新能源汽车市场启动迟滞原因调查：市场博弈力量孱弱

四年前，80岁的巴菲特和86岁的芒格首次访问深圳，那是比亚迪首款插电式混合动力汽车的F3DM平台。

巴菲特在会上表示，选择比亚迪进行合作是一个非常明智的选择。他认为比亚迪是一家拥有卓越技术的公司。但直到去年，F3DM的累计销量还不到3000辆，并于11月停产。王传福最初是一名电池制造商，但他坚持要做一辆电动汽车。从最初高低不一的F3DM，到“有价无市”的E6，比亚迪的新能源之路走得最早，却异常艰难。

去年年底，当插电式混合动力汽车“秦”上市时，情况出现了好转。上周，比亚迪公布了2014年上半年的财务报告。公司实现营业收入267亿元，其中新能源汽车业务收入约27亿元，同比增长12倍，占集团总收入的10%。旗下三款新能源汽车共售出6748辆，其中插电式混合动力秦5357辆，纯电动E6 1391辆。此外，该公司预计K9将在全球交付4000辆汽车。然而，新能源汽车迷人的销售数据掩盖不了传统汽车业务的下滑。财报显示，汽车业务收入为126.47亿元，同比下降7.45%。这是比亚迪自今年3月以来销量连续第五个月下降，其中3月的降幅高达25%。

这对比亚迪来说是一个巨大的变化。过去依靠传统汽车业务输血的新能源汽车正在逐步实现自我造血。海通证券汽车行业分析师邓雪认为，随着腾势、唐等新车型在下半年的上市，比亚迪新能源汽车的营收占比将持续提升，预计2014-2015年这一比例将达到30%-50%，明显取代传统汽车业务。

随着合资品牌产品价格普遍下降，中国消费者的品牌观念增强，竞争力不足、品牌溢价较低的自主品牌生存空间不断被挤压。如果未来新能源汽车能够支撑公司一半的营收，这是否意味着比亚迪未来可能会剥离传统汽车业务，逐步转型为新能源汽车企业？

拜德·秦

缺乏创新、传统汽车还是消耗殆尽？

2003年，比亚迪从一家电池工厂转型生产汽车。凭借“逆向研发”和“廉价战术”，比亚迪在中国汽车市场占有一席之地。在不到六年的研发中，一辆外形酷似丰田卡罗拉、价格低廉的F3多次夺得中国乘用车月度销量冠军。这让王传福的信心开始膨胀。在2010年之前，比亚迪的汽车销量增长连续五年保持在100%以上。并设定了2010年销售额80万的目标。很快，增加产能和免费快速扩大经销商网络的行为让比亚迪在2011年栽了跟头。2011年，公司实现净利润14.03亿元，同比下降44.38%。

此后，王传福数次公开承认错误，并开始反思和调整，回归技术和质量。此时，比亚迪重申了新能源汽车是公司未来几年的发展重点。在传统汽车方面，比亚迪希望利用互联网用户体验来拯救市场，在分析师看来，这可能收效甚微。国民证券汽车行业分析师曹禾认为，去年以来，比亚迪传统汽车业务的下滑并非偶然，这是自主品牌的发展规律。“2016年将是比亚迪汽车的分水岭。传统汽车的销量将面临大幅下滑（超过10%），新能源汽车将大规模发布。”

他认为，从今年下半年到明年，自主品牌将从这波淘汰600万辆黄标车和旧车的浪潮中受益，但他预测，自主品牌的好日子只有不到两年的时间。

资料来源：比亚迪财务报告和中国汽车工业协会……

在…上

新能源汽车会反哺传统汽车吗？

比亚迪2011年公布的A股招股书显示，新能源汽车总销量不足500辆，销售收入不足4300万元，仅占2010年汽车业务总收入的千分之二左右。对于新能源的推广，地方政府有相当大的发言权。投资城市新能源汽车工厂，突破地方保护壁垒，进入地方政府新能源汽车采购目录，几乎是拓展新能源汽车的唯一途径。当时，比亚迪的新能源汽车“有价无市”，如果不考虑国家和地方政府的补贴，E6的定价为30万。

但近年来，比亚迪“以投资换市场”的战略也成为了新能源汽车的模板。随着秦和E6相继进入上海新能源汽车补贴名单，比亚迪在新能源汽车的封闭包围中撕开了一个口子。

“秦”的结构并没有跳出锋利的框架，而将于下半年上市的插电式混合动力SUV唐也诞生于S6。此前，有分析人士认为，随着下半年新能源汽车的发布，比亚迪同级别燃油车的销量势必受到影响。对此，邓雪认为，比亚迪的新能源汽车几乎不可能取代自己的车型。然而，由于目前的销量主要来自一二线城市，比亚迪讨好低端和平庸的品牌形象是有益的。

根据中国汽车工业协会的数据，2014年上半年，比亚迪在新能源汽车市场的份额达到37%，其中插电式混合动力汽车的市场份额超过60%。此前，有媒体报道称，比亚迪位于惠州的1.6GWH铁电池工厂供不应求，每月只能满足400辆K9和1300辆Qin的电池供应。其年发电量为6.5GWH的发电厂将于9月投入运营，以满足日益增长的需求。比亚迪预计，2014年新能源汽车的销售额将超过100亿元。

比亚迪传统汽车的下滑速度远超预期，利润接力被打破。产品创新的缺乏使得传统汽车的发展后劲不足。尽管新能源汽车这个用来掩盖传统汽车糟糕业务的“遮羞布”很快将成为比亚迪未来几年的营收支柱，但能否支撑起比亚迪1200亿的市值仍存疑。四年前，80岁的巴菲特和86岁的芒格首次访问深圳，那是比亚迪首款插电式混合动力汽车的F3DM平台。

巴菲特在会上表示，选择比亚迪进行合作是一个非常明智的选择。他认为比亚迪是一家拥有卓越技术的公司。但直到去年，F3DM的累计销量还不到3000辆，并于11月停产。王传福最初是一名电池制造商，但他坚持要做一辆电动汽车。从最初高低不一的F3DM，到“有价无市”的E6，比亚迪的新能源之路走得最早，却异常艰难。

去年年底，当插电式混合动力汽车“秦”上市时，情况出现了好转。上周，比亚迪公布了2014年上半年的财务报告。公司实现营业收入267亿元，其中新能源汽车业务收入约27亿元，同比增长12倍，占集团总收入的10%。旗下三款新能源汽车共售出6748辆，其中插电式混合动力秦5357辆，纯电动E6 1391辆。此外，该公司预计K9将在全球交付4000辆汽车。然而，新能源汽车迷人的销售数据掩盖不了传统汽车业务的下滑。财报显示，汽车业务收入为126.47亿元，同比下降7.45%。这是比亚迪自今年3月以来销量连续第五个月下降，其中3月的降幅高达25%。

这对比亚迪来说是一个巨大的变化。过去依靠传统汽车业务输血的新能源汽车正在逐步实现自我造血。海通证券汽车行业分析师邓雪认为，随着腾势、唐等新车型在下半年的上市，比亚迪新能源汽车的营收占比将继续提升……

，预计2014-2015年这一比例将达到30%-50%，明显取代传统汽车业务。

随着合资品牌产品价格普遍下降，中国消费者的品牌观念增强，竞争力不足、品牌溢价较低的自主品牌生存空间不断被挤压。如果未来新能源汽车能够支撑公司一半的营收，这是否意味着比亚迪未来可能会剥离传统汽车业务，逐步转型为新能源汽车企业？

拜德·秦

缺乏创新、传统汽车还是消耗殆尽？

2003年，比亚迪从一家电池工厂转型生产汽车。凭借“逆向研发”和“廉价战术”，比亚迪在中国汽车市场占有一席之地。在不到六年的研发中，一辆外形酷似丰田卡罗拉、价格低廉的F3多次夺得中国乘用车月度销量冠军。这让王传福的信心开始膨胀。在2010年之前，比亚迪的汽车销量增长连续五年保持在100%以上。并设定了2010年销售额80万的目标。很快，增加产能和免费快速扩大经销商网络的行为让比亚迪在2011年栽了跟头。2011年，公司实现净利润14.03亿元，同比下降44.38%。

此后，王传福数次公开承认错误，并开始反思和调整，回归技术和质量。此时，比亚迪重申了新能源汽车是公司未来几年的发展重点。在传统汽车方面，比亚迪希望利用互联网用户体验来拯救市场，在分析师看来，这可能收效甚微。国民证券汽车行业分析师曹禾认为，去年以来，比亚迪传统汽车业务的下滑并非偶然，这是自主品牌的发展规律。“2016年将是比亚迪汽车的分水岭。传统汽车的销量将面临大幅下滑（超过10%），新能源汽车将大规模发布。”

他认为，从今年下半年到明年，自主品牌将从这波淘汰600万辆黄标车和旧车的浪潮中受益，但他预测，自主品牌的好日子只有不到两年的时间。

资料来源：比亚迪财务报告和中国汽车工业协会。

新能源汽车会反哺传统汽车吗？

比亚迪2011年公布的A股招股书显示，新能源汽车总销量不足500辆，销售收入不足4300万元，仅占2010年汽车业务总收入的千分之二左右。对于新能源的推广，地方政府有相当大的发言权。投资城市新能源汽车工厂，突破地方保护壁垒，进入地方政府新能源汽车采购目录，几乎是拓展新能源汽车的唯一途径。当时，比亚迪的新能源汽车“有价无市”，如果不考虑国家和地方政府的补贴，E6的定价为30万。

但近年来，比亚迪“以投资换市场”的战略也成为了新能源汽车的模板。随着秦和E6相继进入上海新能源汽车补贴名单，比亚迪在新能源汽车的封闭包围中撕开了一个口子。

“秦”的结构并没有跳出锋利的框架，而将于下半年上市的插电式混合动力SUV唐也诞生于S6。此前，有分析人士认为，随着下半年新能源汽车的发布，比亚迪同级别燃油车的销量势必受到影响。对此，邓雪认为，比亚迪的新能源汽车几乎不可能取代自己的车型。然而，由于目前的销量主要来自一二线城市，比亚迪讨好低端和平庸的品牌形象是有益的。

根据中国汽车工业协会的数据，2014年上半年，比亚迪在新能源汽车市场的份额达到37%，其中插电式混合动力汽车的市场份额超过60%。此前，有媒体报道称，比亚迪位于惠州的1.6GWH铁电池工厂供不应求，只能收购……

t每月提供400辆K9和1300辆Qin汽车的电池。其年发电量为6.5GWH的发电厂将于9月投入运营，以满足日益增长的需求。比亚迪预计，2014年新能源汽车的销售额将超过100亿元。

比亚迪传统汽车的下滑速度远超预期，利润接力被打破。产品创新的缺乏使得传统汽车的发展后劲不足。尽管新能源汽车这个用来掩盖传统汽车糟糕业务的“遮羞布”很快将成为比亚迪未来几年的营收支柱，但能否支撑起比亚迪1200亿的市值仍存疑。山东省多家汽车行业协会和主要汽车制造商联合发布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动汽车）》，首次将低速电动汽车更名为小型纯电动车辆，并将其作为汽车行业标准的一个分类。

“120多年前刚刚诞生的汽车产品也非常不安全，污染极为严重。然而，由于发展障碍较少，汽车已经慢慢成长为一个大型产业。”山东省一家低速电动汽车制造商的负责人指出， “我们也不能静态地对待低速电动车。目前，许多低速电动车制造商已经加大了研发力度，甚至开始建立和完善汽车的四大技术。通过正名和制定相应的标准，他们已经采取了有效措施来加强管理，也不排除他们未来的“蝶变”将成为中国电动汽车的先驱。"

从国际角度来看，许多发达国家的机动车都是分类管理的。不同的机动车有不同的机动车管理标准和规范。例如，1998年，美国制定了低速汽车安全标准，将其作为机动车的一个子类，并制定了单独的汽车安全技术标准，通过政策规范进行管理，使分流高于限制，促进了机动车与各种技术路线的并行发展。

据了解，近期，工信部、部等相关部门陆续对山东低速电动车企业进行了调研，调研内容相当详细，涉及标准制定、驾驶证类别、道路驾驶法规等多个问题。在政府管理层的关注下，许多低速电动车制造商的负责人开始重新点亮“希望之灯”。

事实上，低速电动车的市场销量已经得到了肯定。以山东为例，2013年该省低速电动车销量超过17.5万辆，远高于同期不到2万辆新能源汽车的销售业绩。

“低速转高速”之路，不是以“低端”市场抢占“高端”新能源汽车的市场份额。“低速电动车在新能源汽车市场的作用在于，其巨大的市场需求能够带动锂电池行业产销规模的巨大增长，而这种增长恰恰是整个新能源汽车行业持续发展不可或缺的基础。清华大学一位不愿透露姓名的汽车工程教授对《中国证券报》的作者进行了分析。

[第页]

从重生产到重服务模式的转变

新能源汽车的发展不仅需要辉煌的商业智慧，例如马斯克最终通过开放专利造福整个行业，还需要汽车生产商完成从制造商到服务提供商的转变，从重生产到重服务的转变。

Moko分析称，在中国，汽车制造商拥有很高的话语权，这不仅体现在汽车零部件企业，也体现在最终消费者身上。他举例说，在美国，如果任何一辆汽车出现问题，无论是否因为消费者的责任，汽车制造商都会首先确保维修。恐怕目前在中国很难做到这一点。“对于技术不成熟的新能源汽车产品，消费者也应该承担责任，这也是影响……推广的障碍之一……

新能源汽车的潜在意识水平。”莫克说。

中国消费者协会相关人士向《中国证券报》提供了一个数字。例如，2012年，34.84%的中国消费者在购车时将售后服务作为主要考虑因素之一。白玫表示，由于消费者对新能源汽车还有一个了解的过程，他们会更多地考虑售后问题。所谓“售后”，包括售后服务是否到位、及时，售后服务价格是否合理。毕竟，汽车的经济性是由最初的购买成本和随后的使用和维护成本组成的。

“与国外相比，国内新能源汽车售后服务行业仍处于起步阶段。例如，仍存在电池规格不一致、充换设备等设施不完善、零部件规模生产不完整、售后服务网络不完善等问题。需要不断学习吸收国外先进的服务体系和经验教训，建立可持续健康的服务体系，为中国新能源汽车的发展保驾护航。”白玫说。

一些已经是“早期采用者”的消费者更直接地表达了他们对新能源汽车售后的不满和担忧。“虽然国家可能会再次出台对充电桩行业的支持政策，但我并没有发现充电桩安装有太多障碍。我现在唯一担心的是，我非常纠结于购买车险。目前市场上还没有电动汽车的专属保险，保险类型与传统汽油完全相同。”但电动汽车的操作和技术条件与传统汽油车不同，这不可避免地让人们担心后续的支付问题。此外，我不确定汽车公司能否在电池更换和回收以及二手车流通方面提供更全面、更详细的服务。"

中汽协相关负责人表示，大力发展充电桩，可能远不能解决新能源汽车在实际使用中遇到的问题。政府和许多企业急于推广新能源汽车，却没有在后续服务中充分考虑消费者的许多实际困惑。这样一来，即使大规模建设充电桩，即使免费牌照有吸引力，如果用户需要承担更多的使用和服务不便，显然不利于新能源汽车的推广，也很难真正形成新能源汽车市场化的发展局面。山东省多家汽车行业协会和主要汽车制造商联合发布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动汽车）》，首次将低速电动汽车更名为小型纯电动车辆，并将其作为汽车行业标准的一个分类。

“120多年前刚刚诞生的汽车产品也非常不安全，污染极为严重。然而，由于发展障碍较少，汽车已经慢慢成长为一个大型产业。”山东省一家低速电动汽车制造商的负责人指出， “我们也不能静态地对待低速电动车。目前，许多低速电动车制造商已经加大了研发力度，甚至开始建立和完善汽车的四大技术。通过正名和制定相应的标准，他们已经采取了有效措施来加强管理，也不排除他们未来的“蝶变”将成为中国电动汽车的先驱。"

从国际角度来看，许多发达国家的机动车都是分类管理的。不同的机动车有不同的机动车管理标准和规范。例如，1998年，美国制定了低速汽车安全标准，将其作为机动车的一个子类，并制定了单独的汽车安全技术标准，通过政策规范进行管理，使分流高于限制，促进了机动车与各种技术路线的并行发展。

据了解，近期，工业和信息化部、部等有关部门相继对低速电机进行了调查……

山东的汽车企业，研究内容相当详细，涉及标准制定、驾驶证类别和道路驾驶法规等诸多问题。在政府管理层的关注下，许多低速电动车制造商的负责人开始重新点亮“希望之灯”。

事实上，低速电动车的市场销量已经得到了肯定。以山东为例，2013年该省低速电动车销量超过17.5万辆，远高于同期不到2万辆新能源汽车的销售业绩。

“低速转高速”之路，不是以“低端”市场抢占“高端”新能源汽车的市场份额。“低速电动车在新能源汽车市场的作用在于，其巨大的市场需求能够带动锂电池行业产销规模的巨大增长，而这种增长恰恰是整个新能源汽车行业持续发展不可或缺的基础。清华大学一位不愿透露姓名的汽车工程教授对《中国证券报》的作者进行了分析。

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从重生产到重服务模式的转变

新能源汽车的发展不仅需要辉煌的商业智慧，例如马斯克最终通过开放专利造福整个行业，还需要汽车生产商完成从制造商到服务提供商的转变，从重生产到重服务的转变。

Moko分析称，在中国，汽车制造商拥有很高的话语权，这不仅体现在汽车零部件企业，也体现在最终消费者身上。他举例说，在美国，如果任何一辆汽车出现问题，无论是否因为消费者的责任，汽车制造商都会首先确保维修。恐怕目前在中国很难做到这一点。“对于技术不成熟的新能源汽车产品，消费者也应该承担责任，这也是影响新能源汽车在潜在认知层面推广的障碍之一。”Moke表示。

中国消费者协会相关人士向《中国证券报》提供了一个数字。例如，2012年，34.84%的中国消费者在购车时将售后服务作为主要考虑因素之一。白玫表示，由于消费者对新能源汽车还有一个了解的过程，他们会更多地考虑售后问题。所谓“售后”，包括售后服务是否到位、及时，售后服务价格是否合理。毕竟，汽车的经济性是由最初的购买成本和随后的使用和维护成本组成的。

“与国外相比，国内新能源汽车售后服务行业仍处于起步阶段。例如，仍存在电池规格不一致、充换设备等设施不完善、零部件规模生产不完整、售后服务网络不完善等问题。需要不断学习吸收国外先进的服务体系和经验教训，建立可持续健康的服务体系，为中国新能源汽车的发展保驾护航。”白玫说。

一些已经是“早期采用者”的消费者更直接地表达了他们对新能源汽车售后的不满和担忧。“虽然国家可能会再次出台对充电桩行业的支持政策，但我并没有发现充电桩安装有太多障碍。我现在唯一担心的是，我非常纠结于购买车险。目前市场上还没有电动汽车的专属保险，保险类型与传统汽油完全相同。”但电动汽车的操作和技术条件与传统汽油车不同，这不可避免地让人们担心后续的支付问题。此外，我不确定汽车公司能否在电池更换和回收以及二手车流通方面提供更全面、更详细的服务。"

中汽协相关负责人表示，大力发展充电桩，可能远不能解决新能源汽车在实际使用中遇到的问题。政府和许多企业急于推广新能源汽车，却没有在后续服务中充分考虑消费者的许多实际困惑。这样，即使大规模建设充电桩，即使我……

免费牌照具有吸引力，如果用户需要承担更多的使用和服务不便，显然不利于新能源汽车的推广，也很难真正形成新能源汽车市场化的发展局面。

标签：北京发现特斯拉宝马比亚迪

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