快充非常适合纯电动公交车

今年以来，中央最高领导多次调研新能源汽车发展情况，情况有了很大改善。据不完全统计，2014年上半年，我国生产新能源汽车20692辆，销售20477辆，分别是去年同期的2.3倍和2.2倍。2013年的产量和销售量已经超过了总数。其中，纯电动汽车产销分别为12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别是8507辆和8700辆。

人们看到这些美丽的身影时感到非常兴奋。甚至有人大呼：新能源汽车的春天真的来了！

然而，这些美丽的数字背后隐藏着一个隐忧，令人担忧。数据显示，2012年1-3月，纯电动公交车销量为1583辆，2013年同期为1889辆，2014年1-3月为2091辆。

纯电动公交车不仅总量低，而且增长率低，这是显而易见的。国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示：“公交线路是固定的，这与纯电动私家车的运行规律有很大不同。快速充电最适合纯电动公交车。”

（1） 更多地放弃纯电动公交车。

中国高度重视新能源汽车的发展，制定了“公交优先”的发展战略。因此，它投入了大量的人力物力，实施了“十城千车”示范推广项目，在全国25个示范推广试点城市采购并投入运营了一批纯电动公交车。

在为期三年的示范推广结束之前，许多城市放弃了它，或将其调整为非干线运营。尴尬的局面引发批评，导致新能源汽车的发展陷入低谷，导致政策窗口期超过9个月。

主要问题是电池。

为了迎接2008年奥运会，北京投资了50辆纯电动公交车。据了解，2011年底，2008年投入使用的电池全部淘汰，更换了电池组。新电池的电池衰减仍然非常严重。一开始，它一次充电跑了三次，大约100公里。后来，它几乎跑不了两次。如果打开空调，它只能运行一次。

2011年底，武汉579路公交车投入运营10辆纯电动公交车。然而，运营不到半年，由于电池老化，车辆的续航里程大幅下降，故障频繁发生，公交公司不得不做出停止纯电动公交车的决定。经过短时间的运营，广州主要公交线路中的26辆纯电动公交车大部分停运，除重庆外的其他城市也停运。

几家公交公司的相关人士告诉笔者，纯电动公交车充电时间过长，除了电池老化外，也是一个让人头疼的问题。纯电动公交车运行三次后，需要回车站充电，因此很容易无车可调度，需要从其他车站调度车辆来填补缺口。

公交公司的相关人士也告诉笔者，充电设施的大量投资和大空间要求也阻碍了大规模使用。

（2） 快速充电是“王者”

笔者在其他城市了解到的问题并没有在重庆出现，重庆公交的纯电动公交车使用了快充电池，很好地避免了上述问题。

王炳刚表示：“目前，电动汽车的推广应用有几种商业模式，如改变动力模式和增加电池负载。综合比较，快速充电非常适合纯电动公交车的推广应用。”

充电时间过长是电动汽车推广应用中的一个难题。人们采用换电的方式解决，可以充分利用“谷电”资源，具有一定的使用价值。换电池模式解决了充电时间长的问题，但也带来了更多的问题。每辆车需要配备1.7节电池才能满足周转需求，而且电池价格昂贵，无形中提高了每辆车的价格；

换电站占地面积大，投资高，很难在城市里划出这么多地方来建设换电站。在换电模式下仍然存在车辆运行安全等问题。

电动汽车的续航里程短受到人们的广泛批评，人们采用安装电池的方法，这将导致电动汽车的价格非常高。有数据显示，一辆12米纯电动公交车的价格高达200万元，给当地财政和公交公司带来了沉重负担。安装电池后，车辆的单位里程效率也会降低，以此类推。

重庆的纯电动公交车仍在正常运行。作者采访了威宏电力系统（湖州）有限公司总经理童志明，该公司是一家快速充电电池制造商。他说：“公交车运行非常规律，为快速充电提供了良好的条件。纯电动公交车单向行驶，在终点站采用快速充电模式，只需10分钟左右即可充满，然后返回。快速充电可以解决纯电动公交车实际运行中存在的许多问题。”

首先，一辆纯电动公交车不需要安装太多电池，这大大降低了车辆成本，也减轻了地方财政和公交公司购买车辆的负担。

其次，车辆会随充电而去，充电设施占用的面积较小，因此充电柜可以放置在调度室，而不占用停车区；投资金额较低；操作和维护也非常方便，只需要两名工人即可管理。

“快速充电只需10分钟左右，车辆会按需充电，既不影响车辆调度，又能为驾驶员提供充足的休息时间，确保安全驾驶。”童志明说。

童志明所说的与作者在重庆的调查是一致的。在重庆机场区689路公交线路的起点，一辆纯电动公交车不时驶来。司机直接开车到快速充电柜，停车，拿起两支充电，分别插入两个充电孔。作者捏着手表估计时间，插上充电和拔下充电大约需要10分钟。

利用收费之间的差距，笔者对王师傅进行了一次简单的采访。

作者：“每次开车回去都需要充电。你觉得麻烦吗？”

王师傅：“没问题，只要把充电插进去就行了。当充电满了，会有提示，然后拨。”

作者：“驾驶电动公交车和传统公交车有什么区别？”

王师傅：“这比开传统公交车简单。没有换挡，劳动强度低。”

作者：“充电时应该注意什么？”

王师傅：“插充电的时候一定要戴上安全手套，毕竟电压高，电流大，要注意不要漏电伤到自己。”

在采访重庆公交689线之前，作者采访了重庆恒通电动客车动力系统有限公司有限公司总经理邓平，邓平向作者解释了快速充电的过程，并亲自演示了纯电动客车快速充电的操作。

作者问邓平：“由于快速充电的电压和电流都很高，它会对电网产生什么影响？”

邓平说：“快速充电确实会对电网产生一定影响。为了解决这个问题，我们在前端安装了一套储能电池，充电时储存的电能会迅速释放；

在空闲时，电网对储能电池进行充电，从而避免充电时对电网的影响。"

快速充电模式很好地应用了钛酸锂电池的高倍率充放电特性，但钛酸锂电池能量密度低、价格高的问题不容忽视。童志明说：“钛酸锂电池确实存在能量密度低的问题。通过不断努力，我们开发出了新一代复合锂电池，能量密度大大提高了50%以上。与其他模式的电动公交车相比，快速充电模式只需要1/3的电池。因此，快速充电纯电动公交车的价格为abo比200万元的纯电动公交车便宜40-60万元。在公交车的整个生命周期中不需要更换电池，经济优势非常突出。"

童志明进一步表示：“公交线路相对固定，投入运营的纯电动公交车采用快充模式，可以在不安装大量电池的情况下解决充电时间长的问题，也可以有效解决纯电动公交车推广不广的尴尬局面。快充是纯电动公交车示范推广的‘王者’。”

（3） 是什么阻碍了快速充电的发展？

快速充电模式有很多优势，但只有重庆进行了大规模的示范推广。是什么阻碍了它的快速发展？一位业内人士表示：“没有技术障碍，模式也比较成熟。但国家示范推广并不理想，所有障碍都是外部的，都是利益造成的。”

新能源汽车正处于导入期，这离不开政策的支持。2013年9月13日，四部委发布《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，规定超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车固定补贴15万元。

该人士表示：“与磷酸亚铁锂公交车50万元的补贴相比，很多公交公司觉得有点小，不愿意购买。如果全部使用快充纯电动公交车，未来就无法申请燃油补贴，这对公交公司来说是非常不愿意的。”

此人提到的另一点也引起了作者的注意。他说：“过去，只有卫宏电力从事快充电池的生产，而重庆恒通是卫宏电力投资的企业，这导致其他公交公司不愿采用快充方式。恒通电气是公交车领域的新军。传统公交公司更熟悉销售渠道，他们不愿意采用，但ich对公交公司有很大的影响。"

针对此人提到的情况，笔者再次采访了童志明。他说：“一开始，我们决定做快充。为了证明快充是展示和推广纯电动公交车最有效的方式，我们确实投资了重庆恒通电气。经过几年的实践，我们取得了预期的效果。今年，我们已经将所有股份转让给了西部资源，恒通电气不再是我们的下属企业撬开"

该人士还表示：“国内很多电池公司都不生产快充钛酸锂电池。在制定政策的过程中，伟宏动力有些软弱，政策对快充没有更多的照顾是合理的。”

节能减排的现实要求让我们无法等待。应尽快普及快充模式，以解决纯电动公交车推广不广的尴尬，让大家在城市生活的“快”节奏中享受蓝天白云。今年以来，中央最高领导多次调研新能源汽车发展情况，情况有了很大改善。据不完全统计，2014年上半年，我国生产新能源汽车20692辆，销售20477辆，分别是去年同期的2.3倍和2.2倍。2013年的产量和销售量已经超过了总数。其中，纯电动汽车产销分别为12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别是8507辆和8700辆。

……

人们看到这些美丽的身影时感到非常兴奋。甚至有人大呼：新能源汽车的春天真的来了！

然而，这些美丽的数字背后隐藏着一个隐忧，令人担忧。数据显示，2012年1-3月，纯电动公交车销量为1583辆，2013年同期为1889辆，2014年1-3月为2091辆。

纯电动公交车不仅总量低，而且增长率低，这是显而易见的。国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示：“公交线路是固定的，这与纯电动私家车的运行规律有很大不同。快速充电最适合纯电动公交车。”

（1） 更多地放弃纯电动公交车。

中国高度重视新能源汽车的发展，制定了“公交优先”的发展战略。因此，它投入了大量的人力物力，实施了“十城千车”示范推广项目，在全国25个示范推广试点城市采购并投入运营了一批纯电动公交车。

在为期三年的示范推广结束之前，许多城市放弃了它，或将其调整为非干线运营。尴尬的局面引发批评，导致新能源汽车的发展陷入低谷，导致政策窗口期超过9个月。

主要问题是电池。

为了迎接2008年奥运会，北京投资了50辆纯电动公交车。据了解，2011年底，2008年投入使用的电池全部淘汰，更换了电池组。新电池的电池衰减仍然非常严重。一开始，它一次充电跑了三次，大约100公里。后来，它几乎跑不了两次。如果打开空调，它只能运行一次。

2011年底，武汉579路公交车投入运营10辆纯电动公交车。然而，运营不到半年，由于电池老化，车辆的续航里程大幅下降，故障频繁发生，公交公司不得不做出停止纯电动公交车的决定。经过短时间的运营，广州主要公交线路中的26辆纯电动公交车大部分停运，除重庆外的其他城市也停运。

几家公交公司的相关人士告诉笔者，纯电动公交车充电时间过长，除了电池老化外，也是一个让人头疼的问题。纯电动公交车运行三次后，需要回车站充电，因此很容易无车可调度，需要从其他车站调度车辆来填补缺口。

公交公司的相关人士也告诉笔者，充电设施的大量投资和大空间要求也阻碍了大规模使用。

（2） 快速充电是“王者”

笔者在其他城市了解到的问题并没有在重庆出现，重庆公交的纯电动公交车使用了快充电池，很好地避免了上述问题。

王炳刚表示：“目前，电动汽车的推广应用有几种商业模式，如改变动力模式和增加电池负载。综合比较，快速充电非常适合纯电动公交车的推广应用。”

充电时间过长是电动汽车推广应用中的一个难题。人们采用换电的方式解决，可以充分利用“谷电”资源，具有一定的使用价值。换电池模式解决了充电时间长的问题，但也带来了更多的问题。每辆车需要配备1.7节电池才能满足周转需求，而且电池价格昂贵，无形中提高了每辆车的价格；

换电站占地面积大，投资高，很难在城市里划出这么多地方来建设换电站。在换电模式下仍然存在车辆运行安全等问题。

电动汽车的续航里程短受到人们的广泛批评，人们采用安装电池的方法，这将导致电动汽车的价格非常高。有数据显示，一辆12米纯电动公交车的价格高达200万元，给当地财政和公交公司带来了沉重负担。安装电池后，车辆的单位里程效率也会降低，以此类推。

重庆的纯电动公交车仍在正常运行。作者采访了威宏电力系统（湖州）有限公司总经理童志明，该公司是一家快速充电电池制造商。他说：“公交车运行非常规律，为快速充电提供了良好的条件。纯电动公交车单向行驶，在终点站采用快速充电模式，只需10分钟左右即可充满，然后返回。快速充电可以解决纯电动公交车实际运行中存在的许多问题。”

首先，一辆纯电动公交车不需要安装太多电池，这大大降低了车辆成本，也减轻了地方财政和公交公司购买车辆的负担。

其次，车辆会随充电而去，充电设施占用的面积较小，因此充电柜可以放置在调度室，而不占用停车区；投资金额较低；操作和维护也非常方便，只需要两名工人即可管理。

“快速充电只需10分钟左右，车辆会按需充电，既不影响车辆调度，又能为驾驶员提供充足的休息时间，确保安全驾驶。”童志明说。

童志明所说的与作者在重庆的调查是一致的。在重庆机场区689路公交线路的起点，一辆纯电动公交车不时驶来。司机直接开车到快速充电柜，停车，拿起两支充电，分别插入两个充电孔。作者捏着手表估计时间，插上充电和拔下充电大约需要10分钟。

利用收费之间的差距，笔者对王师傅进行了一次简单的采访。

作者：“每次开车回去都需要充电。你觉得麻烦吗？”

王师傅：“没问题，只要把充电插进去就行了。当充电满了，会有提示，然后拨。”

作者：“驾驶电动公交车和传统公交车有什么区别？”

王师傅：“这比开传统公交车简单。没有换挡，劳动强度低。”

作者：“充电时应该注意什么？”

王师傅：“插充电的时候一定要戴上安全手套，毕竟电压高，电流大，要注意不要漏电伤到自己。”

在采访重庆公交689线之前，作者采访了重庆恒通电动客车动力系统有限公司有限公司总经理邓平，邓平向作者解释了快速充电的过程，并亲自演示了纯电动客车快速充电的操作。

作者问邓平：“由于快速充电的电压和电流都很高，它会对电网产生什么影响？”

邓平说：“快速充电确实会对电网产生一定影响。为了解决这个问题，我们在前端安装了一套储能电池，充电时储存的电能会迅速释放；

在空闲时，电网对储能电池进行充电，从而避免充电时对电网的影响。"

快速充电模式很好地应用了钛酸锂电池的高倍率充放电特性，但钛酸锂电池能量密度低、价格高的问题不容忽视。童志明说：“钛酸锂电池确实存在能量密度低的问题。通过不断努力，我们开发出了新一代复合锂电池，能量密度大大提高了50%以上。与其他模式的电动公交车相比，快速充电模式只需要1/3的电池。因此，快速充电纯电动公交车的价格为abo比200万元的纯电动公交车便宜40-60万元。在公交车的整个生命周期中不需要更换电池，经济优势非常突出。"

童志明进一步表示：“公交线路相对固定，投入运营的纯电动公交车采用快充模式，可以在不安装大量电池的情况下解决充电时间长的问题，也可以有效解决纯电动公交车推广不广的尴尬局面。快充是纯电动公交车示范推广的‘王者’。”

（3） 是什么阻碍了快速充电的发展？

快速充电模式有很多优势，但只有重庆进行了大规模的示范推广。是什么阻碍了它的快速发展？一位业内人士表示：“没有技术障碍，模式也比较成熟。但国家示范推广并不理想，所有障碍都是外部的，都是利益造成的。”

新能源汽车正处于导入期，这离不开政策的支持。2013年9月13日，四部委发布《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，规定超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车固定补贴15万元。

该人士表示：“与磷酸亚铁锂公交车50万元的补贴相比，很多公交公司觉得有点小，不愿意购买。如果全部使用快充纯电动公交车，未来就无法申请燃油补贴，这对公交公司来说是非常不愿意的。”

此人提到的另一点也引起了作者的注意。他说：“过去，只有卫宏电力从事快充电池的生产，而重庆恒通是卫宏电力投资的企业，这导致其他公交公司不愿采用快充方式。恒通电气是公交车领域的新军。传统公交公司更熟悉销售渠道，他们不愿意采用，但ich对公交公司有很大的影响。"

针对此人提到的情况，笔者再次采访了童志明。他说：“一开始，我们决定做快充。为了证明快充是展示和推广纯电动公交车最有效的方式，我们确实投资了重庆恒通电气。经过几年的实践，我们取得了预期的效果。今年，我们已经将所有股份转让给了西部资源，恒通电气不再是我们的下属企业撬开"

该人士还表示：“国内很多电池公司都不生产快充钛酸锂电池。在制定政策的过程中，伟宏动力有些软弱，政策对快充没有更多的照顾是合理的。”

节能减排的现实要求让我们无法等待。应尽快普及快充模式，以解决纯电动公交车推广不广的尴尬，让大家在城市生活的“快”节奏中享受蓝天白云。

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