日前，在梅赛德斯-奔驰S500插电式混合动力的新闻发布会上，梅赛德斯-奔驰S级的研发总监托马斯·韦伯对媒体表示，未来梅赛德斯-奔驰旗下的每一辆生产车都将推出插电式混动版本。到2017年，在梅赛德斯-奔驰品牌的框架下，将有十款基于后驱平台的插电式混合动力车型。到2020年，梅赛德斯-奔驰a级和梅赛德斯-奔驰CLA等一系列基于前置驱动平台的车型也将推出，与相应的插电式混合动力车型一样。
近年来，在汽车动力的研发中，以德国为代表的欧洲汽车公司专注于小排量涡轮增压发动机，而日本公司一直坚持将新能源作为发展重点。然而，成本相对较低的小排量涡轮增压发动机的受欢迎程度远高于混合动力汽车。正是因为如此，欧洲汽车才被冠以高科技的称号。那么，为什么梅赛德斯-奔驰会在这个时候回去大力开发插电式混合动力呢？
迫于欧盟排放法规的形势
众所周知，欧盟的废气排放和燃油消耗标准越来越严格。为了满足欧盟排放标准的要求，欧洲汽车公司首先大力推广清洁柴油动力，并利用柴油发动机的低二氧化碳排放来降低总体平均水平。随后，他们放弃了占主导地位的自然吸气发动机，转而推广小排量涡轮增压发动机。
今年，欧盟已经敲定了新的排放标准。到2020年，新车的平均二氧化碳排放量将比目前水平减少25%以上。由于限制过于苛刻，绝大多数汽车公司将面临难以实现目标的风险，因此新规定一经出台就遭到了许多汽车公司的抗议。经过协商，欧盟于今年2月25日正式公布了最终确定的新二氧化碳排放标准，规定到2021，新车的总体排放水平将达到95g/km。到2020年，95%的新车将达到95g/km的水平，到2021，100%的新车将达标。
经过一番计算，处于豪华车阵营的戴姆勒将在2020年达到101g/km的二氧化碳排放目标。2015年，戴姆勒的目标仍然是140克/公里，下降了27.8%。
另一方面，从2017年开始，欧盟将放弃目前的NEDC测试系统，采用WLTC（世界协调轻型测试循环）。与NEDC相比，WLTC最大的变化在于在NEDC测试中放弃了稳定的工作条件，并随着工作条件的变化进行测试，更接近用户的实际使用。在WLTC的测试方法下，整车的油耗和排放水平会有不同程度的提高。对于包括戴姆勒在内的汽车公司来说，这种测试方法的改变无疑更糟糕。
在如此严格的排放法规下，由于其自身的结构限制，小排量涡轮增压发动机显然没有更多的空间来满足排放法规的要求。更重要的是，对于梅赛德斯-奔驰这样的豪华品牌来说，小排量发动机本身并没有太大的比例。然后在这个时候，混合动力的优势就显现出来了。
以最新的梅赛德斯-奔驰S500插电式混合动力车为例。它配备了一台3.0LV6发动机。得益于插电式混合动力系统，该车型的二氧化碳排放量仅为65克/公里，远低于2020年欧盟的排放限值。相应地，S500车型的二氧化碳排放量为199g/km。
可以看出，插电式混合动力汽车的加入可以大大降低该品牌的平均二氧化碳排放量，这也就不难理解为什么梅赛德斯-奔驰选择在2017年的这个时候推出多达十款插电式混动汽车。
另一方面，日本品牌经过多年的努力，已经大大降低了新能源汽车的成本。在欧洲市场，欧蓝德PHEV的价格与柴油动力欧蓝德的价格相同。雷克萨斯已经完成了所有汽车的混合动力布局。在这种前提下，如果梅赛德斯-奔驰再不行动，恐怕在未来的新能源浪潮中会失去机会。
梅赛德斯-奔驰混合动力技术怎么样？
不久前，C350插电式混合动力的动力信息被外媒曝光。新闻显示，C350插电式混合动力将……
配备一台2.0T涡轮增压四缸发动机和一台输出60千瓦的电机。在电源管理系统和电池组方面，C350插电式混合动力将采用与S500插电式混动相同的系统。在S500插电式混合动力的发布现场，Thomas Weber还表示，梅赛德斯-奔驰基于后轮驱动平台的混合动力系统采用通用混合动力总成，不同模块可以与汽油和柴油发动机自由组合，并可以适应各种发动机。
从上述两条消息中显示的信息中，我们不难得出结论，梅赛德斯-奔驰已经构建了一个具有模块化设计理念的插电式混合动力系统，其中电池组和相应的电池管理系统作为一个统一的模块进行管理。该模块最大的特点是不同发动机的兼容性，尤其是汽油和柴油动力的兼容性。
根据S500Plug-inHybrid公布的参数，其电机输出功率为85kW，电池组为一组8.7kwh磷酸铁锂电池。在纯电动模式下，S500插电式混合动力的巡航里程为33公里，最高速度为140公里/小时。在世界上任何一个充电插座下，它都可以在两小时内充电。从这一系列参数中不难看出，S500插电式混合动力在纯电动的情况下可以满足大部分时间的需求，并且当该系统应用于较小的C350插电式混动车型时，它的价值将突显出来。高能量密度的磷酸铁锂电池在这一过程中发挥了重要作用。
比亚迪和梅赛德斯-奔驰的合作会更进一步吗？
所以说到磷酸铁锂电池，我们就不得不看看戴姆勒和比亚迪联合打造的腾势品牌。根据戴姆勒和比亚迪的分工，腾势电动车的动力系统由比亚迪负责，而整车的开发则由戴姆勒负责。作为一家在高能量密度电池领域颇有建树的企业，比亚迪的高能量密度磷酸铁锂电池一直是比亚迪的拳头产品。比亚迪秦、E6等系列能源汽车均采用了一系列磷酸铁锂电池。
尽管梅赛德斯-奔驰官方没有给出S500插电式混合动力的动力管理系统和电池组的来源，但笔者认为，梅赛德斯-奔驰的这一混合动力系统应该与比亚迪目前在电池领域的地位以及与戴姆勒的合作分不开。更重要的是，王传福不久前还声称，比亚迪在更高能量密度的磷酸铁锂电池领域取得了重大突破。
随着插电式混合动力系统进入整个梅赛德斯-奔驰系统，梅赛德斯-奔驰表示，梅赛德斯-梅赛德斯在新能源领域的主要方向将锁定在纯电动汽车和无线充电技术上。以腾势电动汽车为基础，梅赛德斯-奔驰实现这两个目标并不困难。可以预见，比亚迪将是梅赛德斯-奔驰未来在新能源道路上的有力合作伙伴，双方合作有望进一步深化。日前，在梅赛德斯-奔驰S500插电式混合动力的新闻发布会上，梅赛德斯-奔驰S级的研发总监托马斯·韦伯对媒体表示，未来梅赛德斯-奔驰旗下的每一辆生产车都将推出插电式混动版本。到2017年，在梅赛德斯-奔驰品牌的框架下，将有十款基于后驱平台的插电式混合动力车型。到2020年，梅赛德斯-奔驰a级和梅赛德斯-奔驰CLA等一系列基于前置驱动平台的车型也将推出，与相应的插电式混合动力车型一样。
近年来，在汽车动力的研发中，以德国为代表的欧洲汽车公司专注于小排量涡轮增压发动机，而日本公司一直坚持将新能源作为发展重点。然而，成本相对较低的小排量涡轮增压发动机的受欢迎程度远高于混合动力汽车。正是因为如此，欧洲汽车才被冠以高科技的称号。那么，为什么梅赛德斯-奔驰会在这个时候回去大力开发插电式混合动力呢？
迫于欧盟排放法规的形势
众所周知，欧盟的废气排放和燃油消耗标准越来越严格。为了满足欧盟排放标准的要求，欧洲汽车协会……
nies首先大力推广清洁柴油动力，并利用柴油发动机的低二氧化碳排放来降低总体平均水平。随后，他们放弃了占主导地位的自然吸气发动机，转而推广小排量涡轮增压发动机。
今年，欧盟已经敲定了新的排放标准。到2020年，新车的平均二氧化碳排放量将比目前水平减少25%以上。由于限制过于苛刻，绝大多数汽车公司将面临难以实现目标的风险，因此新规定一经出台就遭到了许多汽车公司的抗议。经过协商，欧盟于今年2月25日正式公布了最终确定的新二氧化碳排放标准，规定到2021，新车的总体排放水平将达到95g/km。到2020年，95%的新车将达到95g/km的水平，到2021，100%的新车将达标。
经过一番计算，处于豪华车阵营的戴姆勒将在2020年达到101g/km的二氧化碳排放目标。2015年，戴姆勒的目标仍然是140克/公里，下降了27.8%。
另一方面，从2017年开始，欧盟将放弃目前的NEDC测试系统，采用WLTC（世界协调轻型测试循环）。与NEDC相比，WLTC最大的变化在于在NEDC测试中放弃了稳定的工作条件，并随着工作条件的变化进行测试，更接近用户的实际使用。在WLTC的测试方法下，整车的油耗和排放水平会有不同程度的提高。对于包括戴姆勒在内的汽车公司来说，这种测试方法的改变无疑更糟糕。
在如此严格的排放法规下，由于其自身的结构限制，小排量涡轮增压发动机显然没有更多的空间来满足排放法规的要求。更重要的是，对于梅赛德斯-奔驰这样的豪华品牌来说，小排量发动机本身并没有太大的比例。然后在这个时候，混合动力的优势就显现出来了。
以最新的梅赛德斯-奔驰S500插电式混合动力车为例。它配备了一台3.0LV6发动机。得益于插电式混合动力系统，该车型的二氧化碳排放量仅为65克/公里，远低于2020年欧盟的排放限值。相应地，S500车型的二氧化碳排放量为199g/km。
可以看出，插电式混合动力汽车的加入可以大大降低该品牌的平均二氧化碳排放量，这也就不难理解为什么梅赛德斯-奔驰选择在2017年的这个时候推出多达十款插电式混动汽车。
另一方面，日本品牌经过多年的努力，已经大大降低了新能源汽车的成本。在欧洲市场，欧蓝德PHEV的价格与柴油动力欧蓝德的价格相同。雷克萨斯已经完成了所有汽车的混合动力布局。在这种前提下，如果梅赛德斯-奔驰再不行动，恐怕在未来的新能源浪潮中会失去机会。
梅赛德斯-奔驰混合动力技术怎么样？
不久前，C350插电式混合动力的动力信息被外媒曝光。消息显示，C350插电式混合动力将搭载2.0T涡轮增压四缸发动机和输出60kW的电机。在电源管理系统和电池组方面，C350插电式混合动力将采用与S500插电式混动相同的系统。在S500插电式混合动力的发布现场，Thomas Weber还表示，梅赛德斯-奔驰基于后轮驱动平台的混合动力系统采用通用混合动力总成，不同模块可以与汽油和柴油发动机自由组合，并可以适应各种发动机。
从上述两条消息中显示的信息中，我们不难得出结论，梅赛德斯-奔驰已经构建了一个具有模块化设计理念的插电式混合动力系统，其中电池组和相应的电池管理系统作为一个统一的模块进行管理。该模块最大的特点是不同发动机的兼容性，尤其是汽油和柴油动力的兼容性。
根据S500Plug-inHybrid公布的参数，其电机输出功率为85kW，电池组为一组8.7kwh磷酸铁锂电池。在纯电动模式下，S500插电式混合动力的巡航里程为33公里，最高速度为140公里/小时。在世界上任何一个充电插座下，它都可以在两小时内充电。从这一系列参数中不难看出，S500插电式混合动力在纯电动的情况下可以满足大部分时间的需求，并且当该系统应用于较小的C350插电式Hyb时……
d模型，它将突出其价值。高能量密度的磷酸铁锂电池在这一过程中发挥了重要作用。
比亚迪和梅赛德斯-奔驰的合作会更进一步吗？
所以说到磷酸铁锂电池，我们就不得不看看戴姆勒和比亚迪联合打造的腾势品牌。根据戴姆勒和比亚迪的分工，腾势电动车的动力系统由比亚迪负责，而整车的开发则由戴姆勒负责。作为一家在高能量密度电池领域颇有建树的企业，比亚迪的高能量密度磷酸铁锂电池一直是比亚迪的拳头产品。比亚迪秦、E6等系列能源汽车均采用了一系列磷酸铁锂电池。
尽管梅赛德斯-奔驰官方没有给出S500插电式混合动力的动力管理系统和电池组的来源，但笔者认为，梅赛德斯-奔驰的这一混合动力系统应该与比亚迪目前在电池领域的地位以及与戴姆勒的合作分不开。更重要的是，王传福不久前还声称，比亚迪在更高能量密度的磷酸铁锂电池领域取得了重大突破。
随着插电式混合动力系统进入整个梅赛德斯-奔驰系统，梅赛德斯-奔驰表示，梅赛德斯-梅赛德斯在新能源领域的主要方向将锁定在纯电动汽车和无线充电技术上。以腾势电动汽车为基础，梅赛德斯-奔驰实现这两个目标并不困难。可以预见，比亚迪将是梅赛德斯-奔驰未来在新能源道路上的有力合作伙伴，双方合作有望进一步深化。
9月28日，作者从国网河南省电力公司获悉，河南省首座电动汽车充换电站郑州市商都路充换电站送电成功，目前已进入试运营阶段。
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