中汽协副秘书长许艳华：该给特斯拉降降温了

最近，我听到人们说特斯拉在中国比在美国更受青睐，在网上搜索一下就足够了：有“T粉”是因为特斯拉没有兑现承诺，这让它失去了“特斯拉第一车主”的面子。在第一时间，它甚至当场砸碎了汽车的挡风玻璃，以示愤怒；一位广州车主在取车后捐赠了沿途20个充电桩，准备从北京开车回广州；也有许多知名人士和专业人士不得不为特斯拉“做广告”；一些地方政府为了赢得特斯拉的投资，使出了浑身解数；一些媒体掀起了一波又一波的炒作热潮，股市也紧随其后。特斯拉首席执行官马斯克第一次考虑进入中国时，从未想过会如此受欢迎。总结“T粉”们追求它的原因：技术创新和商业模式创新将颠覆传统汽车行业，代表世界电动汽车的趋势，并具有强烈的技术感、品味和面子。就在特斯拉热在中国一路升温之际，特斯拉Model S一年内起火六次；美国已有三个州禁止特斯拉实施直销模式；特斯拉在欧洲受到冷遇，该车的价格在不到一年的时间里下跌了10-15%。

今年2月，马斯克承认了Model S火灾造成的负面影响。“我们注意到需求急剧下降，对此我们非常担忧。”今年6月的最新火灾导致特斯拉股票市值缩水22亿美元，但这些并没有影响特斯拉在中国的“大火”。有网友调侃道，特斯拉越来越火了。我很奇怪，有些中国人对中国品牌汽车的质量问题“零容忍”，但对特斯拉或涉及生命安全的事故却如此宽容。

特斯拉Model S电动汽车

笔者早在2008年就开始关注特斯拉，并测试了其首款车型Roadster。不可否认，特斯拉作为一家非传统汽车企业，在开发模式和商业运营方面都有创新，而Model S强烈的科技感是其受到追捧的主要原因。然而，全球电动汽车发展的瓶颈是动力电池，比能量、安全性、成本和循环寿命这四个要素是关键。尽管特斯拉和一堆专业的“T粉”对Model S电池系统的创新进行了详细的解读，但在我看来并没有质的突破。第一个是比能量。S型使用的电池为三元材料，三元材料的理论比容量为140-180mAh/kg。尽管Model S系统的比能约为150Wh/Kg，但与目前世界上一些主流电动汽车相比，只能说比能并不差，无论是汽车行业最近追求的250Wh/Kg还是从长远来看>：400Wh/Kg的目标相差甚远；再看安全，自2010年Model S上市以来，停车时自燃、行驶中起火、车辆碰撞后爆炸解体等事故不断报道。每当发生事故时，特斯拉或马斯克本人都会出来解释动力电池问题，或者如果传统汽车的情况更糟，传统汽车发生火灾的概率是Model S的五倍，等等。在这里，不管特斯拉是否如此现实，作为一家汽车制造商，当出现安全问题时，用这种说法来转移公众的注意力确实不合适。无论如何解释，都很难证明Model S电池系统或Model S在许多火灾事故中是安全的。关于成本，有分析人士表示，Model S的电池成本占其车辆成本的50%以上，系统能源成本约为420美元/千瓦时，相当于大多数电动汽车的电池成本水平。Model S系统集成技术并没有解决成本问题；

然后是电池组的循环寿命。尽管特斯拉迄今尚未公布相关数据，但由于其使用松下NCR18650A标准电池，电池的循环寿命约为1700次。电池分组后，循环寿命只能衰减，永远不会超过1700次的水平。这只能说是目前主流电动汽车普遍达到的水平。此外，Model S的综合能源效率并不优越。为了追求续航里程，解决方案是安装更多的电池。电池系统重量为544Kg（电池+电池组+电池管理系统），占其车辆重量的26%（传统汽车储能装置约占车辆重量的6-8%）。四分之一的车辆能效由电池本身消耗，续航里程校准为85千瓦时。一些车主的测量结果显示，在120Km/h的标准速度和一定负荷下，S型车的最大里程不超过350Km，相当于用1 KWh的电行驶4.1公里。该指标低于同级别电动汽车的水平。有人解释说，这款车相对较重（约2100公斤），这恰恰表明Model S在轻量化技术方面几乎没有创新。

我无意贬低特斯拉。我只希望中国的“T粉”更加理性和专业，特斯拉冷静下来。我们不应该抱怨暂时无法进入新能源汽车免税目录。我们应该完成测试，努力提高售后服务能力，而不是解决关键问题。最近，我听到人们说特斯拉在中国比在美国更受青睐，在网上搜索一下就足够了：有“T粉”是因为特斯拉没有兑现承诺，这让它失去了“特斯拉第一车主”的面子。在第一时间，它甚至当场砸碎了汽车的挡风玻璃，以示愤怒；一位广州车主在取车后捐赠了沿途20个充电桩，准备从北京开车回广州；也有许多知名人士和专业人士不得不为特斯拉“做广告”；一些地方政府为了赢得特斯拉的投资，使出了浑身解数；一些媒体掀起了一波又一波的炒作热潮，股市也紧随其后。特斯拉首席执行官马斯克第一次考虑进入中国时，从未想过会如此受欢迎。总结“T粉”们追求它的原因：技术创新和商业模式创新将颠覆传统汽车行业，代表世界电动汽车的趋势，并具有强烈的技术感、品味和面子。就在特斯拉热在中国一路升温之际，特斯拉Model S一年内起火六次；美国已有三个州禁止特斯拉实施直销模式；

特斯拉在欧洲受到冷遇，该车的价格在不到一年的时间里下跌了10-15%。

今年2月，马斯克承认了Model S火灾造成的负面影响。“我们注意到需求急剧下降，对此我们非常担忧。”今年6月的最新火灾导致特斯拉股票市值缩水22亿美元，但这些并没有影响特斯拉在中国的“大火”。有网友调侃道，特斯拉越来越火了。我很奇怪，有些中国人对中国品牌汽车的质量问题“零容忍”，但对特斯拉或涉及生命安全的事故却如此宽容。

特斯拉Model S电动汽车

笔者早在2008年就开始关注特斯拉，并测试了其首款车型Roadster。不可否认，特斯拉作为一家非传统汽车企业，在开发模式和商业运营方面都有创新，而Model S强烈的科技感是其受到追捧的主要原因。然而，全球电动汽车发展的瓶颈是动力电池，比能量、安全性、成本和循环寿命这四个要素是关键。尽管特斯拉和一堆专业的“T粉”对Model S电池系统的创新进行了详细的解读，但在我看来并没有质的突破。第一个是比能量。S型使用的电池为三元材料，三元材料的理论比容量为140-180mAh/kg。尽管Model S系统的比能约为150Wh/Kg，但与目前世界上一些主流电动汽车相比，只能说比能并不差，无论是汽车行业最近追求的250Wh/Kg还是从长远来看>：400Wh/Kg的目标相差甚远；再看安全，自2010年Model S上市以来，停车时自燃、行驶中起火、车辆碰撞后爆炸解体等事故不断报道。每当发生事故时，特斯拉或马斯克本人都会出来解释动力电池问题，或者如果传统汽车的情况更糟，传统汽车发生火灾的概率是Model S的五倍，等等。在这里，不管特斯拉是否如此现实，作为一家汽车制造商，当出现安全问题时，用这种说法来转移公众的注意力确实不合适。无论如何解释，都很难证明Model S电池系统或Model S在许多火灾事故中是安全的。关于成本，有分析人士表示，Model S的电池成本占其车辆成本的50%以上，系统能源成本约为420美元/千瓦时，相当于大多数电动汽车的电池成本水平。Model S系统集成技术并没有解决成本问题；然后是电池组的循环寿命。尽管特斯拉迄今尚未公布相关数据，但由于其使用松下NCR18650A标准电池，电池的循环寿命约为1700次。电池分组后，循环寿命只能衰减，永远不会超过1700次的水平。这只能说是目前主流电动汽车普遍达到的水平。此外，Model S的综合能源效率并不优越。为了追求续航里程，解决方案是安装更多的电池。电池系统重量为544Kg（电池+电池组+电池管理系统），占其车辆重量的26%（传统汽车储能装置约占车辆重量的6-8%）。四分之一的车辆能效由电池本身消耗，续航里程校准为85千瓦时。一些车主的测量结果显示，在120Km/h的标准速度和一定负荷下，S型车的最大里程不超过350Km，相当于用1 KWh的电行驶4.1公里。该指标低于同级别电动汽车的水平。有人解释说，这款车相对较重（约2100公斤），这恰恰表明Model S在轻量化技术方面几乎没有创新。

我无意贬低特斯拉。我只希望中国的“T粉”更加理性和专业，特斯拉冷静下来。我们不应该抱怨暂时无法进入新能源汽车免税目录。我们应该完成测试，努力提高售后服务能力，而不是解决关键问题。

标签：特斯拉Model S北京

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