吉利联合科力远，混合动力要翻身？

9月20日，一则上市公司科力源与吉利联手打造混合动力装配技术平台的纸上公告引起了车云细菌的注意。尽管科力远与吉利此次仅签署了合作意向书，但从公告内容来看，这可能预示着行业趋势的新变化——几乎陷入困境的混合动力可能卷土重来。

（注：本文中提到的混合动力是传统的混合动力，即普锐斯中使用的混合动力。其核心是平衡发动机工况以达到节油的目的，而不依赖外部电源，这与插电式混合动力有本质区别。）

这是一种产品还是一种政策在中国很冷淡？

与如火如荼的新能源（注：只有纯电动和插电式混合动力）相比，从产业政策的角度来看，传统的混合动力不属于新能源，混合动力在中国的经历非常“悲惨”。尽管雷克萨斯在这方面树立了很好的榜样，但混合动力凯美瑞尊瑞也有一定的销量，但与新能源相比，热差距绝非一星半点。

另一方面，在成熟市场，情况正好相反，混合动力的销量远高于新能源。特别是在日本，混合动力几乎已经取代了传动动力，成为最主流的车型。这种差异是中国人的认知问题吗？不是。中国的新能源在技术和性价比上是否超过了混合动力？不是。根本原因在于政策。

想象一下，国产新能源汽车，无论是E6、晨风还是秦，都可以在没有政府补贴的情况下进行销售？别想了，混合怎么样？享受与传统能源汽车相同的优惠政策。

混合的“过渡阶段”可以绕过吗？

从全球来看，每个人都在做混合动力和新能源，但从比例来看，显然混合动力是绝对主导的。几乎所有的汽车制造商都对混合动力进行了投资，而且投资额还在增加。不用说，丰田的老板，它的目标是混合整个家族，并计划在2020年实现这一目标。其他日本制造商，如本田，也在增加对混合动力的投资——其地球梦想的重要核心是混合动力。欧洲和美国的制造商也没有闲着，混合动力汽车也越来越多。

另一方面，在中国，过去几年有人投票支持混合动力车，比如一汽和上汽，但近年来，这种情况越来越少。之前的投资似乎只变成了研发费用，但无法实现。当然，原因仍然在于政策。这项政策的原因是，主流观点认为，政府将专注于新能源，以实现弯道超车，并在新能源方面“走在世界前列”。

然而，实际情况是：“理想很丰满，现实很骨感。”投资新能源是对的，但要在短时间内形成主流并不容易。这不仅仅是一整套可以实现的。它有一个关键的瓶颈电池。在电池能量密度和成本问题完全解决之前，新能源汽车的普及仍然只是一个“理想”，不可能“照进现实”。

这也是为什么全球主流制造商在未来5-10年仍致力于混合动力研发的主要原因，混合动力的过渡阶段是无法绕过的。中国也是如此：如果工信部设定的乘用车油耗在2020年降至5升/100公里，仅靠纯电动和插电式混合可能很难实现。

政策上的差异是认知问题还是技术问题？

是因为政府有认知问题，看不到这一点吗？事实上，不一定。更深层次的原因可能在于混合动力技术的差距。

混合动力和新能源谁的技术含量更高？很多人认为是后者，但事实上，车云已经多次谈到这个问题，前者远比后者复杂。不用说，纯电动马达和电池与汽车工厂关系不大，但电池管理程序有点内容。独立插电式混合动力，本质上只有电和电，没有电和油，没有真正的混合动力。车云曾经分析过……

在没有电的情况下，秦的油耗比苏睿高，这很能说明问题。

混合的真正困难在哪里？是如何混合力量。说白了，就是如何在高效率条件下（如匀速）储存发动机的能量，然后在低效率条件下（例如拥堵）通过电池释放。这个原则说起来很简单，但要做好却很困难。丰田通过其独特的ECVT和管理程序实现了这一点，其他公司也没有采用类似的结构。车云细菌此前关于混合动力A6的报道可以解释今天的一个现象，即非丰田混合动力汽车在节能方面的表现并不理想。其他合资企业还是这样，更不用说独立制造商了？

这是什么意思？由于丰田在混合动力技术方面近乎垄断的地位，这意味着如果政府对混合动力汽车给予大量补贴，就相当于成为“丰田特别补贴”。换句话说，在我们看到自动混合动力技术逐渐形成气候之前，很难引入混合动力补贴。有人说，对新能源的补贴不仅是为了自主，也是为了混合。是的，但别忘了，新能源中也有晨风这样的伪自治。你能保证丰田不会采取这一行动吗？

如果科力远成功了，那真的不是一件小事。

话虽如此，让我们再来看看科力源的事情。科力源是一种动力电池。2011年，它收购了松下位于日本金奈县的湘南工厂，目前是丰田最大的电池供应商。与吉利合作，打造国内混合动力装配技术平台公司。在这个过程中，科力开发了电池管理技术，吉利开发了其开发多年的CHS混合动力技术（据说与丰田THS类似）。

这种组合相当微妙。这与供应商和山寨商家之间的“串通”非常相似。因此，有可能推出世界上最接近THS的混合动力技术。不要低估这一点。如果它真的做到了，从技术上讲，它可以超越其他国际制造商，在世界上处于领先地位。

请注意事件报告中提到的两个细节：

1.吸引更多汽车制造商参与合资企业或组建技术联盟；

2.争取国家出台越来越多有力的政策来支持和鼓励混合动力汽车。

这意味着两件事。一个是这个平台是开放的和工业的，目标是整个独立的混合技术。另一个也与行业有关，即通过他们的努力，政府会看到效果，触发政策调整，最终推动混合动力的发展。

因此，如果这件事真的是科力远和吉利制造的，那就不是一件小事，它可能会影响整个自动驾驶汽车动力总成技术的发展。

看到这里，你可能总是会有一个问题：丰田会坐视不管吗？我不知道，但如果我是丰田，我不会在乎，相反，我会暗中支持它，并尽我所能实现它。为什么？科力远和吉利再成功，也不可能超越丰田。一旦通过科力远和吉利的努力在混合动力政策上取得突破，丰田就能大赚一笔。如果丰田不能理解这样一个简单的事实，它就不会成为现在的全球领导者。9月20日，一则上市公司科力源与吉利联手打造混合动力装配技术平台的纸上公告引起了车云细菌的注意。尽管科力远与吉利此次仅签署了合作意向书，但从公告内容来看，这可能预示着行业趋势的新变化——几乎陷入困境的混合动力可能卷土重来。

（注：本文中提到的混合动力是传统的混合动力，即普锐斯中使用的混合动力。其核心是平衡发动机工况以达到节油的目的，而不依赖外部电源，这与插电式混合动力有本质区别。）

这是一种产品还是一种政策在中国很冷淡？

与如火如荼的新能源（注：只有纯电动和插电式混合动力）相比，从产业政策的角度来看，传统的混合动力不属于新能源，混合动力在中国的经历非常“悲惨”。尽管雷克萨斯在这方面树立了很好的榜样，但混合动力凯美瑞尊瑞也有一定的销量，但与新能源相比，热差距绝非一星半点。

另一方面，在成熟市场，情况正好相反，混合动力的销量远高于新能源。特别是在日本，混合动力几乎已经取代了传动动力，成为最主流的车型。这种差异是中国人的认知问题吗？不是。中国的新能源在技术和性价比上是否超过了混合动力？不是。根本原因在于政策。

想象一下，国产新能源汽车，无论是E6、晨风还是秦，都可以在没有政府补贴的情况下进行销售？别想了，混合怎么样？享受与传统能源汽车相同的优惠政策。

混合的“过渡阶段”可以绕过吗？

从全球来看，每个人都在做混合动力和新能源，但从比例来看，显然混合动力是绝对主导的。几乎所有的汽车制造商都对混合动力进行了投资，而且投资额还在增加。不用说，丰田的老板，它的目标是混合整个家族，并计划在2020年实现这一目标。其他日本制造商，如本田，也在增加对混合动力的投资——其地球梦想的重要核心是混合动力。欧洲和美国的制造商也没有闲着，混合动力汽车也越来越多。

另一方面，在中国，过去几年有人投票支持混合动力车，比如一汽和上汽，但近年来，这种情况越来越少。之前的投资似乎只变成了研发费用，但无法实现。当然，原因仍然在于政策。这项政策的原因是，主流观点认为，政府将专注于新能源，以实现弯道超车，并在新能源方面“走在世界前列”。

然而，实际情况是：“理想很丰满，现实很骨感。”投资新能源是对的，但要在短时间内形成主流并不容易。这不仅仅是一整套可以实现的。它有一个关键的瓶颈电池。在电池能量密度和成本问题完全解决之前，新能源汽车的普及仍然只是一个“理想”，不可能“照进现实”。

这也是为什么全球主流制造商仍然致力于……的主要原因……

在未来5-10年的brid研发中，杂交种的过渡阶段是绕不开的。中国也是如此：如果工信部设定的乘用车油耗在2020年降至5升/100公里，仅靠纯电动和插电式混合可能很难实现。

政策上的差异是认知问题还是技术问题？

是因为政府有认知问题，看不到这一点吗？事实上，不一定。更深层次的原因可能在于混合动力技术的差距。

混合动力和新能源谁的技术含量更高？很多人认为是后者，但事实上，车云已经多次谈到这个问题，前者远比后者复杂。不用说，纯电动马达和电池与汽车工厂关系不大，但电池管理程序有点内容。独立插电式混合动力，本质上只有电和电，没有电和油，没有真正的混合动力。车云曾经分析过这一点，在没有电的情况下，秦的油耗比苏睿高，这很能说明问题。

混合的真正困难在哪里？是如何混合力量。说白了，就是如何在高效率条件下（如匀速）储存发动机的能量，然后在低效率条件下（例如拥堵）通过电池释放。这个原则说起来很简单，但要做好却很困难。丰田通过其独特的ECVT和管理程序实现了这一点，其他公司也没有采用类似的结构。车云细菌此前关于混合动力A6的报道可以解释今天的一个现象，即非丰田混合动力汽车在节能方面的表现并不理想。其他合资企业还是这样，更不用说独立制造商了？

这是什么意思？由于丰田在混合动力技术方面近乎垄断的地位，这意味着如果政府对混合动力汽车给予大量补贴，就相当于成为“丰田特别补贴”。换句话说，在我们看到自动混合动力技术逐渐形成气候之前，很难引入混合动力补贴。有人说，对新能源的补贴不仅是为了自主，也是为了混合。是的，但别忘了，新能源中也有晨风这样的伪自治。你能保证丰田不会采取这一行动吗？

如果科力远成功了，那真的不是一件小事。

话虽如此，让我们再来看看科力源的事情。科力源是一种动力电池。2011年，它收购了松下位于日本金奈县的湘南工厂，目前是丰田最大的电池供应商。与吉利合作，打造国内混合动力装配技术平台公司。在这个过程中，科力开发了电池管理技术，吉利开发了其开发多年的CHS混合动力技术（据说与丰田THS类似）。

这种组合相当微妙。这与供应商和山寨商家之间的“串通”非常相似。因此，有可能推出世界上最接近THS的混合动力技术。不要低估这一点。如果它真的做到了，从技术上讲，它可以超越其他国际制造商，在世界上处于领先地位。

请注意事件报告中提到的两个细节：

1.吸引更多汽车制造商参与合资企业或组建技术联盟；

2.争取国家出台越来越多有力的政策来支持和鼓励混合动力汽车。

这意味着两件事。一个是这个平台是开放的和工业的，目标是整个独立的混合技术。另一个也与行业有关，即通过他们的努力，政府会看到效果，触发政策调整，最终推动混合动力的发展。

因此，如果这件事真的是科力远和吉利制造的，那就不是一件小事，它可能会影响整个自动驾驶汽车动力总成技术的发展。

看到这里，你可能总是会有一个问题：丰田会坐视不管吗？我不知道，但如果我是丰田，我不会在乎，相反，我会暗中支持它，并尽我所能实现它。为什么？科力远和吉利再成功，也不可能超越丰田。一旦通过科力远和吉利的努力在混合动力政策上取得突破，丰田就能大赚一笔。如果丰田不能理解这样一个简单的事实，它就不会成为现在的全球领导者。

标签：丰田本田凯美瑞雷克萨斯一汽

汽车资讯热门资讯