丰田燃料电池车，为什么红不过特斯拉？

与明星电动汽车特斯拉相比，燃料电池汽车一直无法成为话题中心，直到丰田在6月底发布了新型燃料电池汽车（FCV）的技术数据，在一些指标上直接超过了特斯拉。

丰田提供的数据确实很有吸引力。该燃料电池车的充氢时间约为3分钟，与普通加油时间几乎相同；你一次可以跑700公里——这几乎是从北京到上海的高铁距离的一半；

含税价格预计约为756万日元（约合人民币46万元），相当于一些高端车型的价格。一般来说，丰田的FCV在时间和里程方面的技术参数高于特斯拉，但价格要便宜得多。正如电动汽车需要充电一样，燃料电池也需要充氢。与纯电动汽车一样，它在行驶时不会排放废气，因此也可以称为环保汽车。

然而，好消息到此结束。据丰田副总裁加藤博久表示，丰田打算今年年底开始在日本销售这款FCV轿车。然而，在其初步销售计划中，中国市场并未包括在内。此外，即使我们想在日本实现燃料电池汽车的民用化，它所面临的困难绝对不亚于纯电动汽车。

丰田在22年前开始开发燃料电池汽车，直到2002年才向日本和美国政府以及教育机构出售其首款SUV型FCV。在这款新车型曝光之前，汽车行业曾对一辆FCV的估值为1亿日元。

“虽然加氢站的成本确实在下降，但燃料电池在技术层面没有重大突破。”日本HySUT设施示范部副部长Yamanashi Wende告诉笔者。这也是燃料电池汽车无法吸引公众关注的原因之一。

山梨文德曾在另一家日本汽车公司日产负责燃料电池汽车的开发。他说，由于实际普及目标的牵引，研发将侧重于增加巡航范围和填充相关技术。

丰田FCV新车型的技术进步也验证了他的说法。

近年来，丰田主要改进了储氢罐的设计，将其容量增加了1/5，这使得汽车一次可以充更多的氢燃料，从而增加了里程。

另一个实质性的改进来自成本。FCV中的储氢罐数量已从四个减少到两个，由于使用了助推器组件，燃料电池箱的数量也有所减少。与2008年相比，这些变化使其组成部分支出减少了5%。此外，由于这些部件都缩小了尺寸，燃料电池可以塞在座椅下面，丰田已经能够开发汽车模型。

长期以来，燃料电池研究人员最头疼的是成本。燃料电池汽车中使用的电池使用氢气作为燃料，并通过与氧气的氧化还原反应将化学能转化为电能。

这是一种昂贵的化学反应，因为它使用的催化剂是使用铂的铂产品，最常见的是铂。如果你想为汽车燃料电池提供100千瓦的电力，你至少需要100克铂。目前，1克白金在日本市场的价格在5000日元（约合人民币304元）左右。

日本群马大学（Gunma University in Japan）和日清纺织控股有限公司（Nissin Textile Holdings Co.，Ltd.）联合开发了一种含一定氮量的碳合金，可以起到类似铂的催化作用。但它还不够便宜。除了催化剂之外，燃料电池中的电解质膜也是昂贵的。

目前，研究人员唯一能想到的降低成本的方法是大规模生产。然而，目前来看，这并不是一个能够迅速带来效益的项目。

即使在丰田的FCV销售计划中，日本最初的区域销售也主要围绕几个有加氢站的大都市地区，如大都市地区、大阪府和爱知县附近。

“阻碍日本加氢站建设的一个主要原因是日本独特的法律和监管体系。”一位氢燃料电池示范项目负责人抱怨道。此前，由于2005年的相关法律法规，日本加氢站的建设已经放缓，加氢压力上限的设定比欧美更严格。

与氢能相关的项目总是相对敏感的。加氢站的建设也涉及到许多公司和政府部门。与电动汽车的充电桩相比，安全要求更为复杂。

……

mg alt=“丰田、特斯拉、北京、日产”src=“/eimg/jndp/ig/20230304024001267040/3.jpg”/>

2011年，日本遭受东日本大地震，福岛第一核电站发生事故，一些与核能密切相关的项目和组织已经接受了重新审查。原子能安全保障机构原是日本负责核能安全使用的政府机构，隶属于经济产业省资源能源厅，后改组为环境省原子能管理委员会。这种由行政所有权引起的变化直接影响了加氢站相关法律法规的通过速度。

“这是一个相当、相当长的挑战，”丰田副总裁加藤光久说。“我们准备用10年甚至20年的时间。”

从丰田新能源汽车的布局中，我们可以看到它对不同车型的思考。这家公司完全跳过了特斯拉等纯电动汽车，将混合动力汽车作为新能源汽车的过渡——其最终目标是燃料电池汽车。

事实上，丰田也在努力推动事情朝着有利于自己的方向发展。

丰田的会议是在经济产业省发布“燃料电池汽车普及政策”一个月后举行的。这家全球最大的汽车公司甚至邀请了资源和能源部负责人钱光在其FCV会议上宣传氢能政策。

丰田公司第九任总裁Fujio cho领导了燃料电池实用化促进会（FCCJ），该会议也不断推动燃料电池的研发和实用化。这个收费成员组织包括几乎所有计划做燃料电池项目的日本汽车公司、电器公司和石化公司。

这一切都宣告着燃料电池已经成为政府和主流公司认可的未来能源项目。事实似乎就是这样。

目前，日本只有41个加氢站。在政府的计划中，2015年将增至100人，2025年将增至1000人。到2030年，日本可能有5000个加氢站。

尽管与目前的3.7万个加油站相比，加氢站的数量仍然是个问题，成本是加油站的五倍，但日本也在计划将加油站改造成加氢站。目前，这两套设备不能放在同一个地方，因为加油站由消防部门管辖，两者受不同的法律法规约束。

在丰田汽车FCV发布之前，日本经济产业省已经为其奠定了足够的政策基础。今年5月30日，日本发布了《氢燃料电池汽车普及战略》，并修订了《高压气体安全法》，增加每次可以补充的气体压力，这似乎是为丰田FCV量身定制的，以提高其储氢能力，并将其纳入最直接的指标。这项法案可以使燃料电池汽车的续航能力提高20%。

此外，由于这些基准的修订，日本国内的行业标准和全球基准同步，日本生产的FCV可以直接出口到海外市场，而无需进行重大技术修改。

日本政界人士也在为燃料电池汽车进行竞选活动。

如果自民党众议员渡边宏最近的提案获得通过，将大大降低日本民众购买燃料电池汽车的成本。他是资源与能源战略研究协会下属的“氢能社会小组委员会”主席。这个有些尴尬的协会提出，在2015年至2017年期间，除出租车公司外，向公众和企业免费提供加氢站；

他还建议，从2015年起的五年内，FCV将高速免费。

更吸引人的是他的补贴计划。到2025年，政府将为每辆FCV提供200万日元（约合人民币11.2万元）的补贴。这将降低燃料电池汽车的价格，使其与混合动力汽车的价格相似。自民党希望到2030年，每年可销售40万辆FCV，总销量将达到200万辆。如今，日本为一辆电动汽车提供的补贴为75万日元（约合4.2万元人民币）。

然而，整个燃料电池汽车链仍然缺乏一个环节来促进氢的来源。

在脱硫过程中，石油公司已经掌握了氢气制造工厂。山梨文德说：“但由于汽油销量很低，开工率只有一半。”。“一旦所有这些都能开始工作，就相当于为500万辆燃料电池汽车提供了所需的氢气。”这些石油公司还拥有将氢气运输到码头的物流技术。

丰田公司董事总经理佐藤康彦表示：“业内有一句话，没有能源站就卖不出去汽车。”。“丰田根本不想成为一家能源公司，所以它想与各种能源公司联合起来做这项业务。”

他说的是真的。与明星电动汽车特斯拉相比，燃料电池汽车一直无法成为话题中心，直到丰田在6月底发布了新型燃料电池汽车（FCV）的技术数据，在一些指标上直接超过了特斯拉。

丰田提供的数据确实很有吸引力。该燃料电池车的充氢时间约为3分钟，与普通加油时间几乎相同；你一次可以跑700公里——这几乎是从北京到上海的高铁距离的一半；

含税价格预计约为756万日元（约合人民币46万元），相当于一些高端车型的价格。一般来说，丰田的FCV在时间和里程方面的技术参数高于特斯拉，但价格要便宜得多。正如电动汽车需要充电一样，燃料电池也需要充氢。与纯电动汽车一样，它在行驶时不会排放废气，因此也可以称为环保汽车。

然而，好消息到此结束。据丰田副总裁加藤博久表示，丰田打算今年年底开始在日本销售这款FCV轿车。然而，在其初步销售计划中，中国市场并未包括在内。此外，即使我们想在日本实现燃料电池汽车的民用化，它所面临的困难绝对不亚于纯电动汽车。

丰田在22年前开始开发燃料电池汽车，直到2002年才向日本和美国政府以及教育机构出售其首款SUV型FCV。在这款新车型曝光之前，汽车行业曾对一辆FCV的估值为1亿日元。

“虽然加氢站的成本确实在下降，但燃料电池在技术层面没有重大突破。”日本HySUT设施示范部副部长Yamanashi Wende告诉笔者。这也是燃料电池汽车无法吸引公众关注的原因之一。

山梨文德曾在另一家日本汽车公司日产负责燃料电池汽车的开发。他说，由于实际普及目标的牵引，研发将侧重于增加巡航范围和填充相关技术。

丰田FCV新车型的技术进步也验证了他的说法。

近年来，丰田主要改进了储氢罐的设计，将其容量增加了1/5，这使得汽车一次可以充更多的氢燃料，从而增加了里程。

另一个实质性的改进来自成本。FCV中的储氢罐数量已从四个减少到两个，由于使用了助推器组件，燃料电池箱的数量也有所减少。与2008年相比，这些变化使其组成部分支出减少了5%。此外，由于这些部件都缩小了尺寸，燃料电池可以塞在座椅下面，丰田已经能够开发汽车模型。

长期以来，燃料电池研究人员最头疼的是成本。燃料电池汽车中使用的电池使用氢气作为燃料，并通过与氧气的氧化还原反应将化学能转化为电能。

这是一种昂贵的化学反应，因为它使用的催化剂是使用铂的铂产品，最常见的是铂。如果你想为汽车燃料电池提供100千瓦的电力，你至少需要100克铂。目前，1克白金在日本市场的价格在5000日元（约合人民币304元）左右。

日本群马大学（Gunma University in Japan）和日清纺织控股有限公司（Nissin Textile Holdings Co.，Ltd.）联合开发了一种含一定氮量的碳合金，可以起到类似铂的催化作用。但它还不够便宜。除了催化剂之外，燃料电池中的电解质膜也是昂贵的。

目前，研究人员唯一能想到的降低成本的方法是大规模生产。然而，目前来看，这并不是一个能够迅速带来效益的项目。

即使在丰田的FCV销售计划中，日本最初的区域销售也主要围绕几个有加氢站的大都市地区，如大都市地区、大阪府和爱知县附近。

“阻碍日本加氢站建设的一个主要原因是日本独特的法律和监管体系。”一位氢燃料电池示范项目负责人抱怨道。此前，由于2005年的相关法律法规，日本加氢站的建设已经放缓，加氢压力上限的设定比欧美更严格。

与氢能相关的项目总是相对敏感的。加氢站的建设也涉及到许多公司和政府部门。与电动汽车的充电桩相比，安全要求更为复杂。

……

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2011年，日本遭受东日本大地震，福岛第一核电站发生事故，一些与核能密切相关的项目和组织已经接受了重新审查。原子能安全保障机构原是日本负责核能安全使用的政府机构，隶属于经济产业省资源能源厅，后改组为环境省原子能管理委员会。这种由行政所有权引起的变化直接影响了加氢站相关法律法规的通过速度。

“这是一个相当、相当长的挑战，”丰田副总裁加藤光久说。“我们准备用10年甚至20年的时间。”

从丰田新能源汽车的布局中，我们可以看到它对不同车型的思考。这家公司完全跳过了特斯拉等纯电动汽车，将混合动力汽车作为新能源汽车的过渡——其最终目标是燃料电池汽车。

事实上，丰田也在努力推动事情朝着有利于自己的方向发展。

丰田的会议是在经济产业省发布“燃料电池汽车普及政策”一个月后举行的。这家全球最大的汽车公司甚至邀请了资源和能源部负责人钱光在其FCV会议上宣传氢能政策。

丰田公司第九任总裁Fujio cho领导了燃料电池实用化促进会（FCCJ），该会议也不断推动燃料电池的研发和实用化。这个收费成员组织包括几乎所有计划做燃料电池项目的日本汽车公司、电器公司和石化公司。

这一切都宣告着燃料电池已经成为政府和主流公司认可的未来能源项目。事实似乎就是这样。

目前，日本只有41个加氢站。在政府的计划中，2015年将增至100人，2025年将增至1000人。到2030年，日本可能有5000个加氢站。

尽管与目前的3.7万个加油站相比，加氢站的数量仍然是个问题，成本是加油站的五倍，但日本也在计划将加油站改造成加氢站。目前，这两套设备不能放在同一个地方，因为加油站由消防部门管辖，两者受不同的法律法规约束。

在丰田汽车FCV发布之前，日本经济产业省已经为其奠定了足够的政策基础。今年5月30日，日本发布了《氢燃料电池汽车普及战略》，并修订了《高压气体安全法》，增加每次可以补充的气体压力，这似乎是为丰田FCV量身定制的，以提高其储氢能力，并将其纳入最直接的指标。这项法案可以使燃料电池汽车的续航能力提高20%。

此外，由于这些基准的修订，日本国内的行业标准和全球基准同步，日本生产的FCV可以直接出口到海外市场，而无需进行重大技术修改。

日本政界人士也在为燃料电池汽车进行竞选活动。

如果自民党众议员渡边宏最近的提案获得通过，将大大降低日本民众购买燃料电池汽车的成本。他是资源与能源战略研究协会下属的“氢能社会小组委员会”主席。这个有些尴尬的协会提出，在2015年至2017年期间，除出租车公司外，向公众和企业免费提供加氢站；

他还建议，从2015年起的五年内，FCV将高速免费。

更吸引人的是他的补贴计划。到2025年，政府将为每辆FCV提供200万日元（约合人民币11.2万元）的补贴。这将降低燃料电池汽车的价格，使其与混合动力汽车的价格相似。自民党希望到2030年，每年可销售40万辆FCV，总销量将达到200万辆。如今，日本为一辆电动汽车提供的补贴为75万日元（约合4.2万元人民币）。

然而，整个燃料电池汽车链仍然缺乏一个环节来促进氢的来源。

在脱硫过程中，石油公司已经掌握了氢气制造工厂。山梨文德说：“但由于汽油销量很低，开工率只有一半。”。“一旦所有这些都能开始工作，就相当于为500万辆燃料电池汽车提供了所需的氢气。”这些石油公司还拥有将氢气运输到码头的物流技术。

丰田公司董事总经理佐藤康彦表示：“业内有一句话，没有能源站就卖不出去汽车。”。“丰田根本不想成为一家能源公司，所以它想与各种能源公司联合起来做这项业务。”

他说的是真的。

标签：丰田特斯拉北京日产

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