排放法规：欧洲发展新能源汽车的原动力

[第一电气网]（专栏作家马毅）能源危机昨天没有出现，电动汽车也不是一个全新的术语。尽管许多人长期以来一直对新能源汽车的前景持乐观态度，但由于巨大的研发成本和复杂的社会问题，这一前景总是令人望而却步。多年来，世界各地的许多汽车公司，尤其是欧洲的汽车公司，一直在犹豫是否要观望。为什么他们在这两年里终于迈出了第一步？背后的驱动力是来自对未来市场份额的恐惧、来自政府的压力，还是其他原因？要回答这个问题，我们不得不提到欧洲最新的二氧化碳排放法规。

在欧洲，12%的二氧化碳排放来自汽车。为了进一步减少欧洲市场的污染，提高汽车燃油经济性，欧洲环境署于2014年4月24日公布了欧洲汽车行业最新的二氧化碳排放法规。目前，欧洲市场所有新车的平均二氧化碳排放限值为160克/公里。到2015年，欧洲市场所有新车的平均二氧化碳排放量将不超过130克/公里，并将从2012年开始逐步实施。到2021，所有新车的平均二氧化碳排放量将不超过95g/km，这将从2020年开始逐步实施。

2007年，欧洲市场新车的平均二氧化碳排放量为158.7g/km，2015年和2021的目标将分别比2007年减少18%和40%。如果换算成燃料消耗量，2015年的二氧化碳排放限值相当于每100公里5.6升汽油或4.9升柴油。2021的二氧化碳排放限值相当于每100公里4.1升汽油或3.6升柴油。相比之下，中国提高燃油经济性不是因为二氧化碳，而是因为燃油消耗法规。根据中国CAFC的数据，2015年要实现的目标是每100公里6.9升燃料，计划在2020年达到每100公里5升燃料。

宝马i3电动汽车

各汽车企业二氧化碳排放限值的具体算法

值得注意的是，130克/公里是一个总体目标，是欧盟对所有新车的平均二氧化碳排放量设定的限制，而不是对所有汽车企业设定的统一限制。每家汽车公司的二氧化碳排放限值与该公司的产品组成及其生产的汽车的平均质量有关。具体计算方法如下：

该公司的二氧化碳排放限值（g/km）=130 g/km+0.0457x（该公司汽车的平均重量为kg–1372kg）。

注：从2008年到2010年，在27个欧盟国家销售的新车平均重量为1372公斤。

对于2020年的极限值，采用相同的计算方法，但对具体计算参数进行了调整。总平均限值从130克/公里降至95克/公里。每100公斤汽车重量的额外允许排放量从4.57克/公里降至3.33克/公里。2017年至2019年，欧盟生产的新车平均重量将取代1372公斤。

上图显示了2015年和2020年每种车型的平均重量（横轴）与其二氧化碳排放限值（纵轴）之间的关系。据推测，从2017年到2019年，欧盟所有新车的平均重量仍将为1372公斤。

上图显示了2006年各汽车企业的平均二氧化碳排放量，以及它们与各自2015年目标值的距离。横轴为汽车企业所有产品组合的平均重量（横轴），纵轴为二氧化碳平均排放量g/km，右下角圆圈为刻度。如此大的面积代表了10%的市场份额。

因为法规针对的是二氧化碳的平均排放量，而不是每辆车的排放量，所以汽车工厂仍然可以生产排量相对较大的汽车，只要平均值达到标准。

逐步实施阶段

2015年设定的目标将从2012年开始逐步生效，必须在2012年达到目标值的65%，2013年达到75%，2014年达到80%，2015年达到100%。要实现2021的目标，到2020年必须达到95%。

处罚措施

弗……

2012年，如果汽车工厂新车的平均二氧化碳排放量超过限制，他们将被罚款。超过限制的第一克将被处以每辆车5欧元的罚款，第二克将被罚款每辆车15欧元，第三克将被罚25欧元，然后每克95欧元。从2019年起，汽车工厂将为每辆超过限额的新车支付95欧元。

精细计算示例

假设一家汽车公司在2015年生产了两款车型a和B。A型车的空载重量为1200公斤，在标准测试中，二氧化碳排放量为120克/公里，售出110万辆。Model B的空车重量为1500公斤，二氧化碳排放量为150克/公里，销量为90万辆。

二氧化碳排放限值=130+0.0457×[（1100000×1200+900000×1500）/2000000-1372]=128.3g/km。

实际二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/2000000=133.5g/km。

排水量超标5.2g/km。

罚款金额=2000000×[（5.2-3）×95+1×25+1×15+1×5]=5.08亿欧元。

举另一个实际的例子，宝马2011年在欧洲售出了641964辆汽车。假设2015年相同产品的销量仍然相同，宝马2015年的实际平均二氧化碳排放值将超过规定的8克/公里的限制。届时，宝马将为此支付4.9亿欧元的罚款。2013财年，宝马的总利润为53亿欧元。如果你花了近5亿元来支付罚款，利润将打近10%的折扣。

超级学分（超级学分）

该法案为生产低排放汽车（二氧化碳排放量低于50克/公里）的汽车工厂提供额外补贴。2012年和2013年，每辆低排放汽车改装成3.5辆普通汽车，2014年改装成2.5辆，2015年改装成1.5辆，2016年至2019年改装成1辆。补贴政策也适用于第二阶段的减排目标。2020年，每辆低排放汽车可改装为两辆普通汽车，2021 1.67辆，2022年1.33辆，2023年后1辆。

按照前面的例子，如果汽车公司再生产10000辆电动汽车，经过加权计算，平均二氧化碳排放量将减少2.3 g/km。

实际二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×3.5）=131.2g/km。

中国对电动汽车采用的系数是5。如果其他条件不变，根据中国的计算方法，平均二氧化碳排放量将减少3.3 g/km。

实际二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×5）=130.2g/km。

汽车公司可以结成联盟来实现共同的目标。

汽车公司可以选择组成联盟，这样欧盟就把这样的汽车公司联盟视为一个独立的个体，并根据产品组合和销量的总和给予限制。如果这样的联盟符合标准，其成员也被视为符合标准。在组建联盟的过程中，我们必须遵守行业竞争的相关法律，成员之间交换的信息仅限于其自身的二氧化碳排放量、原始限额和实际销售额。对于专注于低排放车型的车企来说，可以充分利用自身的排放优势，获得一些额外的经济效益。对于专注于高排放车型的车企来说，他们可以以牺牲一定的经济效益为代价，尽可能保留原有车型。值得一提的是，在加州的排放标准CAFE中，明确规定排放限值以下的盈余可以出售。相反，超标的车企可以通过购买这种盈余来达到标准，这是法律充分承认的。

根据销售量进行区分

年销量1000至10000辆的汽车公司可以自行提出减排目标，最终由委员会决定是否采用。该决定基于一系列既定标准，包括汽车公司减排的潜力。对于年销量在1万辆至30万辆之间的车企，与这家车企2007年的平均排放量相比，要求2012年至2019年减少25%，2020年减少45%。年销量低于1000辆的汽车公司将不受新排放法规的限制，因为它们对环境污染的影响太小。

不同国家二氧化碳排放标准的比较

世界上所有主要的汽车市场都需要污染，但从不同的角度来看，有些是燃油经济性，有些是二氧化碳排放，有些是温室气体。还有不同的测试方法。目前，共有三个……

其中，欧洲的NEDC、日本的JC08和美国的JC08加在一起。中国采用的欧洲测试方法。以下是国际清洁运输委员会（ICCT）的统计数据。

将每个地区的所有法律法规转换为适用于欧洲测试方法NEFC的二氧化碳排放值，以便更好地进行比较。以下数字也来自国际清洁运输委员会（ICCT）的统计数据。

一种新的测试方法WLTP（世界轻型测试程序）

欧洲议会计划在2017年引入新的测试方法来测量新车的标准油耗，因为车企给出的标准油耗与实际油耗之间的平均误差可以达到25%，而且新的测试方式将更接近实际情况，例如空调和座椅加热，这也将进一步增加燃料消耗和二氧化碳排放，这将更接近实际情况。新的测试方法降低了停车滞留的比例，平均速度提高了38%，最高速度从120公里/小时提高到131公里/小时，测试时间更长。目前的测试方法在测试混合动力汽车的油耗和二氧化碳排放方面存在很大缺陷，在测试中完全忽略了使用的电能。新的测试程序将在一定程度上进行修订。未来，人们不会误解宝马i8拥有354马力，但百公里油耗只有2.7升。

目前，欧盟制定的二氧化碳排放限值都是基于现有的燃料消耗测试方法，因此实现这一目标仍然是一项艰巨的任务。如果新的测试方法在2017年完全引入，那么对主要汽车公司的罚款几乎是不可避免的，因此引入新测试方法也遭到主要汽车公司强烈反对，他们希望至少推迟到2021实施。

新旧试验方法NEDC和WLTP的速度曲线比较

与中国乘用车企业平均燃料消耗量核算方法CAFC的比较；

（1） 限制的目的是不同的：

因为每年全球销售的柴油车中，近四分之三在欧洲，例如，仅在2012年，在德国销售的新车中，柴油车就达到了48%，在法国，这一比例甚至达到了73%。因此，考虑到汽油和柴油的燃油效率差异，欧盟并不是简单地考虑燃油消耗，而是采用二氧化碳排放量作为指标。在中国，由于汽油车在乘用车市场的实力，柴油车的份额几乎可以忽略不计，因此中国以油耗为指标，主要针对汽油车的油耗。

（2） 不同的评估方法：

欧盟的目标是在欧洲达到130克/公里的二氧化碳排放量。在此基础上，根据每个车企的产品组合和平均质量，分配个体目标值，每个车企只需要考虑自己的目标，奖惩只与是否达到自己的目标值有关。在中国，CAFC给出了两个目标值，由国家统一（类似于欧洲的130g/km）和制造商自己统一。在评估时，应将其与两个目标值进行比较，因此经常出现一些车企达到了国家为自己设定的目标值，但未能达到全国统一的目标值的情况。这会给人们带来一些困惑，因为在一个法定的国家标准中，不可能清楚地说明它是否符合标准。事实上，国家统一的油耗标准对车企来说意义不大。每个车企都有不同的定位、不同的产品和不同的客户群体，所以不可能强迫每个人都只生产小排量汽车。此外，为了提高燃油经济性，提出了燃油消耗标准。如果技术不改进，发动机效率不提高，那么环境保护就没有太大改善。[第一电气网]（专栏作家马毅）能源危机昨天没有出现，电动汽车也不是一个全新的术语。尽管许多人长期以来一直对新能源汽车的前景持乐观态度，但由于巨大的研发成本和复杂的社会问题，这一前景总是令人望而却步。多年来，世界各地的许多汽车公司，尤其是欧洲的汽车公司，一直在犹豫是否要观望。为什么他们在这两年里终于迈出了第一步？背后的驱动力是来自对未来市场份额的恐惧、来自政府的压力，还是其他原因？要回答这个问题，我们不得不提到欧洲最新的二氧化碳排放法规。

在欧洲，12%的二氧化碳排放来自汽车。为了进一步减少欧洲市场的污染，提高汽车燃油经济性，欧洲环境署于2014年4月24日公布了欧洲汽车行业最新的二氧化碳排放法规。目前，欧洲市场所有新车的平均二氧化碳排放限值为160克/公里。到2015年，欧洲市场所有新车的平均二氧化碳排放量将不超过130克/公里，并将从2012年开始逐步实施。到2021，所有新车的平均二氧化碳排放量将不超过95g/km，这将从2020年开始逐步实施。

2007年，欧洲市场新车的平均二氧化碳排放量为158.7g/km，2015年和2021的目标将分别比2007年减少18%和40%。如果换算成燃料消耗量，2015年的二氧化碳排放限值相当于每100公里5.6升汽油或4.9升柴油。2021的二氧化碳排放限值相当于每100公里4.1升汽油或3.6升柴油。相比之下，中国提高燃油经济性不是因为二氧化碳，而是因为燃油消耗法规。根据中国CAFC的数据，2015年要实现的目标是每100公里6.9升燃料，计划在2020年达到每100公里5升燃料。

宝马i3电动汽车

各汽车企业二氧化碳排放限值的具体算法

值得注意的是，130克/公里是一个总体目标，是欧盟对所有新车的平均二氧化碳排放量设定的限制，而不是对所有汽车企业设定的统一限制。每家汽车公司的二氧化碳排放限值与公司的产品组成和平均q……有关……

它生产的汽车的质量。具体计算方法如下：

该公司的二氧化碳排放限值（g/km）=130 g/km+0.0457x（该公司汽车的平均重量为kg–1372kg）。

注：从2008年到2010年，在27个欧盟国家销售的新车平均重量为1372公斤。

对于2020年的极限值，采用相同的计算方法，但对具体计算参数进行了调整。总平均限值从130克/公里降至95克/公里。每100公斤汽车重量的额外允许排放量从4.57克/公里降至3.33克/公里。2017年至2019年，欧盟生产的新车平均重量将取代1372公斤。

上图显示了2015年和2020年每种车型的平均重量（横轴）与其二氧化碳排放限值（纵轴）之间的关系。据推测，从2017年到2019年，欧盟所有新车的平均重量仍将为1372公斤。

上图显示了2006年各汽车企业的平均二氧化碳排放量，以及它们与各自2015年目标值的距离。横轴为汽车企业所有产品组合的平均重量（横轴），纵轴为二氧化碳平均排放量g/km，右下角圆圈为刻度。如此大的面积代表了10%的市场份额。

因为法规针对的是二氧化碳的平均排放量，而不是每辆车的排放量，所以汽车工厂仍然可以生产排量相对较大的汽车，只要平均值达到标准。

逐步实施阶段

2015年设定的目标将从2012年开始逐步生效，必须在2012年达到目标值的65%，2013年达到75%，2014年达到80%，2015年达到100%。要实现2021的目标，到2020年必须达到95%。

处罚措施

从2012年起，如果汽车工厂新车的平均二氧化碳排放量超过限制，他们将被罚款。超过限制的第一克将被处以每辆车5欧元的罚款，第二克将被罚款每辆车15欧元，第三克将被罚25欧元，然后每克95欧元。从2019年起，汽车工厂将为每辆超过限额的新车支付95欧元。

精细计算示例

假设一家汽车公司在2015年生产了两款车型a和B。A型车的空载重量为1200公斤，在标准测试中，二氧化碳排放量为120克/公里，售出110万辆。Model B的空车重量为1500公斤，二氧化碳排放量为150克/公里，销量为90万辆。

二氧化碳排放限值=130+0.0457×[（1100000×1200+900000×1500）/2000000-1372]=128.3g/km。

实际二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/2000000=133.5g/km。

排水量超标5.2g/km。

罚款金额=2000000×[（5.2-3）×95+1×25+1×15+1×5]=5.08亿欧元。

举另一个实际的例子，宝马2011年在欧洲售出了641964辆汽车。假设2015年相同产品的销量仍然相同，宝马2015年的实际平均二氧化碳排放值将超过规定的8克/公里的限制。届时，宝马将为此支付4.9亿欧元的罚款。2013财年，宝马的总利润为53亿欧元。如果你花了近5亿元来支付罚款，利润将打近10%的折扣。

超级学分（超级学分）

该法案为生产低排放汽车（二氧化碳排放量低于50克/公里）的汽车工厂提供额外补贴。2012年和2013年，每辆低排放汽车改装成3.5辆普通汽车，2014年改装成2.5辆，2015年改装成1.5辆，2016年至2019年改装成1辆。补贴政策也适用于第二阶段的减排目标。2020年，每辆低排放汽车可改装为两辆普通汽车，2021 1.67辆，2022年1.33辆，2023年后1辆。

按照前面的例子，如果汽车公司再生产10000辆电动汽车，经过加权计算，平均二氧化碳排放量将减少2.3 g/km。

实际二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×3.5）=131.2g/km。

中国对电动汽车采用的系数是5。如果其他条件不变，根据中国的计算方法，平均二氧化碳排放量将减少3.3 g/km。

实际二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×5）=130.2g/km。

汽车公司可以结成联盟来实现共同的目标。

汽车公司可以选择组建一个全……

因此，欧盟将这样一个汽车公司联盟视为一个独立的个体，并根据总的产品组合和销量给出限制。如果这样的联盟符合标准，其成员也被视为符合标准。在组建联盟的过程中，我们必须遵守行业竞争的相关法律，成员之间交换的信息仅限于其自身的二氧化碳排放量、原始限额和实际销售额。对于专注于低排放车型的车企来说，可以充分利用自身的排放优势，获得一些额外的经济效益。对于专注于高排放车型的车企来说，他们可以以牺牲一定的经济效益为代价，尽可能保留原有车型。值得一提的是，在加州的排放标准CAFE中，明确规定排放限值以下的盈余可以出售。相反，超标的车企可以通过购买这种盈余来达到标准，这是法律充分承认的。

根据销售量进行区分

年销量1000至10000辆的汽车公司可以自行提出减排目标，最终由委员会决定是否采用。该决定基于一系列既定标准，包括汽车公司减排的潜力。对于年销量在1万辆至30万辆之间的车企，与这家车企2007年的平均排放量相比，要求2012年至2019年减少25%，2020年减少45%。年销量低于1000辆的汽车公司将不受新排放法规的限制，因为它们对环境污染的影响太小。

不同国家二氧化碳排放标准的比较

世界上所有主要的汽车市场都需要污染，但从不同的角度来看，有些是燃油经济性，有些是二氧化碳排放，有些是温室气体。还有不同的测试方法。目前，主要有三种，欧洲的NEDC、日本的JC08和美国的联合。中国采用的欧洲测试方法。以下是国际清洁运输委员会（ICCT）的统计数据。

将每个地区的所有法律法规转换为适用于欧洲测试方法NEFC的二氧化碳排放值，以便更好地进行比较。以下数字也来自国际清洁运输委员会（ICCT）的统计数据。

一种新的测试方法WLTP（世界轻型测试程序）

欧洲议会计划在2017年引入新的测试方法来测量新车的标准油耗，因为车企给出的标准油耗与实际油耗之间的平均误差可以达到25%，而且新的测试方式将更接近实际情况，例如空调和座椅加热，这也将进一步增加燃料消耗和二氧化碳排放，这将更接近实际情况。新的测试方法降低了停车滞留的比例，平均速度提高了38%，最高速度从120公里/小时提高到131公里/小时，测试时间更长。目前的测试方法在测试混合动力汽车的油耗和二氧化碳排放方面存在很大缺陷，在测试中完全忽略了使用的电能。新的测试程序将在一定程度上进行修订。未来，人们不会误解宝马i8拥有354马力，但百公里油耗只有2.7升。

目前，欧盟制定的二氧化碳排放限值都是基于现有的燃料消耗测试方法，因此实现这一目标仍然是一项艰巨的任务。如果新的测试方法在2017年完全引入，那么对主要汽车公司的罚款几乎是不可避免的，因此引入新测试方法也遭到主要汽车公司强烈反对，他们希望至少推迟到2021实施。

新旧试验方法NEDC和WLTP的速度曲线比较

与中国乘用车企业平均燃料消耗量核算方法CAFC的比较；

（1） 限制的目的是不同的：

因为每年全球销售的柴油车中，近四分之三在欧洲，例如，仅在2012年，在德国销售的新车中，柴油车就达到了48%，在法国，这一比例甚至达到了73%。因此，考虑到汽油和柴油的燃油效率差异，欧盟并不是简单地考虑燃油消耗，而是采用二氧化碳排放量作为指标。在中国，由于汽油车在乘用车市场的实力，柴油车的份额几乎可以忽略不计，因此中国以油耗为指标，主要针对汽油车的油耗。

（2） 不同的评估方法：

欧盟的目标是在欧洲达到130克/公里的二氧化碳排放量。在此基础上，根据每个车企的产品组合和平均质量，分配个体目标值，每个车企只需要考虑自己的目标，奖惩只与是否达到自己的目标值有关。在中国，CAFC给出了两个目标值，由国家统一（类似于欧洲的130g/km）和制造商自己统一。在评估时，应将其与两个目标值进行比较，因此经常出现一些车企达到了国家为自己设定的目标值，但未能达到全国统一的目标值的情况。这会给人们带来一些困惑，因为在一个法定的国家标准中，不可能清楚地说明它是否符合标准。事实上，国家统一的油耗标准对车企来说意义不大。每个车企都有不同的定位、不同的产品和不同的客户群体，所以不可能强迫每个人都只生产小排量汽车。此外，为了提高燃油经济性，提出了燃油消耗标准。如果技术不改进，发动机效率不提高，那么环境保护就没有太大改善。（3） 对中小企业的不同要求：

考虑到中小企业的环境负担相对较小，欧盟适当放宽了对它们的限制，对年销量在1000辆以下、1000至1万辆之间、1万至30万辆之间的车企有不同的规定。中国的CAFC也是如此。

（4） 新能源汽车的转换系数不同：

在计算欧盟的平均排放量时，2014年，低排放汽车（二氧化碳排放量低于50g/km）被转换为2.5辆普通汽车，2015年降至1.5辆，此后一直与普通汽车相同。在第二阶段实施期间，您还将享受三年的所谓超级积分，但最高仅为两辆车的换算值。在计算平均油耗时，中国将纯电动驱动模式综合工况下连续续航里程50公里及以上的纯电动汽车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车改装为5辆普通汽车，并将综合工况下的实际油耗折算为三辆车（不包括纯电动和燃料电池乘用车）。在中国，不仅转换系数远大于欧洲，而且没有给出最后期限，这表明了中国发展新能源汽车的决心。

（5） 不同的惩罚措施：

欧盟将对不符合标准的汽车公司处以罚款，但可以允许两家或两家以上的汽车公司结成联盟，以实现共同目标。如果这样的联盟符合标准，其成员也会认为它符合标准。中国的具体处罚措施尚未制定，但基本上不会以处罚的方式进行简单监管，也不排除对不符合标准的企业采取限制生产和销售的处罚措施。

（6） 有不同的方法来处理盈余：

欧盟允许汽车公司自由结盟，以利用一些汽车公司低于限额的盈余，这可以通过市场的供求关系为这些公司带来一些额外的经济利益。在中国，实现的盈余只能在未来一年用于自己，不允许兑换。最近，有报道称，中国将试图在新能源汽车和排放方面得分。

摘要：

中国和欧盟都出台了各自的节能标准……

离子和减排。相比之下，欧洲法律主要侧重于惩罚，而中国仍然侧重于奖励。目前，大多数欧洲车企开发新能源汽车的最根本动机是避免巨额罚款。为了大幅减少排放，特别是达到第二阶段的标准，开发新能源汽车是最有效的方法。内燃机经过这么多年的发展，通过新技术提高燃油经济性的空间相对有限，而且在计算方法上，远小于新能源汽车带来的降低。尽管由于基础设施、相关法律法规、技术现状等原因，目前新能源汽车尤其是纯电动汽车的市场接受度不高，但如果没有补贴，企业研发和推广的风险极高，但严格的节能减排规定决定了这是唯一的途径。

目前，混合动力汽车的标准油耗和标准排放计算仍存在许多漏洞，这也可以看作是鼓励混合动力汽车发展的一种机制。然而，未来法规的趋势，特别是法规细节的制定、新测试方法的引入时间，以及混合动力汽车标准排放的计算方法是否需要修改，都将对混合动力汽车的发展产生至关重要的影响。

如果未来的罚款无法避免，车企肯定会提高传统汽车的价格，传统汽车与新能源汽车的价差也会缩小。中国的燃油消耗法规无限期地赋予了新能源汽车较高的转换系数，但如果没有具体的惩罚制度，激励机制如何运作值得怀疑。中国发展新能源汽车的动机更多来自国家的政策补贴，但这种实质性的补贴能持续多久是有争议的。有必要在法律法规和市场之间建立一种平衡和自我运行的机制。在新产品开发的早期阶段，一些人为和有目的的指导是必要的，但如果我们长期依赖这种外部影响，我们将无法实现健康和可持续的发展。

编辑致歉：本文发表时丢失了宣传部分，经提醒后进行了修改。很抱歉（3） 对中小企业的不同要求：

考虑到中小企业的环境负担相对较小，欧盟适当放宽了对它们的限制，对年销量在1000辆以下、1000至1万辆之间、1万至30万辆之间的车企有不同的规定。中国的CAFC也是如此。

（4） 新能源汽车的转换系数不同：

在计算欧盟的平均排放量时，2014年，低排放汽车（二氧化碳排放量低于50g/km）被转换为2.5辆普通汽车，2015年降至1.5辆，此后一直与普通汽车相同。在第二阶段实施期间，您还将享受三年的所谓超级积分，但最高仅为两辆车的换算值。在计算平均油耗时，中国将纯电动驱动模式综合工况下连续续航里程50公里及以上的纯电动汽车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车改装为5辆普通汽车，并将综合工况下的实际油耗折算为三辆车（不包括纯电动和燃料电池乘用车）。在中国，不仅转换系数远大于欧洲，而且没有给出最后期限，这表明了中国发展新能源汽车的决心。

（5） 不同的惩罚措施：

欧盟将对不符合标准的汽车公司处以罚款，但可以允许两家或两家以上的汽车公司结成联盟，以实现共同目标。如果这样的联盟符合标准，其成员也会认为它符合标准。中国的具体处罚措施尚未制定，但基本上不会以处罚的方式进行简单监管，也不排除对不符合标准的企业采取限制生产和销售的处罚措施。

（6） 有不同的方法来处理盈余：

欧盟允许汽车公司自由组建联盟……

es利用一些汽车公司低于限额的盈余，这可以通过市场的供求关系为这些公司带来一些额外的经济效益。在中国，实现的盈余只能在未来一年用于自己，不允许兑换。最近，有报道称，中国将试图在新能源汽车和排放方面得分。

摘要：

中国和欧盟都出台了各自的节能减排标准。相比之下，欧洲法律主要侧重于惩罚，而中国仍然侧重于奖励。目前，大多数欧洲车企开发新能源汽车的最根本动机是避免巨额罚款。为了大幅减少排放，特别是达到第二阶段的标准，开发新能源汽车是最有效的方法。内燃机经过这么多年的发展，通过新技术提高燃油经济性的空间相对有限，而且在计算方法上，远小于新能源汽车带来的降低。尽管由于基础设施、相关法律法规、技术现状等原因，目前新能源汽车尤其是纯电动汽车的市场接受度不高，但如果没有补贴，企业研发和推广的风险极高，但严格的节能减排规定决定了这是唯一的途径。

目前，混合动力汽车的标准油耗和标准排放计算仍存在许多漏洞，这也可以看作是鼓励混合动力汽车发展的一种机制。然而，未来法规的趋势，特别是法规细节的制定、新测试方法的引入时间，以及混合动力汽车标准排放的计算方法是否需要修改，都将对混合动力汽车的发展产生至关重要的影响。

如果未来的罚款无法避免，车企肯定会提高传统汽车的价格，传统汽车与新能源汽车的价差也会缩小。中国的燃油消耗法规无限期地赋予了新能源汽车较高的转换系数，但如果没有具体的惩罚制度，激励机制如何运作值得怀疑。中国发展新能源汽车的动机更多来自国家的政策补贴，但这种实质性的补贴能持续多久是有争议的。有必要在法律法规和市场之间建立一种平衡和自我运行的机制。在新产品开发的早期阶段，一些人为和有目的的指导是必要的，但如果我们长期依赖这种外部影响，我们将无法实现健康和可持续的发展。

编辑致歉：本文发表时丢失了宣传部分，经提醒后进行了修改。很抱歉

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