成都车展成豪华车乐土 微车没落最悲哀

8月29日，一年一度的成都车展拉开帷幕。然而，这个曾经的“微型汽车天堂”现在已经成为奢侈品牌的天堂。越来越多的豪车在成都建立了最大的4S店和体验中心，而微型车的市场份额也逐渐被挤出，就像全国一样。

每次去日本和欧洲，我都会被满大街的微型车所震撼。尤其是在日本，路上几乎看不到大型汽车，他们的迷你车也没有欧洲的漂亮，主要是可爱和可爱。日本的许多微型车与国产微型飞机相似，排量在0.6升或以下，主要是掀背车。

然而，与之形成鲜明对比的是，国产微型车已经彻底沦陷。不仅跨国车企没有涉足这一领域，就连以微型车起家的自主品牌车企也纷纷向高端转型，迫不及待地想抹去做微型车的历史。微型车在中国已经成为低质量、低价格的代名词。

近年来，微型车在国内的销量每况愈下，已经达到了微不足道的水平。统计数据显示，今年一季度，国内A00级轿车市场销量再次下滑，降幅超过30%，销量从12.98万辆降至8.86万辆，仅占汽车市场的2.8%，同比下降1.6个百分点，市场份额持续萎缩。

原因一方面是国内消费者对微型车不感兴趣，另一方面是汽车公司不愿意开发和推出微型车产品。尽管这两个原因有点类似于“先有鸡还是先有蛋”，但它们相辅相成，互为因果。然而，当全社会都在谈论节能环保汽车时，真正具有节能环保效果的微型车已经彻底沦陷在中国市场——曾经让国人大放异彩、流行多年的奇瑞QQ，如今已经成为“垂死的美人”；长安奔奔在上市时决心年销20万辆，但每月仅售出4000辆；尽管比亚迪F0的价格一再下跌，但它还是逃脱不了销量暴跌的命运。。。

这是一个非常讽刺的现象。小排量汽车的边缘化在北京、上海和广州等大城市尤为明显。在这些一线城市，汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源，因此很难扭转“登峰造极”的消费趋势，自主品牌在这些城市的生存也越来越困难。

尽管排挤微型车和小型车不是政策的初衷，但其带来的负面影响不容忽视。这与日本政府鼓励购买微型汽车形成了鲜明对比。早在1955年，日本政府就发布了“国民汽车”的概念，极大地激发了汽车公司开发小型汽车的热情。甚至可以说，在日本成为真正的国民汽车的关键在于日本政府的大力支持。然而，日本政府对微型车的支持和引导，使日本民众的消费观念更加成熟，在购买微型车时并不自卑。

从目前中国的实际情况来看，微型车的发展有几个制约因素：一是政府没有出台微型车补贴和减税政策，极大地限制了企业发展投资的积极性和强度；第二，由于微型车价格低廉，利润相对较低，企业不愿投资；第三，由于没有更成熟的新型迷你车可供选择，消费者不愿购买低质低价的产品；

第四，国内消费者不仅将汽车视为一种交通工具，还将汽车视是社会地位和成功的象征。

如果这四个因素不改变，微型车就没有前景，国内汽车市场也不能称之为成熟市场。据统计，2012年至今，国内微型车市场上除了重新设计的梅赛德斯-奔驰smart、北汽E系列和众泰Z100外，没有其他全新和重新设计的车型，这与其他市场的“三天新车”形成了巨大对比。为了改变迷你车的命运，众泰Z100不仅配备了ABS+EBD、EPS、智能驾驶电脑和倒车雷达，还承诺提供“4年或15万公里”的长期保修。

3万元的汽车已经达到了现在的水平，但消费者仍然不买。消费者羞于购买微型车，企业也羞于生产微型车。这才是中国汽车市场真正的悲哀。无论中国市场一年能卖2200万辆，还是3000万辆甚至4000万辆，只要微型车市场没有启动，中国汽车市场就不能称之为成熟市场。很难想象，随着中国交通和环境的恶化，如果国内汽车消费观念仍然“长期化”，那么问题将不仅是铺张浪费和攀比的不良社会风气，而且是对节能环保社会观念的公然挑衅，站在可持续发展的对立面。

中国汽车社会正在经历的痛苦，需要每一个汽车企业和消费者以“愚公移山”的精神和态度去改变。8月29日，一年一度的成都车展拉开帷幕。然而，这个曾经的“微型汽车天堂”现在已经成为奢侈品牌的天堂。越来越多的豪车在成都建立了最大的4S店和体验中心，而微型车的市场份额也逐渐被挤出，就像全国一样。

每次去日本和欧洲，我都会被满大街的微型车所震撼。尤其是在日本，路上几乎看不到大型汽车，他们的迷你车也没有欧洲的漂亮，主要是可爱和可爱。日本的许多微型车与国产微型飞机相似，排量在0.6升或以下，主要是掀背车。

然而，与之形成鲜明对比的是，国产微型车已经彻底沦陷。不仅跨国车企没有涉足这一领域，就连以微型车起家的自主品牌车企也纷纷向高端转型，迫不及待地想抹去做微型车的历史。微型车在中国已经成为低质量、低价格的代名词。

近年来，微型车在国内的销量每况愈下，已经达到了微不足道的水平。统计数据显示，今年一季度，国内A00级轿车市场销量再次下滑，降幅超过30%，销量从12.98万辆降至8.86万辆，仅占汽车市场的2.8%，同比下降1.6个百分点，市场份额持续萎缩。

原因一方面是国内消费者对微型车不感兴趣，另一方面是汽车公司不愿意开发和推出微型车产品。尽管这两个原因有点类似于“先有鸡还是先有蛋”，但它们相辅相成，互为因果。然而，当全社会都在谈论节能环保汽车时，真正具有节能环保效果的微型车已经彻底沦陷在中国市场——曾经让国人大放异彩、流行多年的奇瑞QQ，如今已经成为“垂死的美人”；长安奔奔在上市时决心年销20万辆，但每月仅售出4000辆；

尽管比亚迪F0的价格一再下跌，但它还是逃脱不了销量暴跌的命运。。。

这是一个非常讽刺的现象。小排量汽车的边缘化在北京、上海和广州等大城市尤为明显。在这些一线城市，汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源，因此很难扭转“登峰造极”的消费趋势，自主品牌在这些城市的生存也越来越困难。

尽管排挤微型车和小型车不是政策的初衷，但其带来的负面影响不容忽视。这与日本政府鼓励购买微型汽车形成了鲜明对比。早在1955年，日本政府就发布了“国民汽车”的概念，极大地激发了汽车公司开发小型汽车的热情。甚至可以说，在日本成为真正的国民汽车的关键在于日本政府的大力支持。然而，日本政府对微型车的支持和引导，使日本民众的消费观念更加成熟，在购买微型车时并不自卑。

从目前中国的实际情况来看，微型车的发展有几个制约因素：一是政府没有出台微型车补贴和减税政策，极大地限制了企业发展投资的积极性和强度；第二，由于微型车价格低廉，利润相对较低，企业不愿投资；第三，由于没有更成熟的新型迷你车可供选择，消费者不愿购买低质低价的产品；第四，国内消费者不仅将汽车视为一种交通工具，还将汽车视是社会地位和成功的象征。

如果这四个因素不改变，微型车就没有前景，国内汽车市场也不能称之为成熟市场。据统计，2012年至今，国内微型车市场上除了重新设计的梅赛德斯-奔驰smart、北汽E系列和众泰Z100外，没有其他全新和重新设计的车型，这与其他市场的“三天新车”形成了巨大对比。为了改变迷你车的命运，众泰Z100不仅配备了ABS+EBD、EPS、智能驾驶电脑和倒车雷达，还承诺提供“4年或15万公里”的长期保修。

3万元的汽车已经达到了现在的水平，但消费者仍然不买。消费者羞于购买微型车，企业也羞于生产微型车。这才是中国汽车市场真正的悲哀。无论中国市场一年能卖2200万辆，还是3000万辆甚至4000万辆，只要微型车市场没有启动，中国汽车市场就不能称之为成熟市场。很难想象，随着中国交通和环境的恶化，如果国内汽车消费观念仍然“长期化”，那么问题将不仅是铺张浪费和攀比的不良社会风气，而且是对节能环保社会观念的公然挑衅，站在可持续发展的对立面。

中国汽车社会正在经历的痛苦，需要每一个汽车企业和消费者以“愚公移山”的精神和态度去改变。

标签：众泰奔驰比亚迪北京长安

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