产能受限配套缺位 本土企业或坐失新能源车红利

“目前，我们荣威550插电式的产能已经有所提升，基本可以满足销售需求。”在经历了近半年的产能紧张后，上汽荣威一位内部人士告诉笔者。

与上述车型相比，目前在售的另一款插电式混合动力汽车比亚迪秦仍然供不应求。

“以前有卖不出去的车。今年有订单，没有车。”比亚迪在上海的一位经销商告诉笔者。在此之前，比亚迪F3DM双模电动车已经在上海进行了小规模的测试和销售，但几乎无人在意。造成这两种完全不同情况的最直接原因在于国家政策的推动力度不同。今年以来，在政策组合拳的反复打击下，消费者对新能源汽车的热情迅速上升，但由于产能准备不足、相关产业链配套不足，车企被迫“拖后腿”。

然而，在本土企业努力解决“成长烦恼”的同时，跨国企业也做好了增加中国市场的充分准备，以抢夺市场红利。

自动驾驶插电式混合动力汽车的容量是有限的。

“如果现在下单，估计一个月左右就能提车。”近日，笔者从上海一家荣威经销商处了解到，虽然550插电还需要等待，但与前两个月左右相比，周期已经大大缩短了一半。这是由于上汽乘用车和新能源汽车产能的增加。“现在我们基本上可以保证每小时4辆的产出率，基本上可以达到每天40辆左右，每月近1000辆。”上汽荣威上述内部人士告诉笔者。

然而，与传统的汽油车相比，这种生产效率仍然很低。据其介绍，主要原因是与传统汽油车相比，新能源汽车的生产增加了电池和高压电线的组装工艺。由于荣威550插电式与传统汽油车共用一条装配线，在此之前，装配线没有保留上述工序的工位，因此，所有电池和电线都必须单独手动组装，从而降低了生产效率。

“现在我们正在考虑对装配线进行升级，并将上述工艺添加到生产线上，以节省时间，满足未来的市场需求。”该人士表示，“但这需要技术人员的高度熟练。如果操作不熟练，将影响整条生产线的生产节奏。”

除了上汽荣威，另一家国内插电式混合动力汽车制造商比亚迪也在加速秦的产能扩张。此前，比亚迪汽车总裁王传福曾对媒体表示，比亚迪每月的市场订单可以达到3000辆左右。然而，由于电池的生产能力，每月只能交付1000多辆汽车。市场缺口迫使比亚迪扩大电池产能。根据比亚迪披露的信息，其新能源电池的产能预计未来将扩大到2000套/月。但即便如此，由于平均每月订单为3000辆，需求仍然供不应求。

缺乏配套产业链

上述插电式混合动力汽车供需矛盾的直接原因，来自于今年中央和地方政府对新能源汽车的频繁支持政策。据笔者统计，除了划定新能源示范城市并决定继续对新能源汽车提供财政补贴外，仅在7月份，国家就陆续出台了一系列政策，包括地方保护新能源、新能源公交车采购和免征购置税，这直接提振了市场热情。统计数据显示，今年前7个月，国内新能源汽车销量达到2.59万辆，同比增长280%。

“今年，大家都期待国家出台一系列扶持政策，但没想到政策出台得这么快、这么集中。”新华新汽车咨询总监惠玉梅向笔者介绍了上述新能源汽车扶持政策。这直接导致了国内新能源汽车制造商准备不足。

……

事实上，不仅汽车制造商还没有准备好，相关产业链的资源也不足。以新能源汽车中的核心零部件电池为例，中国电池网主编杨普宇告诉笔者：“市场的快速启动直接导致了新能源动力电池的暂时短缺。”“暂时短缺”的主要原因是国内动力电池制造商对市场的预测“不足”，因此操作速度和准备工作都滞后。

今年之前，虽然国家也有发展新能源汽车的意愿，但并没有大规模的详细保障和推广措施。因此，企业也处于观望状态。据杨普宇介绍，从2008年到2014年，国内锂电池制造商的数量从之前的10家增加到目前的110家左右，但这些企业的规划尚未转化为有效产能。

根据《2013年中国新能源汽车产业发展报告》提供的数据，从2011年到2013年上半年的两年半时间里，中国新能源车的销量仅为2.4万辆。因此，国内电动汽车企业在产能设计之初就考虑到国内市场需要很长时间的培育，而大多数企业只有一条生产线在生产。此外，新能源动力电池对产品的要求更高，企业选材和生产还需要一段时间。因此，根据其预测，国内锂动力电池最早需要2017年才能达到供需平衡。

外资抢夺市场红利。

这一时间差为外国资本进入并攫取市场红利提供了机会。本月18日，三星SDI工厂奠基仪式在Xi的举行。计划在五年内分阶段投资约6亿美元，主要生产汽车动力电池。据了解，该项目将于明年5月正式投产。未来，它生产的电池的能量密度将提高50%，同时成本将进一步降低。

这将给国内动力电池制造商带来巨大压力。由于缺乏对核心技术的掌握，国内一些动力电池企业选择采用专利购买的方式进行生产。但在规模仍难以升级的背景下，与上述跨国企业相比，它们带来的成本压力不容小觑。因此，外国动力电池制造商很可能会在市场上占据主动。据杨普宇介绍，目前，包括上汽荣威和比亚迪在内的新能源生产商都有自己的电池供应系统，而北汽则选择外国电池制造商来支持。江淮与国轩合作，其余制造商几乎没有固定的动力电池合作伙伴，因此整个动力电池市场的集中度很低，这为此时大规模进入的外资企业提供了有利的机会。

与此同时，随着消费和配套市场的快速启动，外资汽车制造商布局中国市场的行动也在升级。据了解，包括东风日产启辰、宝马i3纯电动汽车和插电式混合动力跑车i8在内的晨风预计将于9月上市，大众e-up！

E-Golf和沃尔沃V60PHEV将在未来引入中国。

对此，上述车企感慨地表示：“在已经培育出自主品牌的市场中，最终的红利很可能仍会被合资企业或外资企业占据。”在他看来，尽管国家政策不会偏向外资产品，但一方面，随着政策和基础设施的到位，消费者已经逐渐对新能源汽车建立了基本的认识，这意味着在这个时候推出产品将节省大量的前期宣传和市场培育工作。其次，由于国外品牌在海外有相对成熟的新能源产品和供应体系，它们可以很容易地进口相对成熟的产品，并在独立合资体系下推广。例如，启辰晨风是日产聆风的技术和平台，可供参考。一方面，成熟的利用外资模式在中国有长期的运营经验，在稳定性方面具有优势；

此外，利用规模优势创造的成本优势也会让自主新能源汽车感到压力。因为目前，相对较高的汽车价格仍然是阻碍新能源汽车发展的重要原因之一。“与国外品牌的成熟产品相比，即使有政策支持，国产自主品牌产品的优势也不大。”一位长期关注新能源汽车的人士告诉笔者。

“事实上，在新能源技术储备方面，包括通用、福特、大众和丰田在内的外资企业都有相对完整的技术解决方案和储备，但他们为什么没有早点进入中国市场？为什么以前人们没有这样做？实际上，他们在寻找市场和技术的最佳组合。”杨普宇说。“目前，我们荣威550插电式的产能已经有所提升，基本可以满足销售需求。”在经历了近半年的产能紧张后，上汽荣威一位内部人士告诉笔者。

与上述车型相比，目前在售的另一款插电式混合动力汽车比亚迪秦仍然供不应求。

“以前有卖不出去的车。今年有订单，没有车。”比亚迪在上海的一位经销商告诉笔者。在此之前，比亚迪F3DM双模电动车已经在上海进行了小规模的测试和销售，但几乎无人在意。造成这两种完全不同情况的最直接原因在于国家政策的推动力度不同。今年以来，在政策组合拳的反复打击下，消费者对新能源汽车的热情迅速上升，但由于产能准备不足、相关产业链配套不足，车企被迫“拖后腿”。

然而，在本土企业努力解决“成长烦恼”的同时，跨国企业也做好了增加中国市场的充分准备，以抢夺市场红利。

自动驾驶插电式混合动力汽车的容量是有限的。

“如果现在下单，估计一个月左右就能提车。”近日，笔者从上海一家荣威经销商处了解到，虽然550插电还需要等待，但与前两个月左右相比，周期已经大大缩短了一半。这是由于上汽乘用车和新能源汽车产能的增加。“现在我们基本上可以保证每小时4辆的产出率，基本上可以达到每天40辆左右，每月近1000辆。”上汽荣威上述内部人士告诉笔者。

然而，与传统的汽油车相比，这种生产效率仍然很低。据其介绍，主要原因是与传统汽油车相比，新能源汽车的生产增加了电池和高压电线的组装工艺。由于荣威550插电式与传统汽油车共用一条装配线，在此之前，装配线没有保留上述工序的工位，因此，所有电池和电线都必须单独手动组装，从而降低了生产效率。

“现在我们正在考虑对装配线进行升级，并将上述工艺添加到生产线上，以节省时间，满足未来的市场需求。”该人士表示，“但这需要技术人员的高度熟练。如果操作不熟练，将影响整条生产线的生产节奏。”

除了上汽荣威，另一家国内插电式混合动力汽车制造商比亚迪也在加速秦的产能扩张。此前，比亚迪汽车总裁王传福曾对媒体表示，比亚迪每月的市场订单可以达到3000辆左右。然而，由于电池的生产能力，每月只能交付1000多辆汽车。市场缺口迫使比亚迪扩大电池产能。根据比亚迪披露的信息，其新能源电池的产能预计未来将扩大到2000套/月。但即便如此，由于平均每月订单为3000辆，需求仍然供不应求。

缺乏配套产业链

上述插电式混合动力汽车供需矛盾的直接原因，来自于今年中央和地方政府对新能源汽车的频繁支持政策。据笔者统计，除了划定新能源示范……

在决定继续为新能源汽车提供财政补贴的同时，仅在7月份，国家就相继出台了一系列政策，包括地方新能源保护、新能源公交车采购和免征购置税，直接提振了市场热情。统计数据显示，今年前7个月，国内新能源汽车销量达到2.59万辆，同比增长280%。

“今年，大家都期待国家出台一系列扶持政策，但没想到政策出台得这么快、这么集中。”新华新汽车咨询总监惠玉梅向笔者介绍了上述新能源汽车扶持政策。这直接导致了国内新能源汽车制造商准备不足。

事实上，不仅汽车制造商还没有准备好，相关产业链的资源也不足。以新能源汽车中的核心零部件电池为例，中国电池网主编杨普宇告诉笔者：“市场的快速启动直接导致了新能源动力电池的暂时短缺。”“暂时短缺”的主要原因是国内动力电池制造商对市场的预测“不足”，因此操作速度和准备工作都滞后。

今年之前，虽然国家也有发展新能源汽车的意愿，但并没有大规模的详细保障和推广措施。因此，企业也处于观望状态。据杨普宇介绍，从2008年到2014年，国内锂电池制造商的数量从之前的10家增加到目前的110家左右，但这些企业的规划尚未转化为有效产能。

根据《2013年中国新能源汽车产业发展报告》提供的数据，从2011年到2013年上半年的两年半时间里，中国新能源车的销量仅为2.4万辆。因此，国内电动汽车企业在产能设计之初就考虑到国内市场需要很长时间的培育，而大多数企业只有一条生产线在生产。此外，新能源动力电池对产品的要求更高，企业选材和生产还需要一段时间。因此，根据其预测，国内锂动力电池最早需要2017年才能达到供需平衡。

外资抢夺市场红利。

这一时间差为外国资本进入并攫取市场红利提供了机会。本月18日，三星SDI工厂奠基仪式在Xi的举行。计划在五年内分阶段投资约6亿美元，主要生产汽车动力电池。据了解，该项目将于明年5月正式投产。未来，它生产的电池的能量密度将提高50%，同时成本将进一步降低。

这将给国内动力电池制造商带来巨大压力。由于缺乏对核心技术的掌握，国内一些动力电池企业选择采用专利购买的方式进行生产。但在规模仍难以升级的背景下，与上述跨国企业相比，它们带来的成本压力不容小觑。因此，外国动力电池制造商很可能会在市场上占据主动。据杨普宇介绍，目前，包括上汽荣威和比亚迪在内的新能源生产商都有自己的电池供应系统，而北汽则选择外国电池制造商来支持。江淮与国轩合作，其余制造商几乎没有固定的动力电池合作伙伴，因此整个动力电池市场的集中度很低，这为此时大规模进入的外资企业提供了有利的机会。

与此同时，随着消费和配套市场的快速启动，外资汽车制造商布局中国市场的行动也在升级。据了解，包括东风日产启辰、宝马i3纯电动汽车和插电式混合动力跑车i8在内的晨风预计将于9月上市，大众e-up！

E-Golf和沃尔沃V60PHEV将在未来引入中国。

对此，上述车企感慨地表示：“在已经培育出自主品牌的市场中，最终的红利很可能仍会被合资企业或外资企业占据。”在他看来，尽管国家政策不会偏向外资产品，但一方面，随着政策和基础设施的到位，消费者已经逐渐对新能源汽车建立了基本的认识，这意味着在这个时候推出产品将节省大量的前期宣传和市场培育工作。其次，由于国外品牌在海外有相对成熟的新能源产品和供应体系，它们可以很容易地进口相对成熟的产品，并在独立合资体系下推广。例如，启辰晨风是日产聆风的技术和平台，可供参考。一方面，成熟的利用外资模式在中国有长期的运营经验，在稳定性方面具有优势；此外，利用规模优势创造的成本优势也会让自主新能源汽车感到压力。因为目前，相对较高的汽车价格仍然是阻碍新能源汽车发展的重要原因之一。“与国外品牌的成熟产品相比，即使有政策支持，国产自主品牌产品的优势也不大。”一位长期关注新能源汽车的人士告诉笔者。

“事实上，在新能源技术储备方面，包括通用、福特、大众和丰田在内的外资企业都有相对完整的技术解决方案和储备，但他们为什么没有早点进入中国市场？为什么以前人们没有这样做？实际上，他们在寻找市场和技术的最佳组合。”杨普宇说。

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