上亿辆微型电动车未来成就谁？

在日前举行的泰达论坛上，中国汽车技术研究中心主任赵航在谈到低速电动车时表示，“我们应该给低速电动车一个通道。现在它已经达到四五百万台的使用规模，而且还有这么多产能。孩子出生了，如果被勒死了，就是犯罪。”

第一电气公司首席执行官庞一诚等人都是低速电动汽车的推动者。此前，他们建议将名称改为“迷你电动汽车”，以消除歧义。几天前，他们还在朋友圈看到了自己组织这类电动车企业论坛的时间。熟悉作者文章的朋友可能知道，作者持有同样的观点，即存在是合理的，有了适当的规范，这应该是低速电动汽车的未来。

然而，来自泰达论坛的消息或政策制定者和汽车制造商发布的消息表明，低速电动汽车的发展环境越来越宽容，这是值得庆幸的。

如果低速电动汽车能够被释放，我们必须首先打破之前为低速电动汽车设置的障碍。2012年7月，国家颁布了《纯电动乘用车技术要求》（GB/T28382-2012），由工业和信息化部联合制定，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽、清华大学、同济大学于2012年7月份参与。其中规定：“30分钟内最高车速不低于80公里/小时”和“工况下连续行驶里程超过80公里”，基本相当于“迷你电动车”被挡在了新能源汽车的门槛之外。除非这个障碍被消除，否则低速电动汽车将不具备电动汽车的地位。

谈论这件事很可笑，但数字惊人。据称，华泰证券研究所认为9100万辆两轮摩托车和1.2亿辆电动自行车是其潜在消费者。如果数据是真的，这个交易量超过1亿的市场真的有理由认真对待它。

政府需要发展健康的低速电动汽车。

首先，我们想谈谈政府对电动汽车的需求。这种观点是毫无疑问的，因为政府希望通过在交通运输中使用二次能源来改变中国的能源使用结构，从而解决中国对进口石油的依赖。因此，我们看到工业和信息化部、财政部和科技部不遗余力地发布电动汽车的优惠政策。事实上，目前泰达论坛显示，中国的电动汽车保有量仍有数万辆，距离2015年50万辆的目标还有一年半的时间，但销售压力巨大。

事实上，政府需要低速电动汽车的有序发展。由于政府希望大型电动汽车企业生产像特斯拉ModelS这样的电动汽车，市场就是市场，不会被管理者的意愿所转移。在这种情况下，虽然不支持甚至没有出生证明，但无法办理保险等业务，低速电动车仍以每年数十万辆的销量进入市场。这些“三无”产品本身就是一个隐患。如何解决交通事故，如何依法监管数十万用户，是此时的最佳选择。

作为试金石，市场可以支持低速电动车企业。

很多人都在谈论这些低价企业能否继续发展下去。事实上，我们必须清楚，市场需求巨大。如果需求真的达到十几亿，那么这个时候低速电动车的市场份额远远大于我们现在的自主汽车。更重要的是，合资企业和外国投资者之间没有竞争，这使得这部分蛋糕更容易吃。

当然，市场情况会如何，我们需要进一步观察监管机构的态度，以及如何应对更多的挑战，包括法律、法规、安全、红绿灯等许多方面。毕竟，走向正式程序需要付出更多的汗水。

并不是所有低速电动车公司都会考虑……

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既然政府层面有所松动，就等于给了微型电动汽车一个新的机会。如果我们想抓住机会，我们必须清楚目前的状况。微型电动汽车也被称为“低速电动汽车”，产品参差不齐。有些产品与许多汽车制造商的产品没有太大区别。当然，仍有不少产品属于“两个沙发、四个轮子”的状态。当前变化的关键是如何将这个统一的名称分离出来，让它们具有高质量。

事实上，中国的新能源汽车市场，包括微型电动汽车领域，都遵循着一种典型的模式，由核心零部件和汽车制造商共同生产。这些不同于传统的汽车制造商。优点是双方可以降低运营风险，缺点是双方的发展和整合受到相应的限制。

如果你想将迷你电动汽车升级到国家和行业认可的水平，最重要的是提高迷你电动汽车制造商的车辆集成技术，提高迷你电动车辆核心部件的产品质量，并制定相应的产品标准，包括运营计划，事实上，因为我们不可能在高速公路上行驶最高时速40公里的车辆，这对其他车辆和他们自己都不安全。

其中一个最实际的方面是，目前的微型电动汽车必须产生数据来证明其产品是安全的，并且在可能的情况下，应该主动形成相应的规范，因为只有这样，消费者才能避免购买后的相应担忧，获得更多的市场发展空间。当然，放松只是根据“小规模运营”的情况进行的，这意味着更多的微型电动汽车制造商需要自己努力。

我们需要注意的另一个重要点是，即使目前的低速电动车已经取得了相应的出生证明，也不意味着所有低速电动车都取得了出生证明。这应该成为一个危机时刻，提醒低速电动汽车制造商，如何抓住机遇转型，从最初的游击队转型为正规军，并主动进行技术升级和改造。这些可能表明谁能在不久的将来最终生存下来。在日前举行的泰达论坛上，中国汽车技术研究中心主任赵航在谈到低速电动车时表示，“我们应该给低速电动车一个通道。现在它已经达到四五百万台的使用规模，而且还有这么多产能。孩子出生了，如果被勒死了，就是犯罪。”

第一电气公司首席执行官庞一诚等人都是低速电动汽车的推动者。此前，他们建议将名称改为“迷你电动汽车”，以消除歧义。几天前，他们还在朋友圈看到了自己组织这类电动车企业论坛的时间。熟悉作者文章的朋友可能知道，作者持有同样的观点，即存在是合理的，有了适当的规范，这应该是低速电动汽车的未来。

然而，来自泰达论坛的消息或政策制定者和汽车制造商发布的消息表明，低速电动汽车的发展环境越来越宽容，这是值得庆幸的。

如果低速电动汽车能够被释放，我们必须首先打破之前为低速电动汽车设置的障碍。2012年7月，国家颁布了《纯电动乘用车技术要求》（GB/T28382-2012），由工业和信息化部联合制定，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽、清华大学、同济大学于2012年7月份参与。其中规定：“30分钟内最高车速不低于80公里/小时”和“工况下连续行驶里程超过80公里”，基本相当于“迷你电动车”被挡在了新能源汽车的门槛之外。除非这个障碍被消除，否则低速电动汽车将不具备电动汽车的地位。

谈论它很荒谬，但数字是am……

据称，华泰证券研究所认为9100万辆两轮摩托车和1.2亿辆电动自行车是其潜在消费者。如果数据是真的，这个交易量超过1亿的市场真的有理由认真对待它。

政府需要发展健康的低速电动汽车。

首先，我们想谈谈政府对电动汽车的需求。这种观点是毫无疑问的，因为政府希望通过在交通运输中使用二次能源来改变中国的能源使用结构，从而解决中国对进口石油的依赖。因此，我们看到工业和信息化部、财政部和科技部不遗余力地发布电动汽车的优惠政策。事实上，目前泰达论坛显示，中国的电动汽车保有量仍有数万辆，距离2015年50万辆的目标还有一年半的时间，但销售压力巨大。

事实上，政府需要低速电动汽车的有序发展。由于政府希望大型电动汽车企业生产像特斯拉ModelS这样的电动汽车，市场就是市场，不会被管理者的意愿所转移。在这种情况下，虽然不支持甚至没有出生证明，但无法办理保险等业务，低速电动车仍以每年数十万辆的销量进入市场。这些“三无”产品本身就是一个隐患。如何解决交通事故，如何依法监管数十万用户，是此时的最佳选择。

作为试金石，市场可以支持低速电动车企业。

很多人都在谈论这些低价企业能否继续发展下去。事实上，我们必须清楚，市场需求巨大。如果需求真的达到十几亿，那么这个时候低速电动车的市场份额远远大于我们现在的自主汽车。更重要的是，合资企业和外国投资者之间没有竞争，这使得这部分蛋糕更容易吃。

当然，市场情况会如何，我们需要进一步观察监管机构的态度，以及如何应对更多的挑战，包括法律、法规、安全、红绿灯等许多方面。毕竟，走向正式程序需要付出更多的汗水。

并非所有低速电动汽车公司都会逆转。

既然政府层面有所松动，就等于给了微型电动汽车一个新的机会。如果我们想抓住机会，我们必须清楚目前的状况。微型电动汽车也被称为“低速电动汽车”，产品参差不齐。有些产品与许多汽车制造商的产品没有太大区别。当然，仍有不少产品属于“两个沙发、四个轮子”的状态。当前变化的关键是如何将这个统一的名称分离出来，让它们具有高质量。

事实上，中国的新能源汽车市场，包括微型电动汽车领域，都遵循着一种典型的模式，由核心零部件和汽车制造商共同生产。这些不同于传统的汽车制造商。优点是双方可以降低运营风险，缺点是双方的发展和整合受到相应的限制。

如果你想将迷你电动汽车升级到国家和行业认可的水平，最重要的是提高迷你电动汽车制造商的车辆集成技术，提高迷你电动车辆核心部件的产品质量，并制定相应的产品标准，包括运营计划，事实上，因为我们不可能在高速公路上行驶最高时速40公里的车辆，这对其他车辆和他们自己都不安全。

其中一个最实际的方面是，目前的微型电动汽车必须产生数据来证明其产品是安全的，并且在可能的情况下，应该主动形成相应的规范，因为只有这样，消费者才能避免购买后的相应担忧，获得更多的市场发展空间。当然，放松只是根据“小规模运营”的情况进行的，这意味着更多的微型电动汽车制造商需要自己努力。

我们应该注意另一个重要的点，那就是即使现在低速……

电动汽车已经获得了相应的出生证明，并不意味着所有低速电动汽车都获得了出生证明。这应该成为一个危机时刻，提醒低速电动汽车制造商，如何抓住机遇转型，从最初的游击队转型为正规军，并主动进行技术升级和改造。这些可能表明谁能在不久的将来最终生存下来。

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