燃油消耗限值压力或催生"T"时代来临

法律法规越来越严格，汽车公司的压力很大！

日前，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署、质量监督检验检疫总局联合发布关于2013年中国乘用车企业平均油耗核算的公告。共有40家乘用车企业未达到标准，占比36%。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》的要求，到2015年，中国生产的乘用车平均油耗应降至6.9升/100公里，到2020年进一步降至5.0升/100公里。

这意味着，从目前的平均油耗水平来看，无论是国内乘用车公司还是进口乘用车公司，大多数都将难以达到新标准。

根据公告，2013年，中国海关共有111家乘用车企业生产和进口了1821.85万辆乘用车（不包括新能源乘用车和出口乘用车）。乘用车行业的平均整备质量为1355公斤，行业实际平均油耗为7.33升/100公里。其中，国内85家乘用车生产企业累计生产乘用车1714.99万辆，平均整备质量1327公斤，平均油耗7.23升/100公里，企业达标率68%。26家进口乘用车经销商进口乘用车106.86万辆，平均整备质量1792公斤，实际平均油耗9.06升/100公里，合规率50%。

不言而喻，越来越严格的法规将迫使乘用车公司寻找节能减排的突破方向。

由于基础设施的不完善和电池技术的需要改进，仅仅依靠生产和销售更多的新能源汽车来满足日益严格的限制要求是不现实的。“远离水解，近乎口渴”。

“鱼和熊掌都可以”是涡轮增压技术兼顾了燃油经济性和车辆动力，可以帮助企业达到新的油耗极限。

它带来的变化是发动机排量小型化，油耗更低，导弹运载工具的性能也不差。此外，由于燃料消耗的减少，有害物质的排放也减少了，这对许多目的都是有益的。

不仅如此，大排量汽车通过涡轮增压技术降低排量后，还可以让车主少缴纳消费税。自2008年9月1日起，中华人民共和国财政部和国家税务总局调整了汽车消费税，以遏制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的制造和消费，大幅提高3.0升以上大排量乘用车的消费税税率，同时降低1.0升以下小排量乘用车消费税税率。3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车税率将从15%提高到25%，4.0升以上的乘用车，税率将从20%提高到40%，分别提高67%和100%；

对于排量小于1.0升（包括1.0升）的乘用车，税率将从3%降至1%，降幅为两个百分点。在豪华车降价、扩大消费群体的当下，借助涡轮增压技术打造排量更小的车型，无疑将有更广阔的市场空间。

涡轮增压技术的好处如此之大，以至于即使是一直关注自然吸气发动机和混合动力，却对T动力袖手旁观的日本车企，也无法忍受丰田、雷克萨斯、本田、日产和英国菲尼迪等it品牌纷纷转向打造涡轮增压车型。

技术策略的改变，在于日系车企此前的一些节油优势“水土不服”，难以发挥。原本，日本车企在混合动力技术方面有很大优势，但中国政府鼓励和补贴的技术路线是“电动化”，而不是“混合动力”。因此，日本公司在推出一些插电式混合动力汽车和纯电动汽车以满足政策需求的同时，也推出了T型车型，以应对日益严格的油耗法规的挑战。

这也是形势所迫。在德国汽车经销商咄咄逼人的背景下，曾经以燃油经济性著称的日系车逐渐落后。

TSI（涡轮增压汽油直喷发动机）和DSG（双离合器自动变速器）的“黄金组合”使大众在中国市场赢得了大量粉丝，尽管DSG变速器的故障一度影响了其辉煌的形象。

紧随其后的是，美国和法国的汽车公司也推出了涡轮增压车型。

特别是在慢热法制中，“T+STT”核心动力组合的发布，进一步大幅提升了其销量，改变了其过去在合资企业中的尴尬地位，积累了激增的内生动力。8月，其与东风的合资企业达到55618辆，同比增长41%；前8个月，累计销量超过45万辆，同比增长28.6%。其中，东风雪铁龙8月销量25037辆，同比上涨23.11%；1-8月，累计销售汽车近20.9万辆，同比增长18.95%。东风标致8月销量30581辆，同比增长60%。从1月到8月，它销售了近24.6万辆汽车，同比增长超过38%。

独立品牌汽车公司也不甘示弱。长城、吉利、奇瑞、比亚迪、力帆和华晨都在竞相开发并不断推出搭载涡轮增压发动机的新车型，这引起了人们的关注。

目前，越来越多的涡轮增压车型正在进入各级轿车、SUV和MPV的细分市场。

可以说，在监管压力加大、市场竞争加剧的当下，开发更多节能汽车产品抢占市场战略高地已成为各家车企的当务之急。

据陶然父亲介绍，在中国乘用车平均油耗限值要求越来越严格的情况下，拥有卓越动力和经济性的小排量涡轮增压发动机必将肩负起“节能减排”的重任，加速T时代的到来。法律法规越来越严格，汽车公司的压力很大！

日前，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署、质量监督检验检疫总局联合发布关于2013年中国乘用车企业平均油耗核算的公告。共有40家乘用车企业未达到标准，占比36%。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》的要求，到2015年，中国生产的乘用车平均油耗应降至6.9升/100公里，到2020年进一步降至5.0升/100公里。

这意味着，从目前的平均油耗水平来看，无论是国内乘用车公司还是进口乘用车公司，大多数都将难以达到新标准。

根据公告，2013年，中国海关共有111家乘用车企业生产和进口了1821.85万辆乘用车（不包括新能源乘用车和出口乘用车）。乘用车行业的平均整备质量为1355公斤，行业实际平均油耗为7.33升/100公里。其中，国内85家乘用车生产企业累计生产乘用车1714.99万辆，平均整备质量1327公斤，平均油耗7.23升/100公里，企业达标率68%。26家进口乘用车经销商进口乘用车106.86万辆，平均整备质量1792公斤，实际平均油耗9.06升/100公里，合规率50%。

不言而喻，越来越严格的法规将迫使乘用车公司寻找节能减排的突破方向。

由于基础设施的不完善和电池技术的需要改进，仅仅依靠生产和销售更多的新能源汽车来满足日益严格的限制要求是不现实的。“远离水解，近乎口渴”。

“鱼和熊掌都可以”是涡轮增压技术兼顾了燃油经济性和车辆动力，可以帮助企业达到新的油耗极限。

它带来的变化是发动机排量小型化，油耗更低，导弹运载工具的性能也不差。此外，由于燃料消耗的减少，有害物质的排放也减少了，这对许多目的都是有益的。

不仅如此，大排量汽车通过涡轮增压技术降低排量后，还可以让车主少缴纳消费税。自2008年9月1日起，中华人民共和国财政部和国家税务总局调整了汽车消费税，以遏制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的制造和消费，大幅提高3.0升以上大排量乘用车的消费税税率，同时降低1.0升以下小排量乘用车消费税税率。3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车税率将从15%提高到25%，4.0升以上的乘用车，税率将从20%提高到40%，分别提高67%和100%；

对于排量小于1.0升（包括1.0升）的乘用车，税率将从3%降至1%，降幅为两个百分点。在豪华车降价、扩大消费群体的当下，借助涡轮增压技术打造排量更小的车型，无疑将有更广阔的市场空间。

涡轮增压技术的好处如此之大，以至于即使是一直关注自然吸气发动机和混合动力，却对T动力袖手旁观的日本车企，也无法忍受丰田、雷克萨斯、本田、日产和英国菲尼迪等it品牌纷纷转向打造涡轮增压车型。

技术策略的改变，在于日系车企此前的一些节油优势“水土不服”，难以发挥。原本，日本车企在混合动力技术方面有很大优势，但中国政府鼓励和补贴的技术路线是“电动化”，而不是“混合动力”。因此，日本公司在推出一些插电式混合动力汽车和纯电动汽车以满足政策需求的同时，也推出了T型车型，以应对日益严格的油耗法规的挑战。

这也是形势所迫。在德国汽车经销商咄咄逼人的背景下，曾经以燃油经济性著称的日系车逐渐落后。

TSI（涡轮增压汽油直喷发动机）和DSG（双离合器自动变速器）的“黄金组合”使大众在中国市场赢得了大量粉丝，尽管DSG变速器的故障一度影响了其辉煌的形象。

紧随其后的是，美国和法国的汽车公司也推出了涡轮增压车型。

特别是在慢热法制中，“T+STT”核心动力组合的发布，进一步大幅提升了其销量，改变了其过去在合资企业中的尴尬地位，积累了激增的内生动力。8月，其与东风的合资企业达到55618辆，同比增长41%；前8个月，累计销量超过45万辆，同比增长28.6%。其中，东风雪铁龙8月销量25037辆，同比上涨23.11%；1-8月，累计销售汽车近20.9万辆，同比增长18.95%。东风标致8月销量30581辆，同比增长60%。从1月到8月，它销售了近24.6万辆汽车，同比增长超过38%。

独立品牌汽车公司也不甘示弱。长城、吉利、奇瑞、比亚迪、力帆和华晨都在竞相开发并不断推出搭载涡轮增压发动机的新车型，这引起了人们的关注。

目前，越来越多的涡轮增压车型正在进入各级轿车、SUV和MPV的细分市场。

可以说，在监管压力加大、市场竞争加剧的当下，开发更多节能汽车产品抢占市场战略高地已成为各家车企的当务之急。

据陶然父亲介绍，在中国乘用车平均油耗限值要求越来越严格的情况下，拥有卓越动力和经济性的小排量涡轮增压发动机必将肩负起“节能减排”的重任，加速T时代的到来。

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