新能源车政策沙龙举行 专家呼吁生产准入应该放开

10月9日，以“公正与效率”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙在北京中国人民协商会议文史馆举行。50多位专家、学者、行业研究人员和媒体代表参加了本次由《汽车商业评论》和第一电气网联合举办的学术沙龙。嘉宾主要包括中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全石、清华大学汽车发展研究中心主任李贤军、南开大学滨海发展研究院副院长刘刚、上海交通大学汽车工程研究院副校长殷成良、，国务院发展研究中心研究员王清、中国政法大学与公共管理学院卢兆旺、华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲、文都研究总经理王凤斌、中国汽车行业资深评论家钟实等。来自学术界和新能源汽车行业第三方研究机构的专家和媒体对新能源汽车政策的公平性和效率进行了深入探讨，探索了新能源汽车推广政策的良性循环。

在论坛上半场以“新能源汽车准入之争”为主题的讨论中，与会者一致认为，新能源汽车的内涵和外延正在发生重大变化，原有的管理体制不适合产业发展，必须进行调整。如何放开新能源汽车准入？嘉宾们对放开程度各抒己见，但都希望放开前端生产资质准入的控制，让市场发挥决定性作用。

第一电气网络首席执行官庞一诚表示，中国新能源汽车目前正处于快速发展阶段。今年1-8月，新能源汽车产销超过3.1万辆，与去年同期相比增长超过300%，成为全球电动汽车市场增长最快的国家。然而，在政策火爆、百花齐放的现象背后，阻碍市场发展的因素并没有被彻底打破。庞一诚重点谈到了“准入”的三个方面，首先是汽车生产和销售的准入。只有敲开这扇门，才能有大批新人才和资本希望进入电动汽车领域乃至整个汽车行业发展变革。此外，必须加快进入新能源汽车示范推广城市的步伐。88个试点城市中只有23个城市推出了发展计划，其中只有不到1/10的城市出台了补贴规则，地方保护问题仍然存在。第三，据估计，微型电动汽车的数量为5000万至1亿辆，这一数字不容忽视。这个由市场自发产生的行业必须得到充分的监管，才能健康发展。

“公平与效率”中国新能源汽车政策学术沙龙

南开大学经济研究所副所长刘刚教授认为，政策的不确定性导致汽车制造商和零部件公司进行大规模投资，难以相互合作；

充电设施的滞后和汽车的高昂价格让愿意购买的消费者拭目以待。他认为，目前只有3-5万元价位的微型电动汽车市场需求旺盛。这一新兴产业的新产品不应以汽车标准来管理，而应制定新的行业法规，甚至通过小规模试点来探索可行性。同时，刘刚呼吁给予有市场需求的行业在公平的市场环境中发展的空间。

冯冲表示，完全放开微型电动汽车准入基本不可能，整个行业的生产技术参差不齐。主管部门有必要制定相关标准，以淘汰落后技术。真正实现相对较高生产技术的企业，未来可以获得新能源汽车生产资质和补贴。如果他们不这样做，他们将被当作四轮摩托车来管理。他预计一开始会发放三四个电动汽车生产许可证，但他认为打破准入，在市场上充分竞争更有利于发展。“目前，资本市场对新能源汽车市场的看法与2009年和2010年完全不同。它已经逐渐从政策驱动转变为市场驱动，并开始扩大规模，这将吸引大量资本进入该行业。“冯冲还透露了他9月份新能源汽车的最新产销数据——2000辆。”这个数据需要再次验证。如果这是真的，那么每月19000辆汽车相当于井喷式增长。"

上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良表示，电动汽车准入必须放开，但应适度考虑。当法律法规不完善时，自由化就会导致资源浪费等社会问题。“有限可控的自由化有利于传统汽车市场的竞争。”此外，山东有400家微型电动汽车工厂，其中大部分是低质量的手动车间，必须坚决取缔此类企业。具有生产研发能力的企业和走代工路线的企业有资格享受准入。他认为，山东的400家汽车制造商肯定不会被使用，当20家被禁止时，将有可能摆脱困境，获得成为正式会员的希望。

中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全石也认为，由于监管不足，不可能全面放开汽车准入，因此必须制定标准并逐步放开。微型电动汽车工厂的质量不在于是否有四大工艺，而在于是否有研发实力，是否符合标准。陈全石表示，汽车准入问题不一定要由政府官员来管理。标准制定和准入审查应移交给行业协会、专家和公众，并且必须公开透明。

“公平与效率”中国新能源汽车政策学术沙龙嘉宾合影

清华大学汽车发展研究中心主任李贤军表示，如果不解决准入审批制度，中国的汽车产业就不可能做大做强。汽车行业的边界正在向IT和其他行业扩展，传统的审批制度将影响行业整合。百度、腾讯和许多其他资本都将进入汽车行业。现在“弯道超车”是为了解决动力问题，还有其他汽车电子和机械设计问题。一旦3D打印成为未来汽车行业的一大模式，传统的访问系统就不适合工业发展。因此，准入管理必须优化，但必须从宽从严，资本可以自由流入，但产品需要受到技术法规的约束。

国务院发展研究中心研究员王青支持开放发展。应该允许所有有意愿的企业生产新能源汽车，由市场决定。“我同意砍掉不符合标准的企业，但如何砍掉，而且在砍掉的过程中资源不匹配。”王青说，低速电动车可以并入int……

新的监管体系和准入标准进行分类管理，只要满足安全和环保条件即可。

汽车行业分析师钟实表示：“发改委的所有准入都可以取消，产品的安全认证也应该加强。”没有必要批准前端生产资质。汽车制造商自己希望产品的附加值上升，最终劣质产品被市场淘汰，消费者有选择权。应加强后端产品，并由质检、安全和环保部门进行协调和控制。

在进入当地城市方面，文都研究总经理王凤斌表示，中国只有少数地方可以购买享受政府补贴的汽车。试点城市还没有形成统一的规划，大部分地方还在观望、无所作为。尽管销量在8月和9月爆发，但到2015年仍难以实现50万辆的目标。王凤斌认为，新能源汽车补贴政策完全没有必要，但却引来各方观望和忽悠。即使它在一次刺激销售方面没有发挥关键作用，但从长远来看，它应该发挥市场作用。

《财经》杂志副主编马克指出，新能源汽车市场仍处于碎片化状态。中国曾经是一个非常大的市场，但分割成许多小市场不利于该行业的发展。他说，政府应该为没有建立一个统一的全国市场负责。以美国经济为例，世界上最大的市场是由50多个大陆的分裂市场合成的，一系列大型产业和企业由此诞生。10月9日，以“公正与效率”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙在北京中国人民协商会议文史馆举行。50多位专家、学者、行业研究人员和媒体代表参加了本次由《汽车商业评论》和第一电气网联合举办的学术沙龙。嘉宾主要包括中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全石、清华大学汽车发展研究中心主任李贤军、南开大学滨海发展研究院副院长刘刚、上海交通大学汽车工程研究院副校长殷成良、，国务院发展研究中心研究员王清、中国政法大学与公共管理学院卢兆旺、华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲、文都研究总经理王凤斌、中国汽车行业资深评论家钟实等。来自学术界和新能源汽车行业第三方研究机构的专家和媒体对新能源汽车政策的公平性和效率进行了深入探讨，探索了新能源汽车推广政策的良性循环。

在论坛上半场以“新能源汽车准入之争”为主题的讨论中，与会者一致认为，新能源汽车的内涵和外延正在发生重大变化，原有的管理体制不适合产业发展，必须进行调整。如何放开新能源汽车准入？嘉宾们对放开程度各抒己见，但都希望放开前端生产资质准入的控制，让市场发挥决定性作用。

第一电气网络首席执行官庞一诚表示，中国新能源汽车目前正处于快速发展阶段。今年1-8月，新能源汽车产销超过3.1万辆，与去年同期相比增长超过300%，成为全球电动汽车市场增长最快的国家。然而，在政策火爆、百花齐放的现象背后，阻碍市场发展的因素并没有被彻底打破。庞一诚重点谈到了“准入”的三个方面，首先是汽车生产和销售的准入。只有敲开这扇门，才能有大批新人才和资本希望进入电动汽车领域乃至整个汽车行业发展变革。此外，太平洋银行……

必须加快进入新能源汽车示范推广城市。88个试点城市中只有23个城市推出了发展计划，其中只有不到1/10的城市出台了补贴规则，地方保护问题仍然存在。第三，据估计，微型电动汽车的数量为5000万至1亿辆，这一数字不容忽视。这个由市场自发产生的行业必须得到充分的监管，才能健康发展。

“公平与效率”中国新能源汽车政策学术沙龙

南开大学经济研究所副所长刘刚教授认为，政策的不确定性导致汽车制造商和零部件公司进行大规模投资，难以相互合作；

充电设施的滞后和汽车的高昂价格让愿意购买的消费者拭目以待。他认为，目前只有3-5万元价位的微型电动汽车市场需求旺盛。这一新兴产业的新产品不应以汽车标准来管理，而应制定新的行业法规，甚至通过小规模试点来探索可行性。同时，刘刚呼吁给予有市场需求的行业在公平的市场环境中发展的空间。

冯冲表示，完全放开微型电动汽车准入基本不可能，整个行业的生产技术参差不齐。主管部门有必要制定相关标准，以淘汰落后技术。真正实现相对较高生产技术的企业，未来可以获得新能源汽车生产资质和补贴。如果他们不这样做，他们将被当作四轮摩托车来管理。他预计一开始会发放三四个电动汽车生产许可证，但他认为打破准入，在市场上充分竞争更有利于发展。“目前，资本市场对新能源汽车市场的看法与2009年和2010年完全不同。它已经逐渐从政策驱动转变为市场驱动，并开始扩大规模，这将吸引大量资本进入该行业。“冯冲还透露了他9月份新能源汽车的最新产销数据——2000辆。”这个数据需要再次验证。如果这是真的，那么每月19000辆汽车相当于井喷式增长。"

上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良表示，电动汽车准入必须放开，但应适度考虑。当法律法规不完善时，自由化就会导致资源浪费等社会问题。“有限可控的自由化有利于传统汽车市场的竞争。”此外，山东有400家微型电动汽车工厂，其中大部分是低质量的手动车间，必须坚决取缔此类企业。具有生产研发能力的企业和走代工路线的企业有资格享受准入。他认为，山东的400家汽车制造商肯定不会被使用，当20家被禁止时，将有可能摆脱困境，获得成为正式会员的希望。

中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全石也认为，由于监管不足，不可能全面放开汽车准入，因此必须制定标准并逐步放开。微型电动汽车工厂的质量不在于是否有四大工艺，而在于是否有研发实力，是否符合标准。陈全石表示，汽车准入问题不一定要由政府官员来管理。标准制定和准入审查应移交给行业协会、专家和公众，并且必须公开透明。

“公平与效率”中国新能源汽车政策学术沙龙嘉宾合影

清华大学汽车发展研究中心主任李贤军表示，如果不解决准入审批制度，中国的汽车产业就不可能做大做强。汽车行业的边界正在向IT和其他行业扩展，传统的审批制度将影响行业整合。百度、腾讯和许多其他资本都将进入汽车行业。现在“弯道超车”是为了解决动力问题，还有其他汽车电子和机械设计问题。一旦3D打印成为未来汽车行业的一大模式，传统的访问系统就不适合工业发展。因此，准入管理必须优化，但必须从宽从严，资本可以自由流入，但产品需要受到技术法规的约束。

国务院发展研究中心研究员王青支持开放发展。应该允许所有有意愿的企业生产新能源汽车，由市场决定。“我同意砍掉不符合标准的企业，但如何砍掉，而且在砍掉的过程中资源不匹配。”王青说，低速电动车可以并入int……

新的监管体系和准入标准进行分类管理，只要满足安全和环保条件即可。

汽车行业分析师钟实表示：“发改委的所有准入都可以取消，产品的安全认证也应该加强。”没有必要批准前端生产资质。汽车制造商自己希望产品的附加值上升，最终劣质产品被市场淘汰，消费者有选择权。应加强后端产品，并由质检、安全和环保部门进行协调和控制。

在进入当地城市方面，文都研究总经理王凤斌表示，中国只有少数地方可以购买享受政府补贴的汽车。试点城市还没有形成统一的规划，大部分地方还在观望、无所作为。尽管销量在8月和9月爆发，但到2015年仍难以实现50万辆的目标。王凤斌认为，新能源汽车补贴政策完全没有必要，但却引来各方观望和忽悠。即使它在一次刺激销售方面没有发挥关键作用，但从长远来看，它应该发挥市场作用。

《财经》杂志副主编马克指出，新能源汽车市场仍处于碎片化状态。中国曾经是一个非常大的市场，但分割成许多小市场不利于该行业的发展。他说，政府应该为没有建立一个统一的全国市场负责。以美国经济为例，世界上最大的市场是由50多个大陆的分裂市场合成的，一系列大型产业和企业由此诞生。

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