体制障碍已除 上汽新能源车加速

将新能源汽车作为未来发展制高点的上汽集团，似乎已经等不及了。在上汽集团董事长陈宏的版图上，上汽自主品牌和新能源汽车必须跻身中国第一阵营，而在他看来，这场战斗不如进攻。

9月23日，由科技部牵头，上汽集团牵头的“创新之旅-2014新能源汽车里程”北行活动在北京落下帷幕。闭幕式结束后，专程前往北京参加本次活动的上汽集团总裁陈志新率领新能源车队前往科技部，科技部部长万钢正在为新能源汽车的深度试驾做准备。

根据科技部制定的计划，2020年将取消对新能源汽车的补贴。在此之前，如何推动新能源汽车尽快进入市场竞争阶段，不仅考验着决策者的智慧，也考验着上汽这样的自主品牌车企。

打破牢狱之灾

在上汽看来，选择北京作为最后一站具有特殊的意义。对于刚刚为上汽新能源汽车打开大门的北京来说，这扇门还没有完全打开，此时也不需要政策推动者的帮助。“作为国家、经济和文化中心，北京的新能源汽车发展思路和相关政策无疑对全国具有重要的示范作用。此次活动不仅将使北京市民对新能源汽车有更深入的了解，还将进一步推动政府和车企的共同努力，打破传统n障碍，加快新能源汽车市场化，助力产业转型升级。”上汽集团相关负责人表示。

在活动现场，插电式混合动力车荣威550 plug-in格外受到关注。上汽集团前瞻技术研究部主任黄晨东告诉笔者，荣威550 PLUG-IN百公里油耗仅2.3升，续航里程500公里，是新能源汽车在城市拥堵路况下的最佳出行解决方案。这款车也是陈志新总裁将在科技部重点关注的车型之一，因为这款车无法像荣威E50和北京其他纯电动汽车那样享受北京补贴和单独摇号待遇。同样，未列入上海市地方新能源汽车目录的车型也不能享受上海补贴和免费上牌待遇。

正是因为地方目录的禁锢，新能源汽车的推广在许多城市陷入了尴尬。数据显示，上半年北京市共发布了9996项新能源乘用车指标（单位指标和个人指标各占一半），但上半年北京上牌的电动车仅有300多辆，新能源汽车指标利用率仅为3.5%。

在不久前举行的2014天津泰达汽车论坛上，万钢曾表示，“发展新能源汽车产业，需要优化市场环境，消除制度障碍”。笔者近日从北京市科委相关人员处获悉，北京市正在研究插电式混合动力汽车的准入政策。同时，上海也有消息称，将放弃当地目录，参照免征购置税的新能源汽车目录，对在上海销售的新能源车给予免费上海品牌等优惠。据业内人士透露，随着国务院要求摆脱地方保护主义，北京和上海有望根据新能源汽车购置税免征目录开放当地市场。

内力累积

地方保护的壁垒和新能源补贴政策一样，并不是新能源汽车发展的长期解决方案。要实现真正的市场化，核心技术的突破是根本。上汽的下一个目标是新能源汽车的换代，即技术升级。为了实现这一目标，上汽集团将在“十二五”期间共投入60亿元用于新能源汽车的研发。

据悉，上汽新一代纯电动汽车不仅与我相似……

尺寸到中等尺寸的汽车，但巡航里程也翻了一番，在100公里内加速不到10秒，而且成本低于目前的荣威E50

微型电动汽车。下一代荣威550插电式混合动力车不仅将百公里油耗降至1.6升，还将电池成本降低了一半。

上汽集团技术中心副主任、上海捷能汽车科技有限公司总经理朱军。，有限公司表示：“2005年，上汽集团开始在新能源汽车领域进行投资，并始终将新能源汽车的研发和生产视为一项长期战略，并结合自身实际制定了明确的发展规划。短期内，我们将发展混合动力和纯电能，推动新能源汽车研发、升级和示范运营从中长期来看，燃料电池的离子。上汽构建了完整的新能源汽车零部件架构，掌握了纯电动和插电式强混的一些核心技术。“据了解，2016年后，上汽自主研发的电池管理系统和电机控制软件技术将正式应用于下一代产品。

上海捷能公司是上汽集团专门为研发新能源而成立的公司，其总经理助理卢璐表示：“这是上汽集团新能源发展的头五年，现在已经建立了自己的核心竞争力。”据报道，上海捷能公司已经从最早的40人发展到大约230名工程师，他们大多从事“三电”系统（电池、电机和电子控制）的研究。上汽乘用车公司也成为中国首家在纯电动、插电式混合动力和燃料电池领域拥有领先技术和自主知识产权的自主品牌车企。

上任后，陈虹正在为上汽集团开发一套完整的技术解决方案。根据上汽的计划，未来上汽每年将投入3亿元进行前瞻性科技研究，主要涉及新能源、轻量化和车联网三大领域。

成本之战

在不久前的一次上汽内部会议上，陈虹大胆宣布“未来上汽新能源汽车的成本将降低50%”。这个“未来”的时间节点比科技部取消新能源汽车补贴的时间提前了四年，也就是说，当上汽集团将在2016年推出下一代新能源汽车时，上汽集团新能源汽车的电池成本将降低一半。据统计，新能源汽车的电池成本占整车成本的70%。

“最近两三年，新能源汽车的成本开始大幅下降，平均每年下降15%至20%，包括材料、电池和汽车制造。其中，电池的技术进步使成本下降非常明显。”欧睿基金投资总监葛远表示，“本质上，电动汽车市场是一个补贴市场，实际上很大程度上受到政策的影响。在不需要补贴的情况下，这是一个真正的大市场，在未来三到五年内是可以预期的。”

尽管上汽集团已经非常激进地设定了成本目标，但它仍然面临着来自汽车巨头的挑战。以特斯拉为例。尽管特斯拉目前的价格很高，但其长期目标是向世界各地的消费者提供低成本的电动汽车。到2017年，电池组的成本将比目前的Model S电池下降30%；在确定电动汽车国内战略之初，大众汽车一直在寻求在当地购买动力电池。预计到2020年，新能源汽车的电动化成本将降低约34%。戴姆勒通过与比亚迪成立新能源汽车合资公司分担研发和采购成本[-0.33%基金研究报告]；

丰田汽车研发中心（中国）甚至将之前负责降低混合动力系统成本的专家松本信一调到中国担任研发中心副总经理，并推动混合动力关键部件的本地化生产。

正是因为竞争越来越激烈，像上汽这样的自主品牌车企必须做好准备。“接下来，我们将研究如何使成本更具竞争力，如何更好地满足用户的需求。我们不会简单地照搬，而是在现有的技术水平上向前迈出一步。这将在未来几年和几十年内继续做下去。”陈红对内部员工说了这句话，但这更像是代表自主品牌车企发出的誓言。将新能源汽车作为未来发展制高点的上汽集团，似乎已经等不及了。在上汽集团董事长陈宏的版图上，上汽自主品牌和新能源汽车必须跻身中国第一阵营，而在他看来，这场战斗不如进攻。

9月23日，由科技部牵头，上汽集团牵头的“创新之旅-2014新能源汽车里程”北行活动在北京落下帷幕。闭幕式结束后，专程前往北京参加本次活动的上汽集团总裁陈志新率领新能源车队前往科技部，科技部部长万钢正在为新能源汽车的深度试驾做准备。

根据科技部制定的计划，2020年将取消对新能源汽车的补贴。在此之前，如何推动新能源汽车尽快进入市场竞争阶段，不仅考验着决策者的智慧，也考验着上汽这样的自主品牌车企。

打破牢狱之灾

在上汽看来，选择北京作为最后一站具有特殊的意义。对于刚刚为上汽新能源汽车打开大门的北京来说，这扇门还没有完全打开，此时也不需要政策推动者的帮助。“作为国家、经济和文化中心，北京的新能源汽车发展思路和相关政策无疑对全国具有重要的示范作用。此次活动不仅将使北京市民对新能源汽车有更深入的了解，还将进一步推动政府和车企的共同努力，打破传统n障碍，加快新能源汽车市场化，助力产业转型升级。”上汽集团相关负责人表示。

在活动现场，插电式混合动力车荣威550 plug-in格外受到关注。上汽集团前瞻技术研究部主任黄晨东告诉笔者，荣威550 PLUG-IN百公里油耗仅2.3升，续航里程500公里，是新能源汽车在城市拥堵路况下的最佳出行解决方案。这款车也是陈志新总裁将在科技部重点关注的车型之一，因为这款车无法像荣威E50和北京其他纯电动汽车那样享受北京补贴和单独摇号待遇。同样，未列入上海市地方新能源汽车目录的车型也不能享受上海补贴和免费上牌待遇。

正是因为地方目录的禁锢，新能源汽车的推广在许多城市陷入了尴尬。数据显示，上半年北京市共发布了9996项新能源乘用车指标（单位指标和个人指标各占一半），但上半年北京上牌的电动车仅有300多辆，新能源汽车指标利用率仅为3.5%。

在不久前举行的2014天津泰达汽车论坛上，万钢曾表示，“发展新能源汽车产业，需要优化市场环境，消除制度障碍”。笔者近日从北京市科委相关人员处获悉，北京市正在研究插电式混合动力汽车的准入政策。同时，上海也有消息称，将放弃当地目录，参照免征购置税的新能源汽车目录，对在上海销售的新能源车给予免费上海品牌等优惠。据知情人士透露，随着国务院……

为了摆脱地方保护主义，北京和上海有望根据新能源汽车购置税豁免目录开放当地市场。

内力累积

地方保护的壁垒和新能源补贴政策一样，并不是新能源汽车发展的长期解决方案。要实现真正的市场化，核心技术的突破是根本。上汽的下一个目标是新能源汽车的换代，即技术升级。为了实现这一目标，上汽集团将在“十二五”期间共投入60亿元用于新能源汽车的研发。

据悉，上汽新一代纯电动汽车不仅尺寸与中型车相似，续航里程也翻了一番，百公里加速10秒以内，且成本低于现款荣威E50

微型电动汽车。下一代荣威550插电式混合动力车不仅将百公里油耗降至1.6升，还将电池成本降低了一半。

上汽集团技术中心副主任、上海捷能汽车科技有限公司总经理朱军。，有限公司表示：“2005年，上汽集团开始在新能源汽车领域进行投资，并始终将新能源汽车的研发和生产视为一项长期战略，并结合自身实际制定了明确的发展规划。短期内，我们将发展混合动力和纯电能，推动新能源汽车研发、升级和示范运营从中长期来看，燃料电池的离子。上汽构建了完整的新能源汽车零部件架构，掌握了纯电动和插电式强混的一些核心技术。“据了解，2016年后，上汽自主研发的电池管理系统和电机控制软件技术将正式应用于下一代产品。

上海捷能公司是上汽集团专门为研发新能源而成立的公司，其总经理助理卢璐表示：“这是上汽集团新能源发展的头五年，现在已经建立了自己的核心竞争力。”据报道，上海捷能公司已经从最早的40人发展到大约230名工程师，他们大多从事“三电”系统（电池、电机和电子控制）的研究。上汽乘用车公司也成为中国首家在纯电动、插电式混合动力和燃料电池领域拥有领先技术和自主知识产权的自主品牌车企。

上任后，陈虹正在为上汽集团开发一套完整的技术解决方案。根据上汽的计划，未来上汽每年将投入3亿元进行前瞻性科技研究，主要涉及新能源、轻量化和车联网三大领域。

成本之战

在不久前的一次上汽内部会议上，陈虹大胆宣布“未来上汽新能源汽车的成本将降低50%”。这个“未来”的时间节点比科技部取消新能源汽车补贴的时间提前了四年，也就是说，当上汽集团将在2016年推出下一代新能源汽车时，上汽集团新能源汽车的电池成本将降低一半。据统计，新能源汽车的电池成本占整车成本的70%。

“最近两三年，新能源汽车的成本开始大幅下降，平均每年下降15%至20%，包括材料、电池和汽车制造。其中，电池的技术进步使成本下降非常明显。”欧睿基金投资总监葛远表示，“本质上，电动汽车市场是一个补贴市场，实际上很大程度上受到政策的影响。在不需要补贴的情况下，这是一个真正的大市场，在未来三到五年内是可以预期的。”

尽管上汽集团已经非常激进地设定了成本目标，但它仍然面临着来自汽车巨头的挑战。以特斯拉为例。尽管特斯拉目前的价格很高，但其长期目标是向世界各地的消费者提供低成本的电动汽车。到2017年，电池组的成本将比目前的Model S电池下降30%；在确定电动汽车国内战略之初，大众汽车一直在寻求在当地购买动力电池。预计到2020年，新能源汽车的电动化成本将降低约34%。戴姆勒通过与比亚迪成立新能源汽车合资公司分担研发和采购成本[-0.33%基金研究报告]；丰田汽车研发中心（中国）甚至将之前负责降低混合动力系统成本的专家松本信一调到中国担任研发中心副总经理，并推动混合动力关键部件的本地化生产。

正是因为竞争越来越激烈，像上汽这样的自主品牌车企必须做好准备。“接下来，我们将研究如何使成本更具竞争力，如何更好地满足用户的需求。我们不会简单地照搬，而是在现有的技术水平上向前迈出一步。这将在未来几年和几十年内继续做下去。”陈红对内部员工说了这句话，但这更像是代表自主品牌车企发出的誓言。

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