宝马投巨资生产碳纤维 技术创新助电动车发展

美国华盛顿州摩西湖，这里坐落着一家由宝马和德国大型材料公司西格里集团共同建立的碳纤维工厂。宝马投资1亿美元建造这家碳纤维工厂后，于2014年5月宣布追加投资2亿美元扩建生产线。2015年，将碳纤维的年产量提高到9000吨，是现在的三倍。成为世界上最大的碳纤维生产基地。

生产汽车决定使用碳纤维。

碳纤维的重量只有铁的一半。由于其强度高、重量轻，作为铁的替代材料，在汽车行业也备受关注。然而，受成本限制，碳纤维过去只被高端汽车和跑车等一些车辆采用，并没有跳出“特殊材料”的范畴。

这一次，宝马将投入巨资生产用于生产汽车的碳纤维。由于汽车公司参与碳纤维生产是不寻常的，宝马的决定成为了汽车行业关注的焦点。

碳纤维的生产完全用于宝马于2013年11月在德国涉足的电动汽车。目前的产品线包括两款车型：小型电动汽车“i3”和PHV（插电式混合动力电动汽车）跑车“i8”。“I”系列是宝马专门为电动汽车和PHV打造的新品牌。

电动汽车发展的局限性在于必须配备重型电池。为了抵消重量的增加，i3的特点是避免在车架、车门、发动机罩和其他车身中使用铁原材料，并使用大量树脂增强的CFRP（碳纤维增强塑料），使车身重量轻。

一百多年来，宝马通过使用碳纤维在电动汽车领域减轻重量，不断推动内燃机的进化，提高其“驾驶性”并建立其品牌，从而实现舒适驾驶。

2014年4月，宝马在日本和韩国推出电动汽车，5月在美国推出，9月在中国推出。计划在几年内进入世界50个国家和地区。对材料供应基地磨湖工厂的巨额投资，反映了宝马全力以赴开发i3的决心。

仅依靠发动机技术的局限性

正是总裁诺伯特·雷瑟夫做出了让宝马正式涉足电动汽车的决定。2007年，也就是担任总裁的第二年，雷瑟夫宣布，他将启动“第一个”计划，在内部思考如何在汽车企业中保持领先。作为其中的一部分，总统直接领导的“发展可持续和面向未来的交通工具”的“I项目”也已启动。

在这一行动的背后，环境法规正在逐年加强。

当时，欧洲委员会已要求汽车企业在2012年之前将新车每公里的平均二氧化碳排放量降至120克，并仍在努力加强监管。目前的规定是，到2021，排放量必须减少到95克。考虑到丰田2009年推出的第三代普锐斯的二氧化碳排放量为89克（欧洲标准），不难看出法规的严格性。

在美国，对制造商有很大影响的加利福尼亚州的零排放汽车法规也得到了加强。2018年之后，销售二氧化碳排放量大的高端汽车和SUV的宝马将不得不根据这些汽车的销量销售相应数量的电动汽车。

如果我们只执着于发动机技术，就很难持续克服迟早会加强的环境法规。此外，电动汽车市场上的企业已经处于领先地位。后续跟进之后，宝马如果不能做到自己的特色，就很难保持品牌号召力。

肩负公司命运的“先锋”。

因此，电动汽车的开发必须是成功的——正因为如此，Leithoff将“可持续和面向未来的汽车开发”视为总统直接管辖的项目，提拔他信任的人作为项目负责人，并任命他们全权选择项目成员，从而完全下放权力。

尽管Leithoff没有明确表示“要开发电动汽车”，但他发布了通过“Pr……

通过这种方式，建立了项目团队发挥最大作用的环境。

决定公司命运的命令落到了Ulrich Kranz身上，他当时是宝马四款小型高端汽车“MINI”的总经理。他成功领导了MINI和摇钱树SUV“X5”的开发，该车型目前占宝马总销量的30%。

“我把从经验中吸取的所有教训都应用到了这个项目中，包括成功和失败。”发表这些言论的克兰茨真的彻底吸取了教训。

第一个是选择项目团队的初始成员。为了激发不同的视角和创造力，他把重点放在了成员的多样性上。选定的工作人员包括设计师、工程师和财务人员。每个人都有不同的部门，唯一的共同点是创业或自由工作的经历。

其中一位现任I系列设计部门负责人的Noite Jacob回忆道：“每个人在面对项目时都能思考‘如何实现’，而不是抱怨‘不可能’。”

像风险企业一样思考。

克兰茨还研究了项目基地的位置。新开发项目的办公室通常位于研发中心，但这次选择在德国慕尼黑总部附近工厂角落的大杂室。项目团队将桌子和白板搬进了房间，还开设了一个可以制作简单模型的工作室，并建立了一个像风险企业一样的环境。

对于这样的方法，Crantz解释道：“我们希望摆脱宝马惯例的限制，融入自由思维。”

此外，项目组成立后，第一个重点是明确“发展可持续和面向未来的交通工具”的概念应该是什么。

“任何项目都会多次遇到困难的情况。届时，项目能否按照最初的想法完成，取决于初期是否制定了明确的概念。

发表上述言论的克兰茨开始了彻底的调查。首先，调查的对象是影响未来交通的环境。在收集大量文件和阅读报告的过程中，大多数成员对联合国发布的“2030年世界60%的人口将生活在城市，2050年这一比例将达到70%”的预测感兴趣。

随着城市化的发展，包括交通堵塞在内的环境问题将变得越来越严重。显然，如果只提供配备发动机的汽车，将很难继续赢得消费者的支持。

因此，项目组进行了现场调查。通过收集案头讨论无法获得的消费者的真实声音和数据，我们感到有必要探索未来大城市现有的交通方式。

成员们花了半年时间访问了伦敦、巴黎、纽约、洛杉矶和东京等全球九个城市的研究机构、大学和私营企业。收集并分析了许多定性和定量数据，如每个城市的基础设施状况和方向、人口动态和日均行车距离。

下一阶段，项目组对600辆MINI改为电动汽车的试验车进行了监测和调查。目的是了解用户的充电频率，掌握需要解决的发展课题。

在上述调查中，一份“城市小客车日均移动距离约100公里”的报告浮出水面。根据这份报告，成员们坚信，应该开发的电动汽车是一种一次行驶100公里以上、面向大城市的汽车。他们将这一概念命名为“超级城市车辆”。

项目组进行了全面的监测和调查。经过三年的MINI调查，数百辆宝马汽车被改造成电动汽车，并进行了额外的调查以解决问题，这导致了人们对理想电动汽车形式的不懈追求。

问题在于“驾驶”

具体的研究内容是如何在重新创造i3想象中的生活空间的基础上，将配备的制动器作为可再生能源为电池充电。此外，项目团队还测试了之前设想的电动汽车服务，即一个可以通过智能手机远程检查电池充电状态的系统。

通过这种方式，应该开发的具体电动汽车形式已经明确，但项目团队面临的最大任务是……

ts商业化。问题出在电池上。

电动汽车的电池容量越大，行驶距离就越长，但成本也会相应增加。虽然降低电池容量可以减轻重量和成本，但它会限制行驶距离。

除了这个矛盾的问题，生产设备的问题也是令项目团队头疼的问题。许多企业在大规模生产电动汽车时，都采取了从现有配备发动机的车型上拆除发动机和油箱，安装电机和电池的方法。通过使用原始生产设备，降低了成本。

通过采用这种方法，生产更容易实现盈利，但对宝马来说，有一个问题掩盖了这些好处：它无法实现公司追求的“驾驶”。对原型车的调查表明，改造现有风格的方法在轻量化方面存在局限性，无法实现宝马特色的驾驶。

为了解决这个问题，项目团队从项目初期就提出了使用碳纤维的想法。使用碳纤维可以将车身的重量减少近一半。在相同的电池容量下，它不仅可以延长巡航里程，更重要的是，它可以实现宝马式的“驾驶”。

然而，汽车行业还没有将碳纤维用于大规模生产汽车的先例。为了从根本上改变材料，需要重建工厂和生产系统，这超出了新车开发的范围。

“轴无法摆动”

在电动汽车发展前景尚不明朗的情况下，我们能冒这么大的风险吗？这超出了项目团队的判断范围。

“利用现有设备简单地开发电动汽车是件好事。但这个项目的目的应该是创造新一代交通工具。我们必须坚定不移地将这条轴线坚持到底。”Crantz向Leithoff和其他管理层提出了建议，并获得了采用碳纤维的批准。

除了表示宝马已在德国多家工厂投资约4.2亿欧元生产I系列外，它没有透露内部讨论采用碳纤维的详细过程以及总投资规模。

然而，Leithoff已经意识到仅靠内燃机维持宝马品牌吸引力的局限性，他应该坚决采纳Crantz的判断。管理层为碳纤维工厂的投资开了绿灯。

有趣的是，宝马在决定采用碳纤维后做了什么。他们对“发展可持续和面向未来的交通工具”这一最初命题展开了彻底的追求

宝马决定从三菱溧阳购买碳纤维材料，首先将这些材料从日本运到美国莫西湖的工厂，在那里蒸制成汽车用碳纤维。宝马在集团内设立了一家碳纤维工厂，因为蒸纱线的温度包含了独立的技术经验。

蒸好的碳纤维随后被运送到慕尼黑北部的Vauxdorf工厂，在那里被加工成CFRP，然后被运送到莱比锡工厂组装成i3。

它对现有模型也有很好的影响。

为什么不把纤维从日本直接运到欧洲，然后在那里蒸纱线呢？这实际上是因为蒸纱线需要大量的电力。在磨溪湖畔建厂的目的是因为该地区的电力供应是水力发电，使用当地电力可以大大减少生产过程中排放的二氧化碳。

另一方面，i3的发展也开始影响宝马以外的车型。磨湖工厂生产的碳纤维已被其他样式的门和屋顶所采用。

此外，使用碳纤维布制作车门可以节省铁板的冲压操作和喷漆过程，缩短生产时间。涂装过程中不需要大量的水，可以大大降低环境负荷。因此，该公司已明确表示，未来将进一步扩大碳纤维的使用。从这个意义上说，电动汽车的引入正逐渐成为该公司着眼于未来的一项重大创新。

2014年1-7月，i3的全球销量为6620辆。根据这个数字，目前还无法判断电动汽车项目是否成功。但这无疑为宝马的开发和生产注入了新的思路。

反复审视理念，选择信念坚定的人才，全面下放。这可能看起来很简单……

促进新业务的成功需要最高管理层的坚定决策。美国华盛顿州摩西湖，这里坐落着一家由宝马和德国大型材料公司西格里集团共同建立的碳纤维工厂。宝马投资1亿美元建造这家碳纤维工厂后，于2014年5月宣布追加投资2亿美元扩建生产线。2015年，将碳纤维的年产量提高到9000吨，是现在的三倍。成为世界上最大的碳纤维生产基地。

生产汽车决定使用碳纤维。

碳纤维的重量只有铁的一半。由于其强度高、重量轻，作为铁的替代材料，在汽车行业也备受关注。然而，受成本限制，碳纤维过去只被高端汽车和跑车等一些车辆采用，并没有跳出“特殊材料”的范畴。

这一次，宝马将投入巨资生产用于生产汽车的碳纤维。由于汽车公司参与碳纤维生产是不寻常的，宝马的决定成为了汽车行业关注的焦点。

碳纤维的生产完全用于宝马于2013年11月在德国涉足的电动汽车。目前的产品线包括两款车型：小型电动汽车“i3”和PHV（插电式混合动力电动汽车）跑车“i8”。“I”系列是宝马专门为电动汽车和PHV打造的新品牌。

电动汽车发展的局限性在于必须配备重型电池。为了抵消重量的增加，i3的特点是避免在车架、车门、发动机罩和其他车身中使用铁原材料，并使用大量树脂增强的CFRP（碳纤维增强塑料），使车身重量轻。

一百多年来，宝马通过使用碳纤维在电动汽车领域减轻重量，不断推动内燃机的进化，提高其“驾驶性”并建立其品牌，从而实现舒适驾驶。

2014年4月，宝马在日本和韩国推出电动汽车，5月在美国推出，9月在中国推出。计划在几年内进入世界50个国家和地区。对材料供应基地磨湖工厂的巨额投资，反映了宝马全力以赴开发i3的决心。

仅依靠发动机技术的局限性

正是总裁诺伯特·雷瑟夫做出了让宝马正式涉足电动汽车的决定。2007年，也就是担任总裁的第二年，雷瑟夫宣布，他将启动“第一个”计划，在内部思考如何在汽车企业中保持领先。作为其中的一部分，总统直接领导的“发展可持续和面向未来的交通工具”的“I项目”也已启动。

在这一行动的背后，环境法规正在逐年加强。

当时，欧洲委员会已要求汽车企业在2012年之前将新车每公里的平均二氧化碳排放量降至120克，并仍在努力加强监管。目前的规定是，到2021，排放量必须减少到95克。考虑到丰田2009年推出的第三代普锐斯的二氧化碳排放量为89克（欧洲标准），不难看出法规的严格性。

在美国，对制造商有很大影响的加利福尼亚州的零排放汽车法规也得到了加强。2018年之后，销售二氧化碳排放量大的高端汽车和SUV的宝马将不得不根据这些汽车的销量销售相应数量的电动汽车。

如果我们只执着于发动机技术，就很难持续克服迟早会加强的环境法规。此外，电动汽车市场上的企业已经处于领先地位。后续跟进之后，宝马如果不能做到自己的特色，就很难保持品牌号召力。

肩负公司命运的“先锋”。

因此，电动汽车的开发必须是成功的——正因为如此，Leithoff将“可持续和面向未来的汽车开发”视为总统直接管辖的项目，提拔他信任的人作为项目负责人，并任命他们全权选择项目成员，从而完全下放权力。

尽管Leithoff没有明确表示“要发展电动汽车”，但他……

通过“总统令”发布了开发新型非发动机动力传动系统的指示。通过这种方式，为项目团队创造了一个发挥最大作用的环境。

决定公司命运的命令落到了Ulrich Kranz身上，他当时是宝马四款小型高端汽车“MINI”的总经理。他成功领导了MINI和摇钱树SUV“X5”的开发，该车型目前占宝马总销量的30%。

“我把从经验中吸取的所有教训都应用到了这个项目中，包括成功和失败。”发表这些言论的克兰茨真的彻底吸取了教训。

第一个是选择项目团队的初始成员。为了激发不同的视角和创造力，他把重点放在了成员的多样性上。选定的工作人员包括设计师、工程师和财务人员。每个人都有不同的部门，唯一的共同点是创业或自由工作的经历。

其中一位现任I系列设计部门负责人的Noite Jacob回忆道：“每个人在面对项目时都能思考‘如何实现’，而不是抱怨‘不可能’。”

像风险企业一样思考。

克兰茨还研究了项目基地的位置。新开发项目的办公室通常位于研发中心，但这次选择在德国慕尼黑总部附近工厂角落的大杂室。项目团队将桌子和白板搬进了房间，还开设了一个可以制作简单模型的工作室，并建立了一个像风险企业一样的环境。

对于这样的方法，Crantz解释道：“我们希望摆脱宝马惯例的限制，融入自由思维。”

此外，项目组成立后，第一个重点是明确“发展可持续和面向未来的交通工具”的概念应该是什么。

“任何项目都会多次遇到困难的情况。届时，项目能否按照最初的想法完成，取决于初期是否制定了明确的概念。

发表上述言论的克兰茨开始了彻底的调查。首先，调查的对象是影响未来交通的环境。在收集大量文件和阅读报告的过程中，大多数成员对联合国发布的“2030年世界60%的人口将生活在城市，2050年这一比例将达到70%”的预测感兴趣。

随着城市化的发展，包括交通堵塞在内的环境问题将变得越来越严重。显然，如果只提供配备发动机的汽车，将很难继续赢得消费者的支持。

因此，项目组进行了现场调查。通过收集案头讨论无法获得的消费者的真实声音和数据，我们感到有必要探索未来大城市现有的交通方式。

成员们花了半年时间访问了伦敦、巴黎、纽约、洛杉矶和东京等全球九个城市的研究机构、大学和私营企业。收集并分析了许多定性和定量数据，如每个城市的基础设施状况和方向、人口动态和日均行车距离。

下一阶段，项目组对600辆MINI改为电动汽车的试验车进行了监测和调查。目的是了解用户的充电频率，掌握需要解决的发展课题。

在上述调查中，一份“城市小客车日均移动距离约100公里”的报告浮出水面。根据这份报告，成员们坚信，应该开发的电动汽车是一种一次行驶100公里以上、面向大城市的汽车。他们将这一概念命名为“超级城市车辆”。

项目组进行了全面的监测和调查。经过三年的MINI调查，数百辆宝马汽车被改造成电动汽车，并进行了额外的调查以解决问题，这导致了人们对理想电动汽车形式的不懈追求。

问题在于“驾驶”

具体的研究内容是如何在重新创造i3想象中的生活空间的基础上，将配备的制动器作为可再生能源为电池充电。此外，项目团队还测试了之前设想的电动汽车服务，即一个可以通过智能手机远程检查电池充电状态的系统。

这样，具体的EV形式……

应该开发的内容已经明确，但项目团队面临的最大任务是商业化。问题出在电池上。

电动汽车的电池容量越大，行驶距离就越长，但成本也会相应增加。虽然降低电池容量可以减轻重量和成本，但它会限制行驶距离。

除了这个矛盾的问题，生产设备的问题也是令项目团队头疼的问题。许多企业在大规模生产电动汽车时，都采取了从现有配备发动机的车型上拆除发动机和油箱，安装电机和电池的方法。通过使用原始生产设备，降低了成本。

通过采用这种方法，生产更容易实现盈利，但对宝马来说，有一个问题掩盖了这些好处：它无法实现公司追求的“驾驶”。对原型车的调查表明，改造现有风格的方法在轻量化方面存在局限性，无法实现宝马特色的驾驶。

为了解决这个问题，项目团队从项目初期就提出了使用碳纤维的想法。使用碳纤维可以将车身的重量减少近一半。在相同的电池容量下，它不仅可以延长巡航里程，更重要的是，它可以实现宝马式的“驾驶”。

然而，汽车行业还没有将碳纤维用于大规模生产汽车的先例。为了从根本上改变材料，需要重建工厂和生产系统，这超出了新车开发的范围。

“轴无法摆动”

在电动汽车发展前景尚不明朗的情况下，我们能冒这么大的风险吗？这超出了项目团队的判断范围。

“利用现有设备简单地开发电动汽车是件好事。但这个项目的目的应该是创造新一代交通工具。我们必须坚定不移地将这条轴线坚持到底。”Crantz向Leithoff和其他管理层提出了建议，并获得了采用碳纤维的批准。

除了表示宝马已在德国多家工厂投资约4.2亿欧元生产I系列外，它没有透露内部讨论采用碳纤维的详细过程以及总投资规模。

然而，Leithoff已经意识到仅靠内燃机维持宝马品牌吸引力的局限性，他应该坚决采纳Crantz的判断。管理层为碳纤维工厂的投资开了绿灯。

有趣的是，宝马在决定采用碳纤维后做了什么。他们对“发展可持续和面向未来的交通工具”这一最初命题展开了彻底的追求

宝马决定从三菱溧阳购买碳纤维材料，首先将这些材料从日本运到美国莫西湖的工厂，在那里蒸制成汽车用碳纤维。宝马在集团内设立了一家碳纤维工厂，因为蒸纱线的温度包含了独立的技术经验。

蒸好的碳纤维随后被运送到慕尼黑北部的Vauxdorf工厂，在那里被加工成CFRP，然后被运送到莱比锡工厂组装成i3。

它对现有模型也有很好的影响。

为什么不把纤维从日本直接运到欧洲，然后在那里蒸纱线呢？这实际上是因为蒸纱线需要大量的电力。在磨溪湖畔建厂的目的是因为该地区的电力供应是水力发电，使用当地电力可以大大减少生产过程中排放的二氧化碳。

另一方面，i3的发展也开始影响宝马以外的车型。磨湖工厂生产的碳纤维已被其他样式的门和屋顶所采用。

此外，使用碳纤维布制作车门可以节省铁板的冲压操作和喷漆过程，缩短生产时间。涂装过程中不需要大量的水，可以大大降低环境负荷。因此，该公司已明确表示，未来将进一步扩大碳纤维的使用。从这个意义上说，电动汽车的引入正逐渐成为该公司着眼于未来的一项重大创新。

2014年1-7月，i3的全球销量为6620辆。根据这个数字，目前还无法判断电动汽车项目是否成功。但这无疑为宝马的开发和生产注入了新的思路。

反复仔细检查……

理念，选择信念坚定的人才，充分分散。这可能看起来很简单，但它需要最高管理层的坚定决定来促进新业务的成功。

标签：宝马MINI丰田三菱远程

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