新能源汽车尴尬产业链：电池价技术成最大短板

奇瑞新能源汽车技术有限公司有限公司总经理刘新文在“中国新能源汽车政策与市场”研讨会上表示，新能源汽车零部件行业的疲软给新能源汽车行业的发展带来了不确定性。

随着新能源汽车的上市，车企的研发能力得到了一定的提升，但国内很少有企业声称在新能源汽车配套零部件的研发方面取得了成效。因此，业内专家建议，应加强对关键零部件科技研究的支持。

尴尬的产业链

刘新文表示，在新能源汽车的研发中，汽车制造商很少构建自己的全产业链。因此，国内纯电动汽车大多通过外部采购数万个核心和非核心部件来完成。

他认为，影响新能源汽车产业化的四大因素包括电池和汽车关键技术的成熟度、汽车的销售价格、充电的便利性以及新能源汽车的生产供应链。“现在整个行业最大的问题是自主新能源汽车的供应链不完整，漏洞百出。”

在调查中，笔者发现，目前国内新能源车企在供应链上采购时，几乎所有零部件都无法进行比较，主机制造商只能部分或全部协助零部件供应商进行自主开发。零部件供应的每一个环节都对折扣束手无策，最终导致能够量产的新能源汽车数量有限，大多数新能源汽车在质量和安全性能方面都存在隐患。

刘新文表示，国内零部件供应商对新能源汽车的理解远远落后于汽车制造商。许多供应商对主机制造商大规模生产新能源汽车持怀疑态度，他们不相信后者会维持长期的采购订单。因此，他们抱着“三年不开业，三年开业”的心态，多收代工费。

奇瑞遇到了这样的事情。其纯电动汽车电机中一根电线的批发价为几十元，接近200元。“后续维修需要原厂接线，供应商可以要求2000元。”刘新文说。

不过，潍柴集团副总裁韩二良认为，与乘用车行业相比，自主品牌在商用车行业完全掌握主动权，而且商用车油耗突出，价格高于普通家用车。因此，如果国家将财力物力集中在商用车领域的新能源技术突破上，那么在技术上就更有可能、更科学、更市场化。

电池短路板

高昂的电池价格是制约电动汽车市场化的关键因素。中信证券的研究报告（13.38,0,0.00%）显示，考虑到政府补贴12万元，电池价格将降至2500元/千瓦时，需要4.5年才能收回新的购买成本，这是经济的。如果没有补贴，即使电池成本降至1500元/千瓦时，仍需要13.6年或20万公里才能收回新的购买成本，这并不经济。

充电缓慢和续航能力差是制约消费者接受电动汽车的另一个因素。宝马大中华区总裁兼首席执行官卡斯滕·恩格尔认为，只有电池技术得到进一步发展，续航里程达到300-400公里，充电时间缩短，电动汽车才会真正普及。

电池衰减后价值的突然下降也会影响用户的购车意愿。“易卡公司目前使用的北汽电动汽车电池价值10万元。使用五年后，衰减电池只能用作储能电池，价值已缩水至5000元。”北京易卡汽车租赁有限公司有限公司总经理詹静告诉作者。

随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池……

已逐渐成为取代以磷酸亚铁锂为主的国产电池的主力军，中国电动汽车电池行业可能面临洗牌。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚曾公开表示，磷酸铁锂电池的发展已到瓶颈期，三元锂电池是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。江淮、奇瑞、北汽等国内车企敏锐地捕捉到了这一转折，开始尝试三元锂电池。

但卫宏电力公司总经理童志明告诉笔者，三元锂电池更适合单程续航里程长、整体寿命要求低的私家车。对于总里程60万公里的出租车和公交车来说，更换成本太高，安全性不如磷酸铁锂电池。

因此，有限公司（以下简称恒通客车）选择了不同的电池技术路线，即钛酸锂电池。恒通客车总经理邓平告诉笔者，钛酸锂电池有两个优点：一是充电速度快。钛酸锂电池可以在10分钟内快速充电，是磷酸铁锂电池充电速度的20多倍。第二，电池衰减速度慢，电池寿命长。钛酸锂电池在15000次循环后衰变至80%，实际使用寿命为6-8年。磷酸铁锂电池在1000次循环后衰变至80%，其实际使用寿命仅为2-3年。

自2011年4月以来，31辆钛酸锂快速充电公交车已投入重庆公共交通。经过三年的使用，它们都在正常运行，电池衰减小于3%。伦敦巴士公司还订购了1000组钛酸锂巴士电池。

然而，2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》，其中规定，10米及以上纯电动公交车最高补贴仍为50万元，而超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车的固定补贴为15万元。35万元的补贴差额，让钛酸锂快速客车失去了价格竞争力。

这一规定也受到了一些业内人士的质疑。童志明认为，目前中国大多数电动汽车都使用磷酸铁锂电池，许多地方都在大力投资建设电池制造商。钛酸锂总线在成本和性能上具有明显的优势。如果它被推广，它将触及这些企业的利益。但补贴的本质应该是支持一条好的技术路线，而不是落后技术的护身符。邓平说，现在国家一次补贴50万元。磷酸铁锂电池报废后，谁能负担得起？如今，公交公司从事电池租赁，表面上减轻了负担，但实际上转移了成本。未来，数万辆和数十万辆电动公交车将被淘汰。之前国家的数百亿补贴难道不都是徒劳的吗？

此外，电动汽车大规模普及后，如何回收电池也是一个大问题。然而，由于电动汽车目前尚未得到广泛应用，电池的大规模回收尚未提上日程，也没有形成完整的市场链。奇瑞新能源汽车技术有限公司有限公司总经理刘新文在“中国新能源汽车政策与市场”研讨会上表示，新能源汽车零部件行业的疲软给新能源汽车行业的发展带来了不确定性。

随着新能源汽车的上市，车企的研发能力得到了一定的提升，但国内很少有企业声称在新能源汽车配套零部件的研发方面取得了成效。因此，业内专家建议，应加强对关键零部件科技研究的支持。

尴尬的产业链

刘新文说，在研究中……

h和新能源汽车的发展，汽车制造商很少建立自己的整个产业链。因此，国内纯电动汽车大多通过外部采购数万个核心和非核心部件来完成。

他认为，影响新能源汽车产业化的四大因素包括电池和汽车关键技术的成熟度、汽车的销售价格、充电的便利性以及新能源汽车的生产供应链。“现在整个行业最大的问题是自主新能源汽车的供应链不完整，漏洞百出。”

在调查中，笔者发现，目前国内新能源车企在供应链上采购时，几乎所有零部件都无法进行比较，主机制造商只能部分或全部协助零部件供应商进行自主开发。零部件供应的每一个环节都对折扣束手无策，最终导致能够量产的新能源汽车数量有限，大多数新能源汽车在质量和安全性能方面都存在隐患。

刘新文表示，国内零部件供应商对新能源汽车的理解远远落后于汽车制造商。许多供应商对主机制造商大规模生产新能源汽车持怀疑态度，他们不相信后者会维持长期的采购订单。因此，他们抱着“三年不开业，三年开业”的心态，多收代工费。

奇瑞遇到了这样的事情。其纯电动汽车电机中一根电线的批发价为几十元，接近200元。“后续维修需要原厂接线，供应商可以要求2000元。”刘新文说。

不过，潍柴集团副总裁韩二良认为，与乘用车行业相比，自主品牌在商用车行业完全掌握主动权，而且商用车油耗突出，价格高于普通家用车。因此，如果国家将财力物力集中在商用车领域的新能源技术突破上，那么在技术上就更有可能、更科学、更市场化。

电池短路板

高昂的电池价格是制约电动汽车市场化的关键因素。中信证券的研究报告（13.38,0,0.00%）显示，考虑到政府补贴12万元，电池价格将降至2500元/千瓦时，需要4.5年才能收回新的购买成本，这是经济的。如果没有补贴，即使电池成本降至1500元/千瓦时，仍需要13.6年或20万公里才能收回新的购买成本，这并不经济。

充电缓慢和续航能力差是制约消费者接受电动汽车的另一个因素。宝马大中华区总裁兼首席执行官卡斯滕·恩格尔认为，只有电池技术得到进一步发展，续航里程达到300-400公里，充电时间缩短，电动汽车才会真正普及。

电池衰减后价值的突然下降也会影响用户的购车意愿。“易卡公司目前使用的北汽电动汽车电池价值10万元。使用五年后，衰减电池只能用作储能电池，价值已缩水至5000元。”北京易卡汽车租赁有限公司有限公司总经理詹静告诉作者。

随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池逐渐成为取代以磷酸亚铁锂为主的国产电池的主力军，中国电动汽车电池行业将可能面临洗牌。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚曾公开表示，磷酸铁锂电池的发展已到瓶颈期，三元锂电池是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。江淮、奇瑞、北汽等国内车企敏锐地捕捉到了这一转折，开始尝试三元锂电池。

然而，卫宏电力公司总经理童志明告诉笔者，三元锂ba……

ery更适合单程行驶里程长、整体寿命要求低的私家车。对于总里程60万公里的出租车和公交车来说，更换成本太高，安全性不如磷酸铁锂电池。

因此，有限公司（以下简称恒通客车）选择了不同的电池技术路线，即钛酸锂电池。恒通客车总经理邓平告诉笔者，钛酸锂电池有两个优点：一是充电速度快。钛酸锂电池可以在10分钟内快速充电，是磷酸铁锂电池充电速度的20多倍。第二，电池衰减速度慢，电池寿命长。钛酸锂电池在15000次循环后衰变至80%，实际使用寿命为6-8年。磷酸铁锂电池在1000次循环后衰变至80%，其实际使用寿命仅为2-3年。

自2011年4月以来，31辆钛酸锂快速充电公交车已投入重庆公共交通。经过三年的使用，它们都在正常运行，电池衰减小于3%。伦敦巴士公司还订购了1000组钛酸锂巴士电池。

然而，2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》，其中规定，10米及以上纯电动公交车最高补贴仍为50万元，而超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车的固定补贴为15万元。35万元的补贴差额，让钛酸锂快速客车失去了价格竞争力。

这一规定也受到了一些业内人士的质疑。童志明认为，目前中国大多数电动汽车都使用磷酸铁锂电池，许多地方都在大力投资建设电池制造商。钛酸锂总线在成本和性能上具有明显的优势。如果它被推广，它将触及这些企业的利益。但补贴的本质应该是支持一条好的技术路线，而不是落后技术的护身符。邓平说，现在国家一次补贴50万元。磷酸铁锂电池报废后，谁能负担得起？如今，公交公司从事电池租赁，表面上减轻了负担，但实际上转移了成本。未来，数万辆和数十万辆电动公交车将被淘汰。之前国家的数百亿补贴难道不都是徒劳的吗？

此外，电动汽车大规模普及后，如何回收电池也是一个大问题。然而，由于电动汽车目前尚未得到广泛应用，电池的大规模回收尚未提上日程，也没有形成完整的市场链。

标签：奇瑞宝马北京发现江淮

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