潘晓峰：电动汽车应取消补贴 力推微型电动车

编辑：[电动汽车咖啡馆]是第一电网最新的高峰讨论专栏。本专栏将聚焦行业热点话题，邀请主管官员、高管、高级专家和观察员在圆桌讨论中讨论情况并发表意见。第一电气网络的作者负责为读者记录和编辑讨论内容。

[第一电气网]（作者杜君毅）8月3日晚，在北京一家酒店内，一场讨论正在热烈进行。桌上的美味大多已经吃完了，杯子里的酒又空又满。业内朋友的聚会更自由，彼此之间畅所欲言。

金沙江创投董事总经理潘晓峰、新大洋集团董事长鲍文光、第一电网首席执行官庞一诚、新石综合通讯社副总裁王凤斌以及几位业内资深汽车专业人士等都是此次聚会的大咖。在他们热烈讨论的话题中，涉及能源、电池技术、政策等多个方面，微型电动汽车的发展一直围绕着他们。

微型电动汽车的市场不可估量。

每个人对微型电动汽车都有类似的定义，它小巧轻便，由纯电驱动，满足短途旅行的需求，价格低廉，消费者负担得起。这类产品不同于低速、低质量的“山寨”电动汽车，而是朝着向前的方向发展，有技术含量，有安全质量保证。山东微型电动汽车正以每年50%的增长率发展，市场需求已得到验证。

在潘晓峰给出的框架中，电动市场分为三大领域：第一类以特斯拉为代表，走高端路线，但国内企业难以打造豪华品牌；第二类是中档A、B、C乘用车，根据用户用车需求适合插电式汽车，可以兼顾经济性和实用性；

第三类A0、A00和两轮车构成了微型电动汽车的新市场。而这个市场，根据潘晓峰的计算，将达到4-6亿的量级。

“这个新市场不同于目前1.5亿辆传统乘用车的市场，后者服务于不同的消费群体。微型电动汽车的主流销售市场是二三线城市，作为短途旅行和遮风挡雨的交通工具。”潘晓峰认为。

潘晓峰金沙江创投董事总经理

目前，市场上主流的微型电动汽车产品价格为2-5万元，续航里程超过100公里，可以使用家用电直接充电。“许多二三线城市的居民都购买了电动两轮车，这种插头的充电方式很熟悉。微型电动汽车结合了经济和便利两大要素，可以极大地促进电动汽车的市场化。”潘晓峰说。

鲍文广表示，只有真正将电动汽车市场化，并在道路上大量使用，才能实施节能减排。数百辆甚至数千辆电动汽车的示范运营对于数量巨大、排放量巨大的燃油车来说只是杯水车薪。此外，微型电动汽车的市场化也将促进相关零部件产业的发展，必然会促进产业质量和技术的升级。南开大学经济研究所副所长刘刚教授也曾表达过类似的观点：“微型电动汽车的技术前景不必担心。只要市场上行，市场自然会推动技术进步。”

补贴政策应该取消。

传统汽车制造商生产高速、高价的电动汽车，享受着丰厚的补贴，但发展缓慢。一辆续航150公里的高速电动车平均售价在20万以上，补贴后的购车价格在10万以上。价格高、电池寿命短的电动汽车很难成为消费者的首选。

有一组数据可以用来解释国内电动汽车市场发展中的矛盾：截至2012年底，中央财政补贴57亿元，全国仅示范推广各类节能和新能源汽车27432辆，25个试点城市仅建设174座充（换）用电站和8000多个充电桩。此外，中央政府将再投入40亿元补贴资金，用于新能源汽车的推广。2013年，新能源汽车的推广量还不到2万辆。尽管今年情况有所改善，但与2015年50万辆的推广目标相去甚远。这种情况与政府、企业和其他市场主体在新能源领域的巨额投资形成鲜明对比。

显然，电动汽车市场并没有真正打开。作为汽车工业发展的最大动力，人们的购买力并没有得到有效的发展。

潘晓峰一针见血：只要取消补贴，所有做不出好产品的伪君子都会退出，但应该给予宽松的政策环境，让真正想造电动汽车的企业进来，充分调动市场的力量。“这个行业根本不需要补贴。把这笔钱作为标准和准入，更有利于发展。”

鲍文广补充说，没有必要用补贴来促进行业的发展。只要政策为电动汽车提供无限制通行等特色便利条件，提高传统汽车的使用成本，就能在市场上发挥良好的引导作用。

新海洋集团董事长鲍文广

微型电动汽车：第一，释放，第二，管。

但要实现如此巨大的数量级，前提是要获得政策的许可。众所周知，汽车行业的准入制度非常严格。没有生产资质，就没有合法许可的产品，更不用说补贴了。然而，非政府力量……

对微型电动汽车行业非常乐观，有许多企业致力于此，也有专家和媒体支持。

杨玉生和许多其他工程院院士一直在呼吁微型电动汽车转向正极；山东省有代表性的微型电动汽车企业成立质量保证联盟；

6月，电动汽车百人会启动了一个关于微型电动汽车的研究项目，据说已经制定了管理解决方案，这让行业看到了微型电动汽车转正的曙光，行业有序发展。

中国汽车工程学会秘书长傅玉武作为百人会电动汽车课题组组长提出，“在道路资源和安全可控范围内，将微型电动汽车纳入现行道路交通管理体系将具有一定的适应性，即将其用作‘四轮摩托车’。四轮摩托车可以参考“L6e”和“L7d”的欧洲标准”，但目前尚未纳入道路车辆管理体系。目前，我国有一套成熟的三轮摩托车管理体系。傅玉武建议，在微型电动汽车的交通管理中，可以参考三轮摩托车的管理体系。

欧盟的EC指令将摩托车分为2轮、3轮和4轮，并使用L1-L7进行分类管理。其中，L6e和L7e四轮摩托车根据EC法规进行认证，并采用与用作道路车辆的三轮摩托车相同的交通管理要求。L6e和L7e乘用车以其小型化、重量轻和牌照而区别开来。

“欧洲和美国在这方面一直走在中国的前列，已经发布了微型电动汽车的标准。电池路线没有限制，但汽车的标准和市场决定了电池的发展方向。”多次出国的鲍文广对外交政策和市场非常熟悉。他表示，尽管美国的标准和管理开展得更早，但市场需求远不如中国强劲。与中国汽车整体销量的小幅增长相比，山东微型电动汽车在一年内几乎翻了一番。

经过几次讨论，大家有了一个共同的愿望：微型电动汽车市场和产业链已经培育到一定程度，政府应该抓住发展机遇，尽快放开准入，制定标准。“只有放开一根管子，才能促进微型电动汽车行业的有序发展，同时促进整个电动汽车市场的改善和快速发展。”潘晓峰说。编辑：[电动汽车咖啡馆]是第一电网最新的高峰讨论专栏。本专栏将聚焦行业热点话题，邀请主管官员、高管、高级专家和观察员在圆桌讨论中讨论情况并发表意见。第一电气网络的作者负责为读者记录和编辑讨论内容。

[第一电气网]（作者杜君毅）8月3日晚，在北京一家酒店内，一场讨论正在热烈进行。桌上的美味大多已经吃完了，杯子里的酒又空又满。业内朋友的聚会更自由，彼此之间畅所欲言。

金沙江创投董事总经理潘晓峰、新大洋集团董事长鲍文光、第一电网首席执行官庞一诚、新石综合通讯社副总裁王凤斌以及几位业内资深汽车专业人士等都是此次聚会的大咖。在他们热烈讨论的话题中，涉及能源、电池技术、政策等多个方面，微型电动汽车的发展一直围绕着他们。

微型电动汽车的市场不可估量。

每个人对微型电动汽车都有类似的定义，它小巧轻便，由纯电驱动，满足短途旅行的需求，价格低廉，消费者负担得起。这类产品不同于低速、低质量的“山寨”电动汽车，而是朝着向前的方向发展，有技术含量，有安全质量保证。山东微型电动汽车正以每年50%的增长率发展，市场需求已得到验证。

在潘晓峰给出的框架中，电动市场分为三大领域：第一类以特斯拉为代表，走高端路线，但国内企业难以打造豪华品牌；

第二类是中档A、B、C乘用车，根据用户用车需求适合插电式汽车，可以兼顾经济性和实用性；

第三类A0、A00和两轮车构成了微型电动汽车的新市场。而这个市场，根据潘晓峰的计算，将达到4-6亿的量级。

“这个新市场不同于目前1.5亿辆传统乘用车的市场，后者服务于不同的消费群体。微型电动汽车的主流销售市场是二三线城市，作为短途旅行和遮风挡雨的交通工具。”潘晓峰认为。

潘晓峰金沙江创投董事总经理

目前，市场上主流的微型电动汽车产品价格为2-5万元，续航里程超过100公里，可以使用家用电直接充电。“许多二三线城市的居民都购买了电动两轮车，这种插头的充电方式很熟悉。微型电动汽车结合了经济和便利两大要素，可以极大地促进电动汽车的市场化。”潘晓峰说。

鲍文广表示，只有真正将电动汽车市场化，并在道路上大量使用，才能实施节能减排。数百辆甚至数千辆电动汽车的示范运营对于数量巨大、排放量巨大的燃油车来说只是杯水车薪。此外，微型电动汽车的市场化也将促进相关零部件产业的发展，必然会促进产业质量和技术的升级。南开大学经济研究所副所长刘刚教授也曾表达过类似的观点：“微型电动汽车的技术前景不必担心。只要市场上行，市场自然会推动技术进步。”

补贴政策应该取消。

传统汽车制造商生产高速、高价的电动汽车，享受着丰厚的补贴，但发展缓慢。一辆续航150公里的高速电动车平均售价在20万以上，补贴后的购车价格在10万以上。价格高、电池寿命短的电动汽车很难成为消费者的首选。

有一组数据可以用来解释国内电动汽车市场发展中的矛盾：截至2012年底，中央财政补贴57亿元，全国仅示范推广各类节能和新能源汽车27432辆，25个试点城市仅建设174座充（换）用电站和8000多个充电桩。此外，中央政府将再投入40亿元补贴资金，用于新能源汽车的推广。2013年，新能源汽车的推广量还不到2万辆。尽管今年情况有所改善，但与2015年50万辆的推广目标相去甚远。这种情况与政府、企业和其他市场主体在新能源领域的巨额投资形成鲜明对比。

显然，电动汽车市场并没有真正打开。作为汽车工业发展的最大动力，人们的购买力并没有得到有效的发展。

潘晓峰一针见血：只要取消补贴，所有做不出好产品的伪君子都会退出，但应该给予宽松的政策环境，让真正想造电动汽车的企业进来，充分调动市场的力量。“这个行业根本不需要补贴。把这笔钱作为标准和准入，更有利于发展。”

鲍文广补充说，没有必要用补贴来促进行业的发展。只要政策为电动汽车提供无限制通行等特色便利条件，提高传统汽车的使用成本，就能在市场上发挥良好的引导作用。

新海洋集团董事长鲍文广

微型电动汽车：第一，释放，第二，管。

但要实现如此巨大的数量级，前提是要获得政策的许可。众所周知，汽车行业的准入制度非常严格。没有生产资质，就没有合法许可的产品，更不用说补贴了。然而，非政府力量……

对微型电动汽车行业非常乐观，有许多企业致力于此，也有专家和媒体支持。

杨玉生和许多其他工程院院士一直在呼吁微型电动汽车转向正极；山东省有代表性的微型电动汽车企业成立质量保证联盟；6月，电动汽车百人会启动了一个关于微型电动汽车的研究项目，据说已经制定了管理解决方案，这让行业看到了微型电动汽车转正的曙光，行业有序发展。

中国汽车工程学会秘书长傅玉武作为百人会电动汽车课题组组长提出，“在道路资源和安全可控范围内，将微型电动汽车纳入现行道路交通管理体系将具有一定的适应性，即将其用作‘四轮摩托车’。四轮摩托车可以参考“L6e”和“L7d”的欧洲标准”，但目前尚未纳入道路车辆管理体系。目前，我国有一套成熟的三轮摩托车管理体系。傅玉武建议，在微型电动汽车的交通管理中，可以参考三轮摩托车的管理体系。

欧盟的EC指令将摩托车分为2轮、3轮和4轮，并使用L1-L7进行分类管理。其中，L6e和L7e四轮摩托车根据EC法规进行认证，并采用与用作道路车辆的三轮摩托车相同的交通管理要求。L6e和L7e乘用车以其小型化、重量轻和牌照而区别开来。

“欧洲和美国在这方面一直走在中国的前列，已经发布了微型电动汽车的标准。电池路线没有限制，但汽车的标准和市场决定了电池的发展方向。”多次出国的鲍文广对外交政策和市场非常熟悉。他表示，尽管美国的标准和管理开展得更早，但市场需求远不如中国强劲。与中国汽车整体销量的小幅增长相比，山东微型电动汽车在一年内几乎翻了一番。

经过几次讨论，大家有了一个共同的愿望：微型电动汽车市场和产业链已经培育到一定程度，政府应该抓住发展机遇，尽快放开准入，制定标准。“只有放开一根管子，才能促进微型电动汽车行业的有序发展，同时促进整个电动汽车市场的改善和快速发展。”潘晓峰说。

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