关于发布第九批上海市购买新能源汽车补贴试点车型产品信息的通知

纵观目前市面上已经上市的各类新能源汽车，无论是插电式混合动力汽车（PHEV）还是纯电动汽车，消费者基本没有选择“电池容量”的空间。唯一具备这项技能的是特斯拉的Model s，它有60千瓦时和85千瓦时两个不同的版本。毫无疑问，电动续航里程是衡量用户是否购买电动汽车的关键指标。如果一款车型的电动巡航里程不能满足使用要求，那么你只能后悔说再见。

你说传统的动力汽车现在基本上有不同的动力可供选择。为什么电动汽车没有学会这个技巧？

电动汽车的动力选择

德国航空航天中心的一组科学家提出了这个问题，并迅速在德国展开了一项关于这一主题的调查。由于这项调查，他们向汽车制造商发出了呼吁：如果你想促进新能源汽车市场的发展，增加PHEV或EREV的销量，那么你应该尽快研究和开发模块化电池设计，这样一款车型就可以有不同的容量版本，这样不同需求的客户就可以相应地购买。而不是“强迫”客户接受设定续航里程的汽车，然后以各种方式“”他们购买。这对推动电动汽车的发展也有很大的好处。

在他们之前，无数的先驱已经研究了电池容量对PHEV的使用成本和CO2排放的影响，德国航空航天中心的研究人员认为这些研究中缺少一些关键因素：

1.在之前的研究中，不同的驾驶行为没有单独计算，需要知道不同驾驶行为下的能耗是不同的；

2.他们没有考虑那些年里程数较高的人，但实际上在高速公里上花费了更多的时间，这表明他们在大多数时候比年里程数较低的人开得更快，速度的差异影响了能源消耗；

3.到目前为止，没有人考虑不同混合结构之间的技术差异，例如并联和串联混合结构，它们对最终电能转换效率有不同的影响；

4.在一些研究中，没有考虑电池的衰变和老化过程，这意味着它们消耗的能量和能量转换率随着电池容量的衰变而不同。

简而言之，在之前的研究中或多或少考虑了一些因素：不同驾驶行为的影响、电池容量衰减的影响以及不同混合动力技术的影响。因此，德国航空航天中心的研究团队专注于这些影响因素。

电池容量越大，随着行驶里程的增加，能耗增加越多？

研究团队在德国市场进行了一项研究，计算了PHEV和EREV的新能源汽车的容量，并考虑了这些汽车的二氧化碳排放量。研究中分析的数据，如能源消耗和电池成本，都是基于现有的模型。

之所以将PHEV和EREV分类，是因为这些研究人员认为，PHEV和ERIV是最有希望取代传统动力的两种电动汽车，因为它们结合了电动汽车的零排放和传统动力汽车的无限巡航里程的特点。

在这项研究中，他们选择了德国三种典型的驾驶行为：A-7500公里/年、B-15000公里/年和C-30000公里/年。

汽车成本

研究结果表明：

1.电池容量越大，PHEV比EREV的能耗越高，电池容量越高，差异越明显；

2.在电力系统中，电驱动比例越高，随着电池容量的增加，单位能耗成本越低；

3.对于固定的电池容量，用户的里程数越高，单位能耗成本越高；

4.在情况A、B和C中，对于EREV，当电池容量分别为2.0千瓦时、6.0千瓦时和13.0千瓦时，电池容量越低，其相应的电动巡航里程分别为8公里、24公里和51公里。

5.在PHEV中，最低的成本消耗是电池容量分别为1.5千瓦时、3.5千瓦时和5.0千瓦时（对应于A、B和C）。

由此可见，电池容量的选择是满足客户需求并在成本上与传统电力竞争的关键因素。研究人员表示，汽车制造商不需要陷入误解，只需要根据不同的续航里程提供大、中、小电池容量，基本上可以满足大多数人的需求。电池组模块化设计的研究将有助于汽车制造商以更低的成本和更少的汽车其他部件修改来满足车型的变化。

根据调查，研究人员还得出结论，电池容量越高，总体二氧化碳排放量越低。如果减少温室气体，即环境保护，是政府的主要目标，那么可以鼓励汽车制造商开发高容量电池组（无论是PHEV还是EREV）。

有两种不同的方法可以实现这一结果：

1.从用户的角度来看，我们可以通过财政补贴直接降低购买电动汽车的成本，或者根据电池容量设置相应的税收减免，以减轻用户的购车负担，而对于传统动力汽车，我们可以增加相应的税收来提高价格。

2.从汽车制造商的角度来看，可以在当地的二氧化碳排放法规中增加一项规定：在某些情况下，零排放的车辆将根据电动巡航里程进行补贴（就像加州实施的零排放法规一样）。当然，最终，PHEV在纯电动模式下行驶所用的这部分电力应该由可再生能源产生，这完全有利于环境保护。

需要提醒的是，在本研究中，评估对象是一个理想化和理性的消费者，他的选择是基于最小化使用成本。但在现实中，我们的购买行为不可能是完全理性的。你可能会因为你的外表，或者因为你很少长途旅行而决定买什么车。DLR研究团队的人员将继续以这种方式进行研究，分析消费者在实际情况下如何选择电动汽车，并通过研究选择最具影响力的因素和最终结果。

瞌睡虫，有人送枕头。

在DLR的研究结果发布后不久，那里就有了回应。

9月底，锂电池制造商波士顿能源发布了最新技术成果：一种具有标准化组件的模块化电池组Ensemble Module System，它可以为汽车制造商或电池组装供应商组装大容量电池提供一种相对简单、低成本的方法。

Ensemble模块化系统是如何实现电池模块化的？关键是波士顿能源公司采用了一种新颖的压力连接方法来组装模块，而不是传统的焊接方法，这种方法既耗时又昂贵。目前，该系统已通过OEM标准的完整测试，测试结果证明，它可以在比传统方法更短的时间内组装或拆卸，同时具有与传统方法相同的组装密度、可靠性和热力学性能。换句话说，这种方法不会降低电池的性能和可靠性，当然也不会提高。它最大的优点在于快速组装和快速拆卸。5300mAh、19.3WHr的电池单元具有207WHr/kg的重量能量密度和490WHr/L的体积密度。。

集成模块系统

这种模块化电池技术是基于扁平的棱柱形电池单元设计的，电池单元的外部尺寸相当于两个18650锂电池单元。波士顿能源公司的这款名为Swing 5300的电池单元可用于纯电动汽车、插电式混合动力汽车、轻型商用车、社区电动汽车和能源储备系统。

对于汽车制造商来说，如果他们想设计一个大容量的电池组，他们大多必须在电池组设计、安全和资质认证上花费大量时间，甚至为用户定制特殊的解决方案，以满足不同的使用需求。Ensemble模块化系统的存在相当于提供了一个半定制的电池单元。汽车制造商只需要……

o选择产能，实现快速生产和组装，从概念验证到市场化节省一半以上的时间，降低前期投资、项目风险、劳动力成本等。

汽车制造商需要做的是根据之前的用户使用数据，构建几个不同尺寸的电池模块供用户选择。纵观目前市面上已经上市的各类新能源汽车，无论是插电式混合动力汽车（PHEV）还是纯电动汽车，消费者基本没有选择“电池容量”的空间。唯一具备这项技能的是特斯拉的Model s，它有60千瓦时和85千瓦时两个不同的版本。毫无疑问，电动续航里程是衡量用户是否购买电动汽车的关键指标。如果一款车型的电动巡航里程不能满足使用要求，那么你只能后悔说再见。

你说传统的动力汽车现在基本上有不同的动力可供选择。为什么电动汽车没有学会这个技巧？

电动汽车的动力选择

德国航空航天中心的一组科学家提出了这个问题，并迅速在德国展开了一项关于这一主题的调查。由于这项调查，他们向汽车制造商发出了呼吁：如果你想促进新能源汽车市场的发展，增加PHEV或EREV的销量，那么你应该尽快研究和开发模块化电池设计，这样一款车型就可以有不同的容量版本，这样不同需求的客户就可以相应地购买。而不是“强迫”客户接受设定续航里程的汽车，然后以各种方式“”他们购买。这对推动电动汽车的发展也有很大的好处。

在他们之前，无数的先驱已经研究了电池容量对PHEV的使用成本和CO2排放的影响，德国航空航天中心的研究人员认为这些研究中缺少一些关键因素：

1.在之前的研究中，不同的驾驶行为没有单独计算，需要知道不同驾驶行为下的能耗是不同的；

2.他们没有考虑那些年里程数较高的人，但实际上在高速公里上花费了更多的时间，这表明他们在大多数时候比年里程数较低的人开得更快，速度的差异影响了能源消耗；

3.到目前为止，没有人考虑不同混合结构之间的技术差异，例如并联和串联混合结构，它们对最终电能转换效率有不同的影响；

4.在一些研究中，没有考虑电池的衰变和老化过程，这意味着它们消耗的能量和能量转换率随着电池容量的衰变而不同。

简而言之，在之前的研究中或多或少考虑了一些因素：不同驾驶行为的影响、电池容量衰减的影响以及不同混合动力技术的影响。因此，德国航空航天中心的研究团队专注于这些影响因素。

电池容量越大，随着行驶里程的增加，能耗增加越多？

研究团队在德国市场进行了一项研究，计算了PHEV和EREV的新能源汽车的容量，并考虑了这些汽车的二氧化碳排放量。研究中分析的数据，如能源消耗和电池成本，都是基于现有的模型。

之所以将PHEV和EREV分类，是因为这些研究人员认为，PHEV和ERIV是最有希望取代传统动力的两种电动汽车，因为它们结合了电动汽车的零排放和传统动力汽车的无限巡航里程的特点。

在这项研究中，他们选择了德国三种典型的驾驶行为：A-7500公里/年、B-15000公里/年和C-30000公里/年。

汽车成本

研究结果表明：

1.电池容量越大，PHEV比EREV的能耗越高，电池容量越高，差异越明显；

2.在电力系统中，电驱动比例越高，随着电池容量的增加，单位能耗成本越低；

3.对于固定的电池容量，用户的里程数越高，单位能耗成本越高；

4.在情况A、B和C中，对于EREV，当电池容量分别为2.0千瓦时、6.0千瓦时和13.0千瓦时，电池容量越低，其相应的电动巡航里程分别为8公里、24公里和51公里。

5.在PHEV中，最低的成本消耗是电池容量分别为1.5千瓦时、3.5千瓦时和5.0千瓦时（对应于A、B和C）。

由此可见，电池容量的选择是满足客户需求并在成本上与传统电力竞争的关键因素。研究人员表示，汽车制造商不需要陷入误解，只需要根据不同的续航里程提供大、中、小电池容量，基本上可以满足大多数人的需求。电池组模块化设计的研究将有助于汽车制造商以更低的成本和更少的汽车其他部件修改来满足车型的变化。

根据调查，研究人员还得出结论，电池容量越高，总体二氧化碳排放量越低。如果减少温室气体，即环境保护，是政府的主要目标，那么可以鼓励汽车制造商开发高容量电池组（无论是PHEV还是EREV）。

有两种不同的方法可以实现这一结果：

1.从用户的角度来看，我们可以通过财政补贴直接降低购买电动汽车的成本，或者根据电池容量设置相应的税收减免，以减轻用户的购车负担，而对于传统动力汽车，我们可以增加相应的税收来提高价格。

2.从汽车制造商的角度来看，可以在当地的二氧化碳排放法规中增加一项规定：在某些情况下，零排放的车辆将根据电动巡航里程进行补贴（就像加州实施的零排放法规一样）。当然，最终，PHEV在纯电动模式下行驶所用的这部分电力应该由可再生能源产生，这完全有利于环境保护。

需要提醒的是，在本研究中，评估对象是一个理想化和理性的消费者，他的选择是基于最小化使用成本。但在现实中，我们的购买行为不可能是完全理性的。你可能会因为你的外表，或者因为你很少长途旅行而决定买什么车。DLR研究团队的人员将继续以这种方式进行研究，分析消费者在实际情况下如何选择电动汽车，并通过研究选择最具影响力的因素和最终结果。

瞌睡虫，有人送枕头。

在DLR的研究结果发布后不久，那里就有了回应。

9月底，锂电池制造商波士顿能源发布了最新技术成果：一种具有标准化组件的模块化电池组Ensemble Module System，它可以为汽车制造商或电池组装供应商组装大容量电池提供一种相对简单、低成本的方法。

Ensemble模块化系统是如何实现电池模块化的？关键是波士顿能源公司采用了一种新颖的压力连接方法来组装模块，而不是传统的焊接方法，这种方法既耗时又昂贵。目前，该系统已通过OEM标准的完整测试，测试结果证明，它可以在比传统方法更短的时间内组装或拆卸，同时具有与传统方法相同的组装密度、可靠性和热力学性能。换句话说，这种方法不会降低电池的性能和可靠性，当然也不会提高。它最大的优点在于快速组装和快速拆卸。5300mAh、19.3WHr的电池单元具有207WHr/kg的重量能量密度和490WHr/L的体积密度。。

集成模块系统

这种模块化电池技术是基于扁平的棱柱形电池单元设计的，电池单元的外部尺寸相当于两个18650锂电池单元。波士顿能源公司的这款名为Swing 5300的电池单元可用于纯电动汽车、插电式混合动力汽车、轻型商用车、社区电动汽车和能源储备系统。

对于汽车制造商来说，如果他们想设计一个大容量的电池组，他们大多必须在电池组设计、安全和资质认证上花费大量时间，甚至为用户定制特殊的解决方案，以满足不同的使用需求。Ensemble模块化系统的存在相当于提供了一个半定制的电池单元。汽车制造商只需要……

o选择产能，实现快速生产和组装，从概念验证到市场化节省一半以上的时间，降低前期投资、项目风险、劳动力成本等。

汽车制造商需要做的是根据之前的用户使用数据，构建几个不同尺寸的电池模块供用户选择。

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