么样的资格证书，车辆应该挂什么样的车牌，在路上行走应该有什么限制。”上述低速电动车制造商告诉笔者。但据其介绍，相关部门尚未对上述内容形成统一标准。“这个标准的制定确实是一个重点。它太高了，每个人都达不到，但太低了，行业乱象无法解决。”一位关注低速电动车的业内人士告诉笔者。

在此之前，6月12日，山东省发布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动汽车）》（以下简称“标准”）和《山东省小型电动汽车生产企业准入条件》（以下称“条件”），提出“电动汽车应以40km/h～60km/h的恒定速度行驶，续航里程不应小于100km”

一次充电”。企业生产的小型电动汽车需要按照国家标准（50公里/小时）通过碰撞测试等一系列要求。

“对我们来说，这些标准不是问题，但对行业来说，达到上述标准肯定会有一段‘痛苦期’。”刘国增认为。据山东另一家微型电动汽车企业介绍，“目前，近80%的生产企业达不到要求。”据其介绍，山东至少有100家低速电动汽车制造商，但大多是小作坊，全部通过采购组装，而且没有太多独立的研发能力。

在王华看来，低速电动汽车的标准不一定要与当前主流的新能源汽车保持一致。“速度和续航里程取决于技术路线和价格。如果我们追求双‘80’标准，那么所谓的低价优势将不复存在。同时，由于目前城市道路的限速一般为50公里，用户的生活半径较小，高标准无异于‘浪费’。”这一观点得到了贾新光的认可。在他看来，尽管有必要制定低速电动汽车的标准，但“我们可以根据传统汽车的标准选择更低的标准，比如碰撞测试。传统上，速度要求为每小时50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”“最近，工业和信息化部、部交通安全研究中心、天津中汽研究院等相关部门负责人先后对山东低速电动车企业进行了调研，真的让我感觉到低速电动车的春天来了。”山东一家低速电动车制造商的相关负责人告诉笔者，“因为和以前不一样，这次调查完全是官方的，有最高领导的意愿。另一方面，这项调查的内容相当详细，涉及标准的制定和准入。几天后，五部委的有关人士也将前往山东进行调查。"

在他看来，这预示着在很长一段时间内，一直徘徊在政策和市场边缘、处于“三无人员”状态的低速电动车将有望“转正”。

“难产”是因为技术

“多年来，山东的低速电动车一直在压力下成长，在争议中生存。尽管市场上一直有需求，但政府的‘出生证明’却迟迟没有出台。”上述企业相关负责人在接受笔者采访时表示。究其原因，在一些业内人士看来，关键在于目前低速电动车的技术路线与国家新能源的方向相悖。“新能源是指导中国汽车行业未来发展方向的战略性产业，但低速电动车行业整体不具备技术优势。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为。

根据国家标准，纯电动汽车的最高速度和巡航里程应大于80公里。目前，市场上大多数低速电动车都无法实现。在电池技术方面，几乎所有低速电动车都选择门槛较低的铅酸电池，而新能源企业则以磷酸亚铁锂为主要电池路线。与前者相比，铅酸电池成本低，但循环寿命短，对环境污染大。因此，低速电动车并未被纳入新能源汽车的范畴。然而，即便如此，这并没有影响到日益增长的国内低速电动车市场。以山东为例，统计数据显示，2013年，山东低速电动车销量超过17.5万辆，远高于同期不到2万辆的新能源汽车销量。

“市场是产品是否有生命力的最好解释。”山东唐骏汽车集团销售公司总经理刘国增认为。据其介绍，去年，唐骏的低速电动车销量接近……

2000年，而今年上半年，这一数字接近10000。“央视3.15的曝光和政府5月20日发布的政策对市场有一定的影响，否则销量可能会更好。”刘国增告诉笔者。

据了解，在央视3.15晚会曝光中国低速电动车乱象后，5月20日，山东省经济和信息化委员会等部门联合下发《致老年代步车驾驶员的一封信》，意图制止影响销售的低速电动车非法生产和使用行为。“因此，我们渴望尽快得到政府的支持。”上述商界人士表示。

市场迫使改革。

“在此之前，尽管许多业内人士都在呼吁低速电动车的‘身份’，但更多的是一种非正式的意愿。然而，这次是官方背景。”上述人士告诉笔者。在业内看来，需求旺盛的低速电动车市场不仅有助于实现2015年50万辆新能源汽车的全国推广指数，也有助于新能源生态系统的形成。

法国马赛KEDGE商学院副教授王华在接受作者采访时表示：“这可以说是一种市场强制政策。”。在他看来，中国仍处于二元经济结构状态，低速电动车的存在是合理的。价格低廉，使用方便，也有利于三四线城市和农村地区的消费者将生产生活工具结合起来。同时，低速电动车的应用也有利于我国新能源汽车的良性生态形成。“西方汽车文化建立在对具有传统内燃机技术的汽车的理解之上，并且根深蒂固。中国发展低速电动汽车可以在一定程度上减少对新能源汽车的‘恐惧’，创造新的汽车文化。”王华认为。

同时，在他看来，业内对低速电动车铅酸电池污染严重存在一些误解。“正是因为铅酸电池的回收价值相对较高，中国对个体供应商的回收体系较为分散，而不是像美国那样通过销售保证金制度和其他法律法规来确保安全的回收体系。中国仍需通过立法和监管来减少污染。”

呼吁“双重标准”

因此，在上述业内人士看来，政府不应该简单地“叫停”低速电动车，而应该尽快出台法规，引导其发展。“这次调查的内容已经相当详细了，比如驾驶员应该获得什么样的资格证书，车辆应该挂什么样的车牌，在路上行走应该有什么限制。”上述低速电动车制造商告诉笔者。但据其介绍，相关部门尚未对上述内容形成统一标准。“这个标准的制定确实是一个重点。它太高了，每个人都达不到，但太低了，行业乱象无法解决。”一位关注低速电动车的业内人士告诉笔者。

在此之前，6月12日，山东省发布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动汽车）》（以下简称“标准”）和《山东省小型电动汽车生产企业准入条件》（以下称“条件”），提出“电动汽车应以40km/h～60km/h的恒定速度行驶，续航里程不应小于100km”

一次充电”。企业生产的小型电动汽车需要按照国家标准（50公里/小时）通过碰撞测试等一系列要求。

“对我们来说，这些标准不是问题，但对行业来说，达到上述标准肯定会有一段‘痛苦期’。”刘国增认为。据山东另一家微型电动汽车企业介绍，“目前，近80%的生产企业达不到要求。”据其介绍，山东至少有100家低速电动汽车制造商，但大多是小作坊，全部通过采购组装，而且没有太多独立的研发能力。

在王华看来，低速电动汽车的标准不一定要与当前主流的新能源汽车保持一致。“速度和续航里程取决于技术路线和价格。如果我们追求双‘80’标准，那么所谓的低价优势将不复存在。同时，由于目前城市道路的限速一般为50公里，用户的生活半径较小，高标准无异于‘浪费’。”这一观点得到了贾新光的认可。在他看来，尽管有必要制定低速电动汽车的标准，但“我们可以根据传统汽车的标准选择更低的标准，比如碰撞测试。传统上，速度要求为每小时50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”

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