电动汽车推广：城市政府需警惕四大风险

[第一电气网]（专栏作家谢子聪）距离2015年底已经没有多少时间了。参与新一轮电动汽车应用推广的80多个城市政府不仅面临着完成“几辆车”推广的问题，还面临着所选择的商业模式是否“可持续”发展的重大问题。

事实证明，如果市政府在推动电动汽车商业化方面不遵守“产业创新”原则，不尊重工业产品的技术地位和市场规律，不重视供电的城市建设形式，不正确选择城市商业模式，未来几年，它将遇到三个阶段的麻烦：“短期、中期和长期”。

所谓近期烦恼，是指车价高、续航里程短、充电时间长的“商业短板”，让更多人停下脚步，完成“数量”标准存在问题；

所谓中期麻烦，是指在政府补贴的“诱惑”下，一些最近购买了电动汽车的人会因为动力电池寿命与整车寿命不一致的客观现实而“愤怒”。所谓长期困扰，是指城市政府花费数年时间和“十亿级”补贴和资源，换取城市电动汽车不可持续的商业化的“悲剧”。这种“亏本生意”是市政府从来不想做的事情。

市政府之所以愿意提供财政补贴，以促进该地区电动汽车的商业化，是为了解决城市汽车污染问题，刺激当地经济发展，并通过辖区产业的可持续发展提供更多的就业机会。

显然，实现这一愿望的主要目标是用电动客车取代污染巨大的出租车和大量的私家车。然而，面对国内外没有成功的商业模式可复制，动力电池技术“暂时不能胜任”的事实，市政府只能面临两种选择。

首先，我们将继续选择西方和其他城市不成功的商业模式，冒着“十亿级”城市资源和财政补贴的风险“浪费水”，盲目从众。

第二，我们要选择找出产业发展的科学规律，做好自己的功课，完成“城市顶层设计”，创新城市可持续发展平台，做中国电动乘用车商业推广的成功典范城市。

我们必须明白，电动汽车首先是一种商品，其次是一种环保产品。城市电动乘用车商业化成功的关键在于城市推广所选择的商业模式。所选择的商业模式是否正确，取决于其在传统汽车全生命周期中与“购买价值、使用价值和二手车价值”三个环节的对标条件。

如果参与推广的城市政府不考虑电动乘用车的商业生命周期，不尊重动力电池技术的现状，不展示城市推广的商业模式，就会贸然推动电动汽车的大规模市场开发，并在2018-2020年期间遭遇“四大”商业风险。

风险之一：汽车很难有市场短期风险

如果市政府选择捆绑电池的“车电销售”商业模式，将在“购买环节”市场遇到销售缓慢的风险。

由于电动乘用车比传统汽车多了一块价值高、使用寿命短的动力电池，城市选择的这种商业推广模式会遇到五个营销问题：“产品价格高、续航里程短、充电时间长、电池需要重新购买、没有旧车价值”。

事实证明，汽车产品的“五大”营销问题造成了“用户的购买恐惧症”，这使得一些“财力好、有激情”的一线城市政府在巨额补贴和“购车不摇号”的诱饵下，经过四年的“市场情绪”折磨，无法启动市场。

可以想象，当州和市政府在2020年后停止补贴时，面对汽车产品销售价格难以下降的现实，以这种模式推广的电动乘用车的市场销售前景将不容乐观。如何通过参与城市政府的宣传来应对这种风险？

第二个风险：动力电池商业模式中期风险

忽视动力电池生命周期短于整车的技术特点，错误地选择向用户销售动力电池的商业模式，在未来几年，将给城市电动乘用车的商业推广带来许多风险问题，例如“电池维护困难，电池需要回购，使用成本高，废物回收困难”。

众所周知，车载动力电池由数百个具有电化学特性的电池单元、电子芯片组件组成的BMS管理系统等组成。随着时间的推移，其内部的化学反应和老化现象会使其质量下降。

笔者曾向多位专家请教……

动力电池学者：手机和大多数汽车制造商（比亚迪除外）都不是动力电池产品的专业制造商。几乎所有的车企都没有在自己的汽车产品上进行超过5年的大规模工作条件下的电池寿命实验。如果没有科学数据的支持，我们怎么能谈论“确保电池寿命”的问题？

显然，在现有的技术条件下，由许多电池和电子元件组成的动力电池，如果放在一辆工作条件极为恶劣的汽车上并大规模使用，那么它在春、夏、秋、冬季都不太可能经受住十年的考验。

可以推断，用户购买的电动乘用车上的动力电池的寿命肯定会短于车辆本身的寿命。因此，在购车后的四五年内，用户会遇到花费数万元“再次购买电池”的问题。当普通人面临“再次购买电池”时，他们肯定会把矛头指向政府。因此，市政府将面临“质疑公信力”的巨大风险。

第三个风险：基础设施城市建设业态商业基础风险

城市充电和更换电力基础设施是一项“百年计划”项目。电动汽车“使用环节”的充换电服务是否“便捷”、完善，是人们购买产品决策的重要依据。如果仅在地面上就可以建造数万个充电桩来推动电动乘用车的商业化，那么美国、德国、日本等西方国家还会等我们吗？恐怕他们已经开始了。

关于电动汽车的商业化，有很多争议，比如“先卖车还是先建桩”。因此，市政府应高度重视专业运营商和充换电基础设施建设的重要性。要警惕一些城市推出的“买车送桩”和“不专业维修”的基础设施模式。这种模式将对城市电动汽车的商业化和可持续发展产生巨大影响。

通过对电视机、手机、电脑等许多“产业创新”行业的商业推广案例的深入研究，作者发现，几乎所有这些行业在产品商业推广之前都首先建立了完善的城市基础设施，为用户提供了“方便使用”的基本条件，为产品营销奠定了良好的基础。在销售产品时提供使用条件是违反产品商业原则的。

想象一下，如果城市里没有完善的电视信号传输和接收基础设施，谁会买一台电视机看雪花。如果城市里没有完善的传输和接收手机信号的基础设施，谁会买一部手机，听繁忙的信号？如果这个城市没有完美的互联网平台，谁会买一台电脑用作计算器？同样，传统汽车也是如此。如果不先建立一个“方便快捷”的城市加油站网络，它能顺利发展吗？

电动汽车在城市的发展绝不是为了完成“千辆车”的任务，而是希望在未来5-10年内能够发展出数万辆和数十万辆汽车。我们可以想象：当一个城市建成数万、数十万个充电桩，如果没有专业运营商的常年维护，经过多年的风吹日晒雨淋，这些充电桩会引发多少“人间故事”。更重要的是，在5-6年后充电桩的寿命到期后，没有运营收入，谁来支付更换费用？

从能源供应点的便利性来看，为电动汽车用户安装充电桩，对标燃油车“全城全网”格式的加油站网络，显然是“冰火两重天”的对比。与能源供应的快速性相比，3-5分钟加满一箱油，6-8小时给电池充电，是对用户续航能力的考验。显然，今天的中国人有钱，但他们承受不起痛苦。

更重要的是，城市充换电基础设施是用户判断电动汽车“正常使用保障”的依据。因此，没有专业运维服务的“城市充电桩业态”是一件可怕的事情。

第四个风险：消退……

战略和企业财务利润的长期风险。

推动电动乘用车商业化发展是一项系统工程，需要整车企业、动力电池和产业链运营商共同努力，形成电动乘用车的商业闭环。显然，电动汽车的“购买价值”是由汽车制造商提供的；“使用价值”由供电公司提供；“二手车价值”由整车和能源供应企业共同提供。因此，市政府的补贴孵化政策必须根据整车企业、动力电池和电源的财务盈利模式制定。

如果市政府不认真考虑补贴孵化策略，几年后，城市电动汽车推广产业链的每个环节都会有“破档”的风险，整个产业链都会被打破，市政府的巨额财政补贴也会付诸东流。到那时，市政府将吞下自己酿造的“苦果”。

创新政府推进战略，完成城市顶层设计

就城市经济实力而言，就城市购买力而言，没有哪个城市能与北上广深行相提并论。经过近四年的示范和推广，这些城市目前正在尝试探索新的商业模式。

对这些城市无法市场化的原因的分析主要在于“汽车和电力销售加充电桩”的模式。这种模式导致整车企业在销售环节存在“车价高、续航时间短”的问题，无法为用户提供“购买价值”；但使用环节的能源供应企业存在“充电慢、网点少”的问题，动力电池技术带来的“寿命短、成本高”的问题无法为用户提供“使用价值”；那么整车和能源供应企业就无法共同提供“二手车价值”。因此，城市政府选择一种能够解决“软点”问题的商业模式是非常重要的。

对于市政府来说，判断城市推广商业模式是否正确的标准应该基于两个核心点：第一，电动公交车应该大规模销售，第二，在一定时间内停止补贴后，城市选择的推广模式应该是可持续的。能够满足这两个核心问题的商业模式应该是市政府应该选择的商业模式。

对于其他经济实力有限的城市政府来说，如何用好城市政府资源，如何防止政府补贴浪费，如何在没有“可复制模式”的现实下，从电动乘用车商业发展的复杂问题中梳理其客观规律，创新城市顶层设计，创新城市提升方式，这是市政府在采取行动之前必须做好的基本功课。为此，作者建议市政府根据电动汽车产业商业化的规律，重点关注以下几个方面。

第一，要从“技术创新引领”的思维模式转变为“商业创新引领”。以启动私人电动乘用车市场商业化为重点，以“巩固2015年、确保2020年”为战略目标，打造城市可持续发展的商业平台；以鼓励汽车、动力电池和电源三大环节的技术进步和标准统一为导向，完成了“垂直联盟”的推广主体；

以开放管辖市场“筑巢引凤”的孵化模式为实施战略核心，精心完成城市的“顶层设计”。

二是按照电动汽车“产业创新”规律，充分孵化充换电专业运营商，让充换电基础设施建设先行先试。鼓励运营商对选择“充电模式”或“充换电模式”的车辆产品，本着“无需争论，构建双网”的理念，建设“全市联网”充电站网络和社区充电桩网络。这样，消除了用户对电动汽车续航里程短、充电时间长等使用不便的担忧，为汽车产品市场的大规模推广奠定了基础。

建设电动汽车发电站网络，形成城市新的“离网”电能供应体系，是一项长达一个世纪的事业，未来将做出巨大贡献。在城市中心土地资源短缺的情况下，如何解决城市电站网络和社区充电桩的建设问题，一直考验着政府的智慧。

建议市政府可以考虑将少量城市公共绿地改为程家电站用地。我们还可以制定政策，改变社区一些绿地的用途，鼓励运营商投资建设具有充电功能的立体车库。这一策略不仅解决了社区停车位短缺的问题，也解决了新老社区充电桩的用地问题。

第三，要全力支持“电池租赁”模式，采取“车电分离”战略，为用户提供车辆全生命周期的供电服务，无需购买电池。将动力电池与汽车产品分离，打造独立的“动力电池租赁”企业，利用“商业模式杠杆”形成新的服务和利润环节；

同时，出台配套孵化扶持政策，鼓励更多企业加入动力电池租赁运营的投资行列。

采用运营商购买动力电池的策略，不仅可以有效解决动力电池的维护、延长使用寿命、降低动力电池的使用成本等问题，还可以解决梯度利用和增值、废物回收管理等问题。

四是根据汽车产品、动力电池和充换电“三驾马车”的商业化特点，分别制定金融孵化补贴细则。在目前国家部委“补贴整车”的政策形势下，城市政府的财政补贴需要创新，最好根据不同商业模式的特点和全产业链“共同盈利”的原则进行设置。

只有孵化各环节企业的利润，才能保证产业商业化的可持续发展。补贴策略不能帮助产业链各个环节的企业盈利，这是一种无效的策略。在推动电动乘用车发展的早期阶段，市政府选择的“财政补贴”策略对孵化企业利润非常重要。[第一电气网]（专栏作家谢子聪）距离2015年底已经没有多少时间了。参与新一轮电动汽车应用推广的80多个城市政府不仅面临着完成“几辆车”推广的问题，还面临着所选择的商业模式是否“可持续”发展的重大问题。

事实证明，如果市政府在推动电动汽车商业化方面不遵守“产业创新”原则，不尊重工业产品的技术地位和市场规律，不重视供电的城市建设形式，不正确选择城市商业模式，未来几年，它将遇到三个阶段的麻烦：“短期、中期和长期”。

所谓近期烦恼，是指车价高、续航里程短、充电时间长的“商业短板”，让更多人停下脚步，完成“数量”标准存在问题；

所谓中期麻烦，是指在政府补贴的“诱惑”下，一些最近购买了电动汽车的人会因为动力电池寿命与整车寿命不一致的客观现实而“愤怒”。所谓长期困扰，是指城市政府花费数年时间和“十亿级”补贴和资源，换取城市电动汽车不可持续的商业化的“悲剧”。这种“亏本生意”是市政府从来不想做的事情。

市政府之所以愿意提供财政补贴，以促进该地区电动汽车的商业化，是为了解决城市汽车污染问题，刺激当地经济发展，并通过辖区产业的可持续发展提供更多的就业机会。

显然，实现这一愿望的主要目标是用电动客车取代污染巨大的出租车和大量的私家车。然而，面对国内外没有成功的商业模式可复制，动力电池技术“暂时不能胜任”的事实，市政府只能面临两种选择。

首先，我们将继续选择西方和其他城市不成功的商业模式，冒着“十亿级”城市资源和财政补贴的风险“浪费水”，盲目从众。

第二，我们要选择找出产业发展的科学规律，做好自己的功课，完成“城市顶层设计”，创新城市可持续发展平台，做中国电动乘用车商业推广的成功典范城市。

我们必须明白，电动汽车首先是一种商品，其次是一种环保产品。城市电动乘用车商业化成功的关键在于城市推广所选择的商业模式。所选择的商业模式是否正确，取决于其在传统汽车全生命周期中与“购买价值、使用价值和二手车价值”三个环节的对标条件。

如果参与推广的城市政府不考虑电动乘用车的商业生命周期，不尊重动力电池技术的现状，不展示城市推广的商业模式，就会贸然推动电动汽车的大规模市场开发，并在2018-2020年期间遭遇“四大”商业风险。

风险之一：汽车很难有市场短期风险

如果市政府选择捆绑电池的“车电销售”商业模式，将在“购买环节”市场遇到销售缓慢的风险。

由于电动乘用车比传统汽车多了一块价值高、使用寿命短的动力电池，城市选择的这种商业推广模式会遇到五个营销问题：“产品价格高、续航里程短、充电时间长、电池需要重新购买、没有旧车价值”。

事实证明，汽车产品的“五大”营销问题造成了“用户的购买恐惧症”，这使得一些“财力好、有激情”的一线城市政府在巨额补贴和“购车不摇号”的诱饵下，经过四年的“市场情绪”折磨，无法启动市场。

可以想象，当州和市政府在2020年后停止补贴时，面对汽车产品销售价格难以下降的现实，以这种模式推广的电动乘用车的市场销售前景将不容乐观。如何通过参与城市政府的宣传来应对这种风险？

第二个风险：动力电池商业模式中期风险

忽视动力电池生命周期短于整车的技术特点，错误地选择向用户销售动力电池的商业模式，在未来几年，将给城市电动乘用车的商业推广带来许多风险问题，例如“电池维护困难，电池需要回购，使用成本高，废物回收困难”。

众所周知，车载动力电池由数百个具有电化学特性的电池单元、电子芯片组件组成的BMS管理系统等组成。随着时间的推移，其内部的化学反应和老化现象会使其质量下降。

笔者曾向多位专家请教……

动力电池学者：手机和大多数汽车制造商（比亚迪除外）都不是动力电池产品的专业制造商。几乎所有的车企都没有在自己的汽车产品上进行超过5年的大规模工作条件下的电池寿命实验。如果没有科学数据的支持，我们怎么能谈论“确保电池寿命”的问题？

显然，在现有的技术条件下，由许多电池和电子元件组成的动力电池，如果放在一辆工作条件极为恶劣的汽车上并大规模使用，那么它在春、夏、秋、冬季都不太可能经受住十年的考验。

可以推断，用户购买的电动乘用车上的动力电池的寿命肯定会短于车辆本身的寿命。因此，在购车后的四五年内，用户会遇到花费数万元“再次购买电池”的问题。当普通人面临“再次购买电池”时，他们肯定会把矛头指向政府。因此，市政府将面临“质疑公信力”的巨大风险。

第三个风险：基础设施城市建设业态商业基础风险

城市充电和更换电力基础设施是一项“百年计划”项目。电动汽车“使用环节”的充换电服务是否“便捷”、完善，是人们购买产品决策的重要依据。如果仅在地面上就可以建造数万个充电桩来推动电动乘用车的商业化，那么美国、德国、日本等西方国家还会等我们吗？恐怕他们已经开始了。

关于电动汽车的商业化，有很多争议，比如“先卖车还是先建桩”。因此，市政府应高度重视专业运营商和充换电基础设施建设的重要性。要警惕一些城市推出的“买车送桩”和“不专业维修”的基础设施模式。这种模式将对城市电动汽车的商业化和可持续发展产生巨大影响。

通过对电视机、手机、电脑等许多“产业创新”行业的商业推广案例的深入研究，作者发现，几乎所有这些行业在产品商业推广之前都首先建立了完善的城市基础设施，为用户提供了“方便使用”的基本条件，为产品营销奠定了良好的基础。在销售产品时提供使用条件是违反产品商业原则的。

想象一下，如果城市里没有完善的电视信号传输和接收基础设施，谁会买一台电视机看雪花。如果城市里没有完善的传输和接收手机信号的基础设施，谁会买一部手机，听繁忙的信号？如果这个城市没有完美的互联网平台，谁会买一台电脑用作计算器？同样，传统汽车也是如此。如果不先建立一个“方便快捷”的城市加油站网络，它能顺利发展吗？

电动汽车在城市的发展绝不是为了完成“千辆车”的任务，而是希望在未来5-10年内能够发展出数万辆和数十万辆汽车。我们可以想象：当一个城市建成数万、数十万个充电桩，如果没有专业运营商的常年维护，经过多年的风吹日晒雨淋，这些充电桩会引发多少“人间故事”。更重要的是，在5-6年后充电桩的寿命到期后，没有运营收入，谁来支付更换费用？

从能源供应点的便利性来看，为电动汽车用户安装充电桩，对标燃油车“全城全网”格式的加油站网络，显然是“冰火两重天”的对比。与能源供应的快速性相比，3-5分钟加满一箱油，6-8小时给电池充电，是对用户续航能力的考验。显然，今天的中国人有钱，但他们承受不起痛苦。

更重要的是，城市充换电基础设施是用户判断电动汽车“正常使用保障”的依据。因此，没有专业运维服务的“城市充电桩业态”是一件可怕的事情。

第四个风险：消退……

战略和企业财务利润的长期风险。

推动电动乘用车商业化发展是一项系统工程，需要整车企业、动力电池和产业链运营商共同努力，形成电动乘用车的商业闭环。显然，电动汽车的“购买价值”是由汽车制造商提供的；“使用价值”由供电公司提供；“二手车价值”由整车和能源供应企业共同提供。因此，市政府的补贴孵化政策必须根据整车企业、动力电池和电源的财务盈利模式制定。

如果市政府不认真考虑补贴孵化策略，几年后，城市电动汽车推广产业链的每个环节都会有“破档”的风险，整个产业链都会被打破，市政府的巨额财政补贴也会付诸东流。到那时，市政府将吞下自己酿造的“苦果”。

创新政府推进战略，完成城市顶层设计

就城市经济实力而言，就城市购买力而言，没有哪个城市能与北上广深行相提并论。经过近四年的示范和推广，这些城市目前正在尝试探索新的商业模式。

对这些城市无法市场化的原因的分析主要在于“汽车和电力销售加充电桩”的模式。这种模式导致整车企业在销售环节存在“车价高、续航时间短”的问题，无法为用户提供“购买价值”；但使用环节的能源供应企业存在“充电慢、网点少”的问题，动力电池技术带来的“寿命短、成本高”的问题无法为用户提供“使用价值”；那么整车和能源供应企业就无法共同提供“二手车价值”。因此，城市政府选择一种能够解决“软点”问题的商业模式是非常重要的。

对于市政府来说，判断城市推广商业模式是否正确的标准应该基于两个核心点：第一，电动公交车应该大规模销售，第二，在一定时间内停止补贴后，城市选择的推广模式应该是可持续的。能够满足这两个核心问题的商业模式应该是市政府应该选择的商业模式。

对于其他经济实力有限的城市政府来说，如何用好城市政府资源，如何防止政府补贴浪费，如何在没有“可复制模式”的现实下，从电动乘用车商业发展的复杂问题中梳理其客观规律，创新城市顶层设计，创新城市提升方式，这是市政府在采取行动之前必须做好的基本功课。为此，作者建议市政府根据电动汽车产业商业化的规律，重点关注以下几个方面。

第一，要从“技术创新引领”的思维模式转变为“商业创新引领”。以启动私人电动乘用车市场商业化为重点，以“巩固2015年、确保2020年”为战略目标，打造城市可持续发展的商业平台；以鼓励汽车、动力电池和电源三大环节的技术进步和标准统一为导向，完成了“垂直联盟”的推广主体；

以开放管辖市场“筑巢引凤”的孵化模式为实施战略核心，精心完成城市的“顶层设计”。

二是按照电动汽车“产业创新”规律，充分孵化充换电专业运营商，让充换电基础设施建设先行先试。鼓励运营商对选择“充电模式”或“充换电模式”的车辆产品，本着“无需争论，构建双网”的理念，建设“全市联网”充电站网络和社区充电桩网络。这样，消除了用户对电动汽车续航里程短、充电时间长等使用不便的担忧，为汽车产品市场的大规模推广奠定了基础。

建设电动汽车发电站网络，形成城市新的“离网”电能供应体系，是一项长达一个世纪的事业，未来将做出巨大贡献。在城市中心土地资源短缺的情况下，如何解决城市电站网络和社区充电桩的建设问题，一直考验着政府的智慧。

建议市政府可以考虑将少量城市公共绿地改为程家电站用地。我们还可以制定政策，改变社区一些绿地的用途，鼓励运营商投资建设具有充电功能的立体车库。这一策略不仅解决了社区停车位短缺的问题，也解决了新老社区充电桩的用地问题。

第三，要全力支持“电池租赁”模式，采取“车电分离”战略，为用户提供车辆全生命周期的供电服务，无需购买电池。将动力电池与汽车产品分离，打造独立的“动力电池租赁”企业，利用“商业模式杠杆”形成新的服务和利润环节；

同时，出台配套孵化扶持政策，鼓励更多企业加入动力电池租赁运营的投资行列。

采用运营商购买动力电池的策略，不仅可以有效解决动力电池的维护、延长使用寿命、降低动力电池的使用成本等问题，还可以解决梯度利用和增值、废物回收管理等问题。

四是根据汽车产品、动力电池和充换电“三驾马车”的商业化特点，分别制定金融孵化补贴细则。在目前国家部委“补贴整车”的政策形势下，城市政府的财政补贴需要创新，最好根据不同商业模式的特点和全产业链“共同盈利”的原则进行设置。

只有孵化各环节企业的利润，才能保证产业商业化的可持续发展。补贴策略不能帮助产业链各个环节的企业盈利，这是一种无效的策略。在推动电动乘用车发展的早期阶段，市政府选择的“财政补贴”策略对孵化企业利润非常重要。因为产业链中的任何一个环节都是不盈利的，所以整个链条是不可能闭合的。

显然，电动游乐设施并不是没有市场，而是我们没有找到符合行业现有技术条件的发展规律和合适的商业模式。在市政府准备进入电动汽车商业化阶段之前，市政府有必要组织相关部门仔细分析各种商业模式（如作者倡导的“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公众快换”）的商业核心价值，明确其在扩大私人市场方面的优势和劣势，完善产业发展的顶层设计。这是市政府必须做好的功课。

市政府应避免对那些没有商业价值、属于“扶不起阿斗”类型的商业推广模式给予补贴。还要避免“2015年达标，2020年瘫痪”的悲剧。因为产业链中的任何一个环节都是不盈利的，所以整个链条是不可能闭合的。

显然，电动游乐设施并不是没有市场，而是我们没有找到符合行业现有技术条件的发展规律和合适的商业模式。在市政府准备进入电动汽车商业化阶段之前，市政府有必要组织相关部门仔细分析各种商业模式（如作者倡导的“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公众快换”）的商业核心价值，明确其在扩大私人市场方面的优势和劣势，完善产业发展的顶层设计。这是市政府必须做好的功课。

市政府应避免对那些没有商业价值、属于“扶不起阿斗”类型的商业推广模式给予补贴。还要避免“2015年达标，2020年瘫痪”的悲剧。

标签：比亚迪理念发现

汽车资讯热门资讯