工信部完成四阶段油耗报批稿：车企密集投放混动应对

如果一切顺利，工业和信息化部将于今年年底发布《2016-2020年乘用车油耗标准》，这是乘用车油耗的第四阶段强制性国家标准。10月21日，工业和信息化部装备工业司司长佘伟珍在中国汽车协会组织的“汽车节能技术与推广研讨会”上透露，该标准草案已经报批，目标是百公里油耗5L。

“考虑到企业降耗任务重，我们为企业制定了年度油耗标准，目标由松到紧。”佘维珍透露，2015年至2020年，工信部为当年乘用车生产制定的平均油耗目标分别为6.9升、6.7升、6.4升、6升，分别为5.5L和5L。为了依次跨越这些“红线”，国内几大车企现在都在积极备战。

缓冲期只有三年。

据工业和信息化部统计，2013年新认证汽车符合GB19578新标准要求的比例仅为55%以上，约占新车市场份额的66%。以2015年每百公里6.9升的油耗红线为例。目前，该行业的平均油耗仍有很大差距。

据佘伟珍介绍，今年上半年，中国乘用车公司的平均油耗为7.28升/100公里，仅比2013年低0.05升，几乎没有明显改善。

大型车的趋势是油耗缓慢下降的主要原因。根据工业和信息化部的统计，2013年中国乘用车的平均整备质量为1355公斤，而五年前为1252公斤，这意味着过去五年，中国乘用车平均重量增加了100公斤。

“SUV车型的持续销售是中国乘用车平均重量不断增加的主要驱动力。”佘伟珍表示，今年中国乘用车的平均重量将增加20公斤，这让工信部对其能否实现明年6.9L的油耗目标产生了怀疑。

为了缩短油耗目标值的差距，10月16日，工业和信息化部会同国家发展改革委等五部委发布了《关于加强乘用车企业平均油耗管理的通知》，建议对达不到汽车燃油消耗目标值的汽车停产限产。《通知》将于今年11月1日起施行。这只是政府部门敦促汽车公司降低油耗的第一波惩罚措施。

据佘伟珍介绍，工信部下一步的重点任务是通过建立动态监管机制，落实《节能与新能源汽车产业发展规划》，并与财政部等部委研究建立与汽车燃料消耗挂钩的汽车税收制度，推进消费税、汽车购置税等改革。

中国汽车协会常务副会长兼秘书长董扬进一步透露，“现在国家能源部门正在研究将节油评估与整车控制挂钩。未来，如果汽车企业的汽车产品能够节省20%的燃油，就可以多生产20%的汽车。如果节油评估失败，将以减少汽车产量为代价。”

为了给车企预留一个节油降耗的缓冲期，工信部在修订后的GB19578标准中将生产汽车的实施日期推迟到2018年1月1日，实际上为现有产品留出了三年的销售期。

汽车公司利用混合动力技术对冲油耗

“这是一场艰苦的战斗！

“董扬表示，目前国内很多车企很难实现百公里油耗5升的目标。日前，中国汽车协会专门召开了国内主要汽车公司技术负责人电话会议。在这次会议上，一些汽车公司承认，包括发动机节能在内的许多技术ng，电池和电机，尚未达到5升油耗标准的技术要求。

因此，中汽协建议，为了达到四阶段油耗标准，政府不应该再指定技术路线，而应该只设定目标，然后通过政府引导市场和市场引导企业的方式来完成。

现在各大汽车公司也在尝试各种技术手段，为5升的目标做准备。以吉利汽车为例，吉利将于近期与科力远签署正式合资协议，并计划今年成立合资公司，利用各自优势开发混合动力总成技术平台。

吉利控股集团有限公司总经理张彤透露，该平台可以应用于混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车的开发，具有很强的可扩展性，可以根据市场和政策要求调整汽车。张彤计算过，吉利要想在2020年达到百公里油耗5L的要求，每年需要生产12万辆插电式混合动力汽车或20万辆混合动力汽车。如何调整它们之间的比例需要技术平台发挥作用。

长安汽车的对策是通过车辆技术优化、动力技术优化以及部分新能源汽车产品的推出，使企业平均油耗达标。为此，长安的步骤是通过应用怠速启停STT技术将油耗降低10%~12%，然后通过应用新一代发动机、柴油和混合动力技术将油耗减少10%，最后通过引入一些新能源产品将企业的油耗降低4%，达到5升的目标。

重庆长安新能源汽车有限公司有限公司总经理任勇预测，2018年后，混合动力汽车在中国市场的比例将增加。“根据车企的整体油耗核算，2016-2017年，新能源汽车在企业销量中的计算油耗为零，每辆新能源汽车享受按五辆车核算的优惠政策，以降低企业的整体油耗。但到2018~2019年，计算比例为f这一会计优惠将减少到3辆车，因此企业将投入更多的混合动力汽车来满足油耗要求。"

任勇认为，混合动力技术成熟，具备量产条件，但生产成本仍是阻碍其产业化的主要因素。他建议，对于低于三级油耗规定25%至35%的非插电式混合动力汽车，国家可以在全国范围内实施销售补贴，并直接补贴企业。

然而，任勇的建议对于进口车企来说并没有实际意义。由于混合动力汽车无法本地化，以大排量著称的进口汽车公司正试图通过引入先进的发动机技术来满足未来的油耗要求。以刚刚登陆中国市场的斯巴鲁全新Outback为例。除了自动启停系统外，该车还专门推出了2.0升涡轮增压水平对置发动机（DIT），以降低SUV车型的油耗。

然而，斯巴鲁明白，这不是一个长期的解决方案来降低油耗。“引进混合动力技术势在必行，但目前还不是最佳时机。”斯巴鲁中国相关人士表示，他们仍在观望未来的政策取向是否会影响进口车市场。如果一切顺利，工业和信息化部将于今年年底发布《2016-2020年乘用车油耗标准》，这是乘用车油耗的第四阶段强制性国家标准。10月21日，工业和信息化部装备工业司司长佘伟珍在“汽车节能研讨会……”上透露……

中国汽车协会组织的“技术与推广”表示，该标准草案已提交审批，目标是每100公里5升的油耗。

“考虑到企业降耗任务重，我们为企业制定了年度油耗标准，目标由松到紧。”佘维珍透露，2015年至2020年，工信部为当年乘用车生产制定的平均油耗目标分别为6.9升、6.7升、6.4升、6升，分别为5.5L和5L。为了依次跨越这些“红线”，国内几大车企现在都在积极备战。

缓冲期只有三年。

据工业和信息化部统计，2013年新认证汽车符合GB19578新标准要求的比例仅为55%以上，约占新车市场份额的66%。以2015年每百公里6.9升的油耗红线为例。目前，该行业的平均油耗仍有很大差距。

据佘伟珍介绍，今年上半年，中国乘用车公司的平均油耗为7.28升/100公里，仅比2013年低0.05升，几乎没有明显改善。

大型车的趋势是油耗缓慢下降的主要原因。根据工业和信息化部的统计，2013年中国乘用车的平均整备质量为1355公斤，而五年前为1252公斤，这意味着过去五年，中国乘用车平均重量增加了100公斤。

“SUV车型的持续销售是中国乘用车平均重量不断增加的主要驱动力。”佘伟珍表示，今年中国乘用车的平均重量将增加20公斤，这让工信部对其能否实现明年6.9L的油耗目标产生了怀疑。

为了缩短油耗目标值的差距，10月16日，工业和信息化部会同国家发展改革委等五部委发布了《关于加强乘用车企业平均油耗管理的通知》，建议对达不到汽车燃油消耗目标值的汽车停产限产。《通知》将于今年11月1日起施行。这只是政府部门敦促汽车公司降低油耗的第一波惩罚措施。

据佘伟珍介绍，工信部下一步的重点任务是通过建立动态监管机制，落实《节能与新能源汽车产业发展规划》，并与财政部等部委研究建立与汽车燃料消耗挂钩的汽车税收制度，推进消费税、汽车购置税等改革。

中国汽车协会常务副会长兼秘书长董扬进一步透露，“现在国家能源部门正在研究将节油评估与整车控制挂钩。未来，如果汽车企业的汽车产品能够节省20%的燃油，就可以多生产20%的汽车。如果节油评估失败，将以减少汽车产量为代价。”

为了给车企预留一个节油降耗的缓冲期，工信部在修订后的GB19578标准中将生产汽车的实施日期推迟到2018年1月1日，实际上为现有产品留出了三年的销售期。

汽车公司利用混合动力技术对冲油耗

“这是一场艰苦的战斗！

“董扬表示，目前国内很多车企很难实现百公里油耗5升的目标。日前，中国汽车协会专门召开了国内主要汽车公司技术负责人电话会议。在这次会议上，一些汽车公司承认，包括发动机节能在内的许多技术ng，电池和电机，尚未达到5升油耗标准的技术要求。

因此，中汽协建议，为了达到四阶段油耗标准，政府不应该再指定技术路线，而应该只设定目标，然后通过政府引导市场和市场引导企业的方式来完成。

现在各大汽车公司也在尝试各种技术手段，为5升的目标做准备。以吉利汽车为例，吉利将于近期与科力远签署正式合资协议，并计划今年成立合资公司，利用各自优势开发混合动力总成技术平台。

吉利控股集团有限公司总经理张彤透露，该平台可以应用于混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车的开发，具有很强的可扩展性，可以根据市场和政策要求调整汽车。张彤计算过，吉利要想在2020年达到百公里油耗5L的要求，每年需要生产12万辆插电式混合动力汽车或20万辆混合动力汽车。如何调整它们之间的比例需要技术平台发挥作用。

长安汽车的对策是通过车辆技术优化、动力技术优化以及部分新能源汽车产品的推出，使企业平均油耗达标。为此，长安的步骤是通过应用怠速启停STT技术将油耗降低10%~12%，然后通过应用新一代发动机、柴油和混合动力技术将油耗减少10%，最后通过引入一些新能源产品将企业的油耗降低4%，达到5升的目标。

重庆长安新能源汽车有限公司有限公司总经理任勇预测，2018年后，混合动力汽车在中国市场的比例将增加。“根据车企的整体油耗核算，2016-2017年，新能源汽车在企业销量中的计算油耗为零，每辆新能源汽车享受按五辆车核算的优惠政策，以降低企业的整体油耗。但到2018~2019年，计算比例为f这一会计优惠将减少到3辆车，因此企业将投入更多的混合动力汽车来满足油耗要求。"

任勇认为，混合动力技术成熟，具备量产条件，但生产成本仍是阻碍其产业化的主要因素。他建议，对于低于三级油耗规定25%至35%的非插电式混合动力汽车，国家可以在全国范围内实施销售补贴，并直接补贴企业。

然而，任勇的建议对于进口车企来说并没有实际意义。由于混合动力汽车无法本地化，以大排量著称的进口汽车公司正试图通过引入先进的发动机技术来满足未来的油耗要求。以刚刚登陆中国市场的斯巴鲁全新Outback为例。除了自动启停系统外，该车还专门推出了2.0升涡轮增压水平对置发动机（DIT），以降低SUV车型的油耗。

然而，斯巴鲁明白，这不是一个长期的解决方案来降低油耗。“引进混合动力技术势在必行，但目前还不是最佳时机。”斯巴鲁中国相关人士表示，他们仍在观望未来的政策取向是否会影响进口车市场。

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