再谈新能源充电设施逻辑 充电桩需要联合推广

这两天，媒体的标题是“上海充电桩闲置惊人，90%的充电桩闲置”。作者认为这份报告的逻辑有问题。闲置并不是因为没有人关心，导致基础设施的浪费，而是基础设施的缺乏导致了产品使用的不便和市场的冷清。

报告信息显示，“数据收集发现，截至2013年底，全市共有1805个充电桩，其中嘉定示范区有865个。全市充电桩使用率仅占6.76%，即1680多个充电桩从未使用过一次。”

如果一个地方只有一个充电桩，那么毫无疑问，它的闲置率是100%，因为每个人在买车时如果用不上，自然不会去所谓的“利用率”。此时看到上述消息，不知道相关人士是不是在试图强调新能源汽车市场遇冷，没有未来。还是强调当前的基础设施已经成为市场上最大的瓶颈？我认为重点是后者。

这里最重要的是如何理清正确的思维方式，规划和建设新能源汽车的基础设施，否则，用数据找借口是无济于事的。

首先，满足新能源所有者需求的基础设施至关重要。

正如作者所说，在上海没有人关心充电桩，需要反思的问题不是新能源汽车的消费者发生了什么，而是我们的建设是否存在问题。我们不妨分析两个问题：

第一个点的数量足够吗？据媒体统计，“全市共有1805个充电桩”。事实上，这些数据应该包括企业内部的一些充电桩，这些充电桩是外人无法访问的。我不知道这些数据是如何在具体的统计数据中计算出来的。此外，剩余的充电桩如何与电动汽车或插电式混合动力汽车相对应？如果每个充电桩意味着一辆车，因为电动汽车的充电时间总是超过八个小时，这意味着如果这个充电桩连续充电24小时，它可以为多少辆电动汽车提供服务，并且不可能所有电动汽车都排队充电，所以之前假设的24小时连续充电只是一种不可能的理想状态。在这种情况下，相应地，上海的充电桩基础设施太少，这是当地新能源汽车销售的最大瓶颈问题。

第二点是分配是否合理。每次我们谈论充电桩时，每个人都在谈论公共领域。这提醒我们，每次我们谈论你的家庭收入时，他们都会从银行给你同样的钱。我们不可能每天都运行虹桥枢纽。我们不能把汽车放在十公里甚至几十公里外的充电桩里。相反，我们必须去上班、回家和消费。这些都是我们购买和使用新能源汽车最基本的需求。这些都无法满足，但它们会给我们带来电动汽车基础设施等问题。

因此，在这个时候，应该综合考虑新能源汽车的基础设施建设。不仅仅是数据说目前的新能源汽车充电桩无人值守，或者为什么不申请免费牌照。人们简单地认为市场或消费者没有给予力量，但有必要反思基础设施建设等核心问题是否被采纳，这导致了一系列问题。这是值得反思的。

第二，充电桩需要多部门共同推动。

充电桩的建设远比我们讨论的复杂，包括开发商、监管机构和消费者在内的许多方面都需要协调，这需要各方共同规划和协调。

具体来说，分为三个层次：第一层次是协调新兴社区的建设，新兴房屋易于管理和规划，应在改善新能源汽车的基础设施建设方面发挥主导作用，包括停车场建设时是否给予强制充电桩，这就需要相关部门负责协调。

第二个层次是改善老旧住宅的充电设施。问题很复杂，很难改进，但是……

你想推广新能源汽车，尤其是在这些地方，你必须负责任。特别值得一提的是，大多数老房子都存在于现有的城市地区，那里交通拥堵，对新能源汽车的需求更强烈。如果打破了基础设施建设的瓶颈，那么推进起来就会更加方便。

第三个层面是公共领域的新能源汽车基础设施，最重要的是如何完善和梳理一些公共领域的充电桩建设。目前，在上海许多公共领域，停车场管理有待进一步完善，乱停车现象严重。如果进行匹配，如何确保传统车辆不分青红皂白地占用新能源汽车的停车位，导致新能源汽车无法充电？这些内容需要从高层次进行管理，这不仅给新能源汽车带来了便利，也给传统汽车带来了方便。

第三，“嘉定免费充电”模式值得推广。

报告显示，“下一步将在嘉定区建设500个公共充电桩，并实施免费充电。”这是作者一直在推动的事情。如果新能源汽车在国家补贴下满足了消费者的心理预期，购车成为一次性成本，那么政府就承担了新能源汽车的充电成本，这样就更方便了。在这个时候，推广新能源汽车无疑正在起飞。

这里面肯定有两个问题。第一个问题是谁来支付电费。许多“认真”的网民肯定会质疑，因为政府本身没有钱，免费赠送电动汽车意味着纳税人的钱已经损失。作者认为，我们可以通过对大排量、高油耗的车辆收费来弥补电动汽车的电费，因为许多车辆，传统的大排量车型，在满足自己的出行时，如果空气污染带来更多的污染排放，就需要付出代价。如果新能源汽车没有能力，就应该给予补贴。公平地说，小排量汽车不能为了满足自己的出行而受到抑制或支撑。

第二个问题是，仅仅依靠免费推广模式是否有效。从上海新能源汽车的现状也可以看出，目前的免费用电模式效果并不明显，主要是因为不方便。这需要其他相关政策和基础设施来弥补，联合推动将是有效的。这两天，媒体的标题是“上海充电桩闲置惊人，90%的充电桩闲置”。作者认为这份报告的逻辑有问题。闲置并不是因为没有人关心，导致基础设施的浪费，而是基础设施的缺乏导致了产品使用的不便和市场的冷清。

报告信息显示，“数据收集发现，截至2013年底，全市共有1805个充电桩，其中嘉定示范区有865个。全市充电桩使用率仅占6.76%，即1680多个充电桩从未使用过一次。”

如果一个地方只有一个充电桩，那么毫无疑问，它的闲置率是100%，因为每个人在买车时如果用不上，自然不会去所谓的“利用率”。此时看到上述消息，不知道相关人士是不是在试图强调新能源汽车市场遇冷，没有未来。还是强调当前的基础设施已经成为市场上最大的瓶颈？我认为重点是后者。

这里最重要的是如何理清正确的思维方式，规划和建设新能源汽车的基础设施，否则，用数据找借口是无济于事的。

首先，满足新能源所有者需求的基础设施至关重要。

正如作者所说，在上海没有人关心充电桩，需要反思的问题不是新能源汽车的消费者发生了什么，而是我们的建设是否存在问题。我们不妨分析两个问题：

第一个点的数量足够吗？据媒体统计，“全市共有1805个充电桩”。事实上，这些数据应该包括企业内部的一些充电桩，这些充电桩……

外人无法进入。我不知道这些数据是如何在具体的统计数据中计算出来的。此外，剩余的充电桩如何与电动汽车或插电式混合动力汽车相对应？如果每个充电桩意味着一辆车，因为电动汽车的充电时间总是超过八个小时，这意味着如果这个充电桩连续充电24小时，它可以为多少辆电动汽车提供服务，并且不可能所有电动汽车都排队充电，所以之前假设的24小时连续充电只是一种不可能的理想状态。在这种情况下，相应地，上海的充电桩基础设施太少，这是当地新能源汽车销售的最大瓶颈问题。

第二点是分配是否合理。每次我们谈论充电桩时，每个人都在谈论公共领域。这提醒我们，每次我们谈论你的家庭收入时，他们都会从银行给你同样的钱。我们不可能每天都运行虹桥枢纽。我们不能把汽车放在十公里甚至几十公里外的充电桩里。相反，我们必须去上班、回家和消费。这些都是我们购买和使用新能源汽车最基本的需求。这些都无法满足，但它们会给我们带来电动汽车基础设施等问题。

因此，在这个时候，应该综合考虑新能源汽车的基础设施建设。不仅仅是数据说目前的新能源汽车充电桩无人值守，或者为什么不申请免费牌照。人们简单地认为市场或消费者没有给予力量，但有必要反思基础设施建设等核心问题是否被采纳，这导致了一系列问题。这是值得反思的。

第二，充电桩需要多部门共同推动。

充电桩的建设远比我们讨论的复杂，包括开发商、监管机构和消费者在内的许多方面都需要协调，这需要各方共同规划和协调。

具体来说，分为三个层次：第一层次是协调新兴社区的建设，新兴房屋易于管理和规划，应在改善新能源汽车的基础设施建设方面发挥主导作用，包括停车场建设时是否给予强制充电桩，这就需要相关部门负责协调。

第二个层次是改善老旧住宅的充电设施。问题很复杂，很难改进，但如果你想推广新能源汽车，尤其是在这些地方，你必须负责任。特别值得一提的是，大多数老房子都存在于现有的城市地区，那里交通拥堵，对新能源汽车的需求更强烈。如果打破了基础设施建设的瓶颈，那么推进起来就会更加方便。

第三个层面是公共领域的新能源汽车基础设施，最重要的是如何完善和梳理一些公共领域的充电桩建设。目前，在上海许多公共领域，停车场管理有待进一步完善，乱停车现象严重。如果进行匹配，如何确保传统车辆不分青红皂白地占用新能源汽车的停车位，导致新能源汽车无法充电？这些内容需要从高层次进行管理，这不仅给新能源汽车带来了便利，也给传统汽车带来了方便。

第三，“嘉定免费充电”模式值得推广。

报告显示，“下一步将在嘉定区建设500个公共充电桩，并实施免费充电。”这是作者一直在推动的事情。如果新能源汽车在国家补贴下满足了消费者的心理预期，购车成为一次性成本，那么政府就承担了新能源汽车的充电成本，这样就更方便了。在这个时候，推广新能源汽车无疑正在起飞。

这里面肯定有两个问题。第一个问题是谁来支付电费。许多“认真”的网民肯定会质疑，因为政府本身没有钱，免费赠送电动汽车意味着纳税人的钱已经损失。笔者认为，我们可以通过对d……较大的车辆收费来弥补电动汽车的电费……

由于许多车辆，传统的大排量车型，在满足自身出行时，如果空气污染带来更多的污染排放，就需要付出代价。如果新能源汽车没有能力，就应该给予补贴。公平地说，小排量汽车不能为了满足自己的出行而受到抑制或支撑。

第二个问题是，仅仅依靠免费推广模式是否有效。从上海新能源汽车的现状也可以看出，目前的免费用电模式效果并不明显，主要是因为不方便。这需要其他相关政策和基础设施来弥补，联合推动将是有效的。

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