纯电动汽车短期难替代燃油车，产业路在何方？

中国的新能源汽车市场，特别是纯电动汽车市场，在国家的大力补贴政策和倾斜支持政策下，形成了显著的市场空间。

如今，纯电动汽车的推广无非是三个领域：政府运营、商业运营和个人/家庭消费。在政府的运作中，政府的指挥棒起着决定性的作用，受市场的影响较小，这里就不讨论了。

在商业运营中，出租车和物流车是其中的代表。这两种车的日常行驶距离相对确定，活动范围也相对明确，所以这类市场在基础设施建设中管理得更好。除了汽车价格，影响其利润水平的变量主要是车辆的单次行驶时间。

在个人/家庭消费领域，纯电动汽车一般只不过是取代传统燃油车作为车辆主力，或者取代原有的自行车和电动/电动两轮车进行车辆升级。

国内很难在短期内实现纯电动汽车对传统燃油汽车的替代：

首先，电动汽车基础设施的成熟度远远落后于燃油车的水平，因此纯电动汽车无法满足消费者的多样化需求。

第二，与电动汽车配置相同的燃油车在初始购买价格上更有优势。

从另一个角度来看，目前有近10亿燃油车消费者，其中很大一部分人在多年的用车过程中形成了稳定、坚定的用车习惯观念和产品认知。作为经验丰富的从业者，他们也极大地影响了新消费者。然而，由于这个消费市场的巨大空间，未来五年，新能源汽车在该领域对传统汽车的替代仍将持续，但很难有大规模的爆发式增长。

在这些补贴政策和推广目标下，我们的汽车市场需要什么样的纯电动汽车产品？

电动汽车的产业之路在哪里？

纯电动汽车设计模式改革

由于传统汽车产业体系和零部件体系已经非常成熟，通过现有的汽车设计平台，传统汽车可以根据应用需求生产出满足最终应用的各种类型的汽车产品。基于此，现有汽车产品完全可以实现从设计到产品最终再到应用的正向研发。

然而，纯电动汽车通过在某些细分市场的特殊竞争优势来取代或补充传统燃油汽车，因此纯电动汽车的推广是一个从应用到产品需求再到产品设计的过程。

统计数据显示，国内大多数新能源汽车制造商遵循传统汽车产品研发的逻辑，因此最终的结果要么是纯电动汽车产品因性能或价格原因仅停留在进入新能源汽车国家推广目录的阶段，或者由于续航里程有限和成本高，引入市场的纯电动汽车每年的销量很少。

在纯电动汽车研发逆向思维的驱动下，如何解决纯电动汽车应用中降低成本和提高续航里程的问题，是纯电动汽车产品设计中最关键的两个问题。

1.降低汽车成本问题的解决方案

公开资料显示，上汽在过去四年中投入了60亿元用于新能源汽车产品的开发，尤其是E50这一小型纯电动汽车，研发投入超过10亿元。与燃油车不同，重建新能源汽车的研发平台需要大量的固定资产投资和研发投入，这给新产品的推出带来了沉重的摊销负担。最终的结果是，纯电动汽车的新能源不如燃油车，但价格远高于燃油车。

在纯电动汽车的早期推广阶段，合理的方法是从改造传统燃油汽车开始，这样可以避免大规模的资金投入，缩短开发周期……

e.纯电动汽车产品可以在研发投入较少的情况下推出。但需要强调的是，对传统汽车的改造也是一门非常精细的知识：

1） 选择哪种类型和风格的传统汽车进行改造；

2） 对传统汽车的哪些部件进行了改造；

3） 哪些部件用于改造传统汽车？

因此，改造传统汽车是降低纯电动汽车开发成本的有效途径，但也是一个非常技术门槛和竞争壁垒。

2.提高巡航范围的解决方案

如果汽车制造商为了降低开发成本而在燃油车的基础上改装纯电动汽车，他们将面临的问题是可用于储存电池的空间非常有限。目前，纯电动汽车的快速充电技术还不成熟，充电设备体系也不完善。如何减少对外部环境的依赖，并在电动汽车的点对点使用中具有良好的经济价值？使用高容量电池是一个重要的解决方案。

同时，电池在浅充电、浅放电和充分放电的环境中使用寿命更长。大容量动力电池可以将纯电动汽车的电池容量保持在30-80%，因此每年的电池性能都会比低容量动力电池慢很多。

如何从产出转向销售？

康迪和众泰生产的微型车已进入国家新能源汽车推广目录。得益于国家对新能源汽车的补贴政策，一些车型可以以非常有吸引力的价格在市场上销售。自6月以来，中国两款主要纯电动低速汽车的产量已达数千辆，康迪汽车的产量连续两个月处于千辆级。

据统计，2013年，山东省低速电动车保有量超过30万辆，中国新车保有量超过50万辆。那么，补贴后价格更低的迷你电动车能否复制低速电动车快速放量的过程？事实上，这不太可能：

1.微型电动汽车的经济性和便利性无法与铅酸低速电动汽车相比。

尽管低速电动汽车的混乱管理受到了广泛批评，但目前，国家已经开始探索低速电动汽车市场的分级管理，百人会中的一些科学家也在积极为低速电动汽车背书。参照国外成熟的汽车分类管理体系，中国铅酸低速电动车有望最终从“野蛮生长”发展到标准化，这将从政策层面解决低速电动车发展的合理性。

由于大多数从事低速电动车生产的企业不具备整车生产资质，为了控制成本，在没有获得国家新能源汽车相关补贴的前提下，动力电池基本上都是铅酸电池。目前，在售低速电动车的市场价格主要集中在3万辆左右。

低速电动汽车覆盖的市场是一个消费者对产品极其敏感的市场。原始低速汽车制造商在产品设计、生产管理和供应链方面的优势可以根据客户需求设计出比微型电动汽车更经济的产品，因此能够获得国家补贴的微型电动汽车在该领域比低速电动汽车没有明显的竞争优势。

2.微型电动汽车的成熟度无法与低端燃油汽车相比。

微型电动车是符合国家车辆管理的车型，因此汽车销售需要办理正规的车辆管理手续，驾驶员需要国家规定的驾驶证。在迷你电动汽车的价格范围内，消费者已经能够购买到低端燃油车，那么在推广迷你电动的三四线城市，这类汽车能否在同等价格下与传统燃油车竞争？

通过比较发现，微型电动汽车在使用成本方面比传统燃油汽车具有明显优势：每百公里能耗成本很低，维护成本可以忽略不计。然而，三四线城市的日均行驶距离相对较短，承载能力相对有限，因此与同等价格的燃油车相比，没有办法发挥其经济优势。相反，电动汽车在基础设备和售后服务方面的不足极大地限制了推广……

目标城市的微型电动汽车。

尽管微型电动汽车在销售成本方面具有明显优势，但我们认为，低速铅酸电池的传统销售模式并不是微型电动汽车从生产走向销售的关键逻辑。

租赁模式的创新是电动汽车从生产到销售的关键逻辑，包括：以社会契约形式的城市公共交通，如公交车和出租车；

以B2C形式签订的租赁合同，如分时租赁和个人租赁。

1.租赁解决了消费者使用纯电动汽车的后顾之忧。

新能源汽车在中国的推广处于初级阶段，在产品成熟度、相关程序和售后体系完整性方面仍存在一些不足。租赁模式可以使电动汽车的管理集中化、规模化，从而有效缓解终端消费者对使用电动汽车的担忧。

2.租赁为商业模式的设计提供了更大的灵活性。

与燃油车相比，纯电动汽车最大的竞争优势在于使用成本低，这意味着每公里的能源成本相对较低。租赁模式为纯电动汽车的运营带来了灵活的商业模式。在运营端，纯电动汽车可以实现多元化应用，包括使用各种金融工具和商业模式。在消费端，用户可以享受纯电动汽车的低成本运营。

电动汽车供应链重构

客观地说，国内上下游分散的整个新能源汽车产业链的产能非常充裕，但在现有的电动汽车（或新能源汽车）供应链管理模式下，电动汽车（或新能源汽车）推广中的高成本和续航里程短这两个核心问题长期没有得到解决。在这种情况下，重构电动汽车供应链以解决这两个核心问题是当务之急，也是可行的。

1.动力电池产业链重构，解决电动汽车续航里程问题。

在过去的几年里，市场上关于动力电池的技术路线存在许多争议。电池科学本身就是一门实用科学，对技术路线的判断不是通过理论分析或实验室实验就能决定的。实践证明，磷酸亚铁锂的安全性能和循环性能在电网储能、电动客车等大规模使用环境中具有良好的应用空间。但由于磷酸亚铁锂容量密度的瓶颈，这类产品在乘用车领域的应用受到很大限制。在现有的技术水平和成本要求下，选择大容量电池是解决汽车续航里程的最有效途径，因此动力电池产业链的重构是必须面对的。

目前，作为终端市场上常用的锂离子二次电池，根据电池外观主要可分为以下四种。

与现有的电池生产水平相比，圆柱形电池具有最高的质量密度。此外，18650圆柱形电池是目前最成熟的电池类型。该产品生产工艺成熟，自动化程度高，可以最大限度地保证电池生产的一致性，并通过规模效应降低成本。这也是特斯拉最终选择18650电池作为公司纯电动汽车动力电池的关键原因。

客观地说，18650圆柱形电池生产过程中的设备（包括自动设备和半自动设备）基本上可以实现国产化，基础技术也非常成熟，因此国内企业可以很容易地形成18650圆柱形蓄电池的生产能力。但在锂电池行业，企业电池的技术水平通常是以18650电池的产品性能（包括容量、使用寿命、产品一致性等）来衡量的，因此18650圆柱形电池在设计和生产中有很多细节。此外，18650电池的价格在四种电池类型中转换为单位瓦时或安培时是最低的。因此，如何在如此成熟的产品类型上盈利，是对企业技术深度、精细化管理能力和成本控制能力的极大考验。

2.汽车生产开放式产业链重构，解决电动汽车价格高的问题。

我们定义，汽车生产产业链的重构主要是指除电池外的其他汽车电气零部件的重构。

在深化电气化的过程中……

在汽车行业，电气元件在汽车成本中的比例越来越高。采用互联网模式将是以更开放、更高效的方式（而不是降低质量的方式）重建汽车电气元件系统的重要途径，这将是改装现有燃油车、降低汽车生产成本的重要途径。我们认为，这个过程表面上是增强产品竞争力的过程，背后是优化企业结构、高效整合产业链的过程。

3.电池组技术是连接纯电动汽车动力电池上下游的纽带。

是否具备良好的电池组技术是实现电动汽车产业链重构的关键。显然，特斯拉先进的电池组技术在电动汽车产品中使用了18650块只能用于在纯电动汽车的应用中，降低成本和提高续航里程是纯电动汽车产品设计中最关键的两个问题。

1.降低汽车成本问题的解决方案

公开资料显示，上汽在过去四年中投入了60亿元用于新能源汽车产品的开发，尤其是E50这一小型纯电动汽车，研发投入超过10亿元。与燃油车不同，重建新能源汽车的研发平台需要大量的固定资产投资和研发投入，这给新产品的推出带来了沉重的摊销负担。最终的结果是，纯电动汽车的新能源不如燃油车，但价格远高于燃油车。

在纯电动汽车的早期推广阶段，合理的方式是从传统燃油车的改装开始，这样可以避免大规模的资金投入，缩短开发周期。纯电动汽车产品可以在研发投入较少的情况下推出。但需要强调的是，对传统汽车的改造也是一门非常精细的知识：

1） 选择哪种类型和风格的传统汽车进行改造；

2） 对传统汽车的哪些部件进行了改造；

3） 哪些部件用于改造传统汽车？

因此，改造传统汽车是降低纯电动汽车开发成本的有效途径，但也是一个非常技术门槛和竞争壁垒。

2.提高巡航范围的解决方案

如果汽车制造商为了降低开发成本而在燃油车的基础上改装纯电动汽车，他们将面临的问题是可用于储存电池的空间非常有限。目前，纯电动汽车的快速充电技术还不成熟，充电设备体系也不完善。如何减少对外部环境的依赖，并在电动汽车的点对点使用中具有良好的经济价值？使用高容量电池是一个重要的解决方案。

同时，电池在浅充电、浅放电和充分放电的环境中使用寿命更长。大容量动力电池可以将纯电动汽车的电池容量保持在30-80%，因此每年的电池性能都会比低容量动力电池慢很多。

如何从产出转向销售？

康迪和众泰生产的微型车已进入国家新能源汽车推广目录。得益于国家对新能源汽车的补贴政策，一些车型可以以非常有吸引力的价格在市场上销售。自6月以来，中国两款主要纯电动低速汽车的产量已达数千辆，康迪汽车的产量连续两个月处于千辆级。

据统计，2013年，山东省低速电动车保有量超过30万辆，中国新车保有量超过50万辆。那么，补贴后价格更低的迷你电动车能否复制低速电动车快速放量的过程？事实上，这不太可能：

1.微型电动汽车的经济性和便利性无法与铅酸低速电动汽车相比。

尽管低速电动汽车的混乱管理受到了广泛批评，但目前，国家已经开始探索低速电动汽车市场的分级管理，百人会中的一些科学家也在积极为低速电动汽车背书。参照国外成熟的汽车分类管理体系，中国铅酸低速电动车有望最终从“野蛮生长”发展到标准化，这将从政策层面解决低速电动车发展的合理性。

由于大多数从事低速电动车生产的企业不具备整车生产资质，为了控制成本，在没有获得国家新能源汽车相关补贴的前提下，动力电池基本上都是铅酸电池。目前，在售低速电动车的市场价格主要集中在3万辆左右。

低速电动汽车覆盖的市场是一个消费者对产品极其敏感的市场。原始低速汽车制造商在产品设计、生产管理和供应链方面的优势可以根据客户需求设计出比微型电动汽车更经济的产品，因此能够获得国家补贴的微型电动汽车在该领域比低速电动汽车没有明显的竞争优势。

2.微型电动汽车的成熟度无法与低端燃油汽车相比。

微型电动车是符合国家车辆管理的车型，因此汽车销售需要办理正规的车辆管理手续，驾驶员需要国家规定的驾驶证。在迷你电动汽车的价格范围内，消费者已经能够购买到低端燃油车，那么在推广迷你电动的三四线城市，这类汽车能否在同等价格下与传统燃油车竞争？

通过比较发现，微型电动汽车在使用成本方面比传统燃油汽车具有明显优势：每百公里能耗成本很低，维护成本可以忽略不计。然而，三四线城市的日均行驶距离相对较短，承载能力相对有限，因此与同等价格的燃油车相比，没有办法发挥其经济优势。相反，电动汽车在基础设备和售后服务方面的不足极大地限制了推广……

目标城市的微型电动汽车。

尽管微型电动汽车在销售成本方面具有明显优势，但我们认为，低速铅酸电池的传统销售模式并不是微型电动汽车从生产走向销售的关键逻辑。

租赁模式的创新是电动汽车从生产到销售的关键逻辑，包括：以社会契约形式的城市公共交通，如公交车和出租车；

以B2C形式签订的租赁合同，如分时租赁和个人租赁。

1.租赁解决了消费者使用纯电动汽车的后顾之忧。

新能源汽车在中国的推广处于初级阶段，在产品成熟度、相关程序和售后体系完整性方面仍存在一些不足。租赁模式可以使电动汽车的管理集中化、规模化，从而有效缓解终端消费者对使用电动汽车的担忧。

2.租赁为商业模式的设计提供了更大的灵活性。

与燃油车相比，纯电动汽车最大的竞争优势在于使用成本低，这意味着每公里的能源成本相对较低。租赁模式为纯电动汽车的运营带来了灵活的商业模式。在运营端，纯电动汽车可以实现多元化应用，包括使用各种金融工具和商业模式。在消费端，用户可以享受纯电动汽车的低成本运营。

电动汽车供应链重构

客观地说，国内上下游分散的整个新能源汽车产业链的产能非常充裕，但在现有的电动汽车（或新能源汽车）供应链管理模式下，电动汽车（或新能源汽车）推广中的高成本和续航里程短这两个核心问题长期没有得到解决。在这种情况下，重构电动汽车供应链以解决这两个核心问题是当务之急，也是可行的。

1.动力电池产业链重构，解决电动汽车续航里程问题。

在过去的几年里，市场上关于动力电池的技术路线存在许多争议。电池科学本身就是一门实用科学，对技术路线的判断不是通过理论分析或实验室实验就能决定的。实践证明，磷酸亚铁锂的安全性能和循环性能在电网储能、电动客车等大规模使用环境中具有良好的应用空间。但由于磷酸亚铁锂容量密度的瓶颈，这类产品在乘用车领域的应用受到很大限制。在现有的技术水平和成本要求下，选择大容量电池是解决汽车续航里程的最有效途径，因此动力电池产业链的重构是必须面对的。

目前，作为终端市场上常用的锂离子二次电池，根据电池外观主要可分为以下四种。

与现有的电池生产水平相比，圆柱形电池具有最高的质量密度。此外，18650圆柱形电池是目前最成熟的电池类型。该产品生产工艺成熟，自动化程度高，可以最大限度地保证电池生产的一致性，并通过规模效应降低成本。这也是特斯拉最终选择18650电池作为公司纯电动汽车动力电池的关键原因。

客观地说，18650圆柱形电池生产过程中的设备（包括自动设备和半自动设备）基本上可以实现国产化，基础技术也非常成熟，因此国内企业可以很容易地形成18650圆柱形蓄电池的生产能力。但在锂电池行业，企业电池的技术水平通常是以18650电池的产品性能（包括容量、使用寿命、产品一致性等）来衡量的，因此18650圆柱形电池在设计和生产中有很多细节。此外，18650电池的价格在四种电池类型中转换为单位瓦时或安培时是最低的。因此，如何在如此成熟的产品类型上盈利，是对企业技术深度、精细化管理能力和成本控制能力的极大考验。

2.汽车生产开放式产业链重构，解决电动汽车价格高的问题。

我们定义，汽车生产产业链的重构主要是指除电池外的其他汽车电气零部件的重构。

在深化电气化的过程中……

在汽车行业，电气元件在汽车成本中的比例越来越高。采用互联网模式将是以更开放、更高效的方式（而不是降低质量的方式）重建汽车电气元件系统的重要途径，这将是改装现有燃油车、降低汽车生产成本的重要途径。我们认为，这个过程表面上是增强产品竞争力的过程，背后是优化企业结构、高效整合产业链的过程。

3.电池组技术是连接纯电动汽车动力电池上下游的纽带。

是否具备良好的电池组技术是实现电动汽车产业链重构的关键。显然，特斯拉先进的电池组技术在电动汽车产品中使用了18650块只能用于

标签：发现特斯拉众泰

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