电池心、汽车形，如何走出中国“型”新能源车？

来自美国的特斯拉来了。

中国的电动汽车是“糟糕的”还是“乐观的”？

虽然有政策预热，但性价比、安全性和驾驶体验等因素一直是购车者心中的一道坎。技术、工业化、市场化是摆在我们面前的大问题，没有可学习的榜样，也没有可借鉴的经验。中国的电动汽车能走多远？

电池芯+汽车造型，看似简单的搭配需要打通电池和汽车两个独立系统的重重“经络”。在最近的咕噜电动车沙龙上，一批电动车从业者和探险者齐聚业界。笔者有幸采访了上汽集团高级储能系统工程师叶建飞博士。他从一家车企的电池医生的角度，为中国电动汽车的“匹配”提供了新思路。

电池，汽车的心脏

叶建飞，又名叶波，是动力电池领域的一位资深人士。

“谁控制电池，谁就控制电动汽车”，这并非“空穴来风”。

“动力电池是电动汽车的关键和基础核心技术。”从电动汽车的发展历史、目前的推广现状到各种动力电池的比较，叶博的想法穿越时空。“电动汽车诞生于1881年，甚至一度处于市场领先地位。1900年，电动汽车在美国汽车市场的比例高达38%。此后，它逐渐失去了竞争优势。原因是电池技术进展缓慢。”叶波指出，70年后，电池的能量密度仅增加了0.8倍。

一个电池，很多干坤。“电动汽车的发展有很多技术路线，每一条都有自己的优缺点。”叶波说。你选择哪条路线？磷酸亚铁锂还是三元材料？许多公司在电池方面感到困惑。

“车企希望电池公司能够明确哪条技术路线更具优势，能够代表电池未来的发展方向，而电池公司则希望车企能够做出路线判断，这样就会有电池公司的订单、研发和生产。就会有方向。”从这个意义上说，一汽、上汽等传统汽车行业领导者的每一步都牵动着整个产业链的神经。熟悉电池和汽车行业的叶波给出了自己的结论：“事实上，大家都在等待，这些领先公司的情况很清楚，整个行业都会清楚。”

“电池并不像我们所说的那样。它包括一个复杂的系统工程，包括单个电池、电池模块、动力电池组、动力电池包和动力电池性能，由材料科学、物理学、电化学和电子控制系统等多个学科整合而成。”叶波说，“它的技术门槛要高得多，必须满足高容量、低成本的要求”。

汽车，全方位合作

丰田-日产和松下，本田和康泰，福特和JCS，开发电动汽车，汽车公司和电池公司之间的跨行业合作已成为国际跨国公司的一致选择。

“汽车行业应该摆脱汽车，去看电动汽车，摆脱我们的传统汽车和我们所知道的领域。与其他行业，特别是电化学和电子公司，这种深度合作可能有更好的出路。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武在一次演讲中指出。

事实上，两国之间的跨境合作已经开始。从2006年到2009年，大量汽车公司和电池公司联合成立了汽车公司，但成功的案例屈指可数。叶波坦言，“汽车公司的知识背景主要是机械和电子，电池公司主要是材料和化学。两者在产品开发过程和产品性能验证方面也有很大差异。”两者的合作需要有人做“翻译”。

要发展电动汽车，汽车公司适合涉足哪个产业链？你是在什么时候介入的？选择谁作为合作伙伴？这些问题需要分组回答……

带有电池的自动机器人。“汽车公司必须首先了解动力电池的发展规律，然后在此基础上制定电动汽车的发展路线。”叶波说。

此外，产学研合作和国际合作都是中国电动汽车跨越式发展的有力平台。

民营企业，加速的力量

“我希望看到更多的电池制造商参与电动汽车的制造。”谈到中国未来的电动汽车世界，叶波有着明亮的眼睛。在传统汽车市场上，大型国有企业和央企竞争优势明显，民营车企难以分一杯羹。优先发展电动汽车并非没有道理。

以比亚迪为例，从一家电池制造商到一家在新能源汽车市场占有率高达53%的汽车公司，其成功可能是不可复制的。“比亚迪已经掌握了磷酸亚铁锂动力电池的核心技术，然后在更好地了解动力电池的基础上设计了电动汽车。现在，比亚迪‘秦’占了百分之九十七，已经占据了插电式混合动力汽车的销量，非常成功。”叶波说。

好的政策也随之而来。就在今年3月，国务院副总理马凯在新能源汽车推广应用座谈会上表示，发展新能源汽车产业要放宽市场准入。中国汽车技术研究中心相关负责人证实，有关部委目前正在讨论向非汽车生产企业发放电动汽车生产许可证的政策，预计将于今年年底前出台。这一政策的出台意味着，中国的电动汽车生产不再局限于传统汽车制造商，新的参与者可能会利用他们的专业知识对新能源汽车市场产生影响。

叶波分析道：“电动汽车的推广可能分为两个阶段。在推广的初始阶段，私家车公司将是主力军。当电动汽车被大多数人接受时，大型车公司在品牌、营销和售后服务方面的优势将得到体现。”来自美国的特斯拉就在这里。

中国的电动汽车是“糟糕的”还是“乐观的”？

虽然有政策预热，但性价比、安全性和驾驶体验等因素一直是购车者心中的一道坎。技术、工业化、市场化是摆在我们面前的大问题，没有可学习的榜样，也没有可借鉴的经验。中国的电动汽车能走多远？

电池芯+汽车造型，看似简单的搭配需要打通电池和汽车两个独立系统的重重“经络”。在最近的咕噜电动车沙龙上，一批电动车从业者和探险者齐聚业界。笔者有幸采访了上汽集团高级储能系统工程师叶建飞博士。他从一家车企的电池医生的角度，为中国电动汽车的“匹配”提供了新思路。

电池，汽车的心脏

叶建飞，又名叶波，是动力电池领域的一位资深人士。

“谁控制电池，谁就控制电动汽车”，这并非“空穴来风”。

“动力电池是电动汽车的关键和基础核心技术。”从电动汽车的发展历史、目前的推广现状到各种动力电池的比较，叶博的想法穿越时空。“电动汽车诞生于1881年，甚至一度处于市场领先地位。1900年，电动汽车在美国汽车市场的比例高达38%。此后，它逐渐失去了竞争优势。原因是电池技术进展缓慢。”叶波指出，70年后，电池的能量密度仅增加了0.8倍。

一个电池，很多干坤。“电动汽车的发展有很多技术路线，每一条都有自己的优缺点。”叶波说。你选择哪条路线？磷酸亚铁锂还是三元材料？许多公司在电池方面感到困惑。

“汽车公司希望电池公司能够明确我的哪条技术路线……

更具优势，可以代表电池未来的发展方向，而电池公司则希望车企能够做出路线判断，这样才会有电池公司的订单、研发和生产。将会有一个方向。“从这个意义上说，一汽、上汽等传统汽车行业领导者的每一步都牵动着整个产业链的神经。熟悉电池和汽车行业的叶波给出了自己的结论：“事实上，大家都在等待，这些龙头公司的情况很清楚，整个行业都会很清楚。"

“电池并不像我们所说的那样。它包括一个复杂的系统工程，包括单个电池、电池模块、动力电池组、动力电池包和动力电池性能，由材料科学、物理学、电化学和电子控制系统等多个学科整合而成。”叶波说，“它的技术门槛要高得多，必须满足高容量、低成本的要求”。

汽车，全方位合作

丰田-日产和松下，本田和康泰，福特和JCS，开发电动汽车，汽车公司和电池公司之间的跨行业合作已成为国际跨国公司的一致选择。

“汽车行业应该摆脱汽车，去看电动汽车，摆脱我们的传统汽车和我们所知道的领域。与其他行业，特别是电化学和电子公司，这种深度合作可能有更好的出路。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武在一次演讲中指出。

事实上，两国之间的跨境合作已经开始。从2006年到2009年，大量汽车公司和电池公司联合成立了汽车公司，但成功的案例屈指可数。叶波坦言，“汽车公司的知识背景主要是机械和电子，电池公司主要是材料和化学。两者在产品开发过程和产品性能验证方面也有很大差异。”两者的合作需要有人做“翻译”。

要发展电动汽车，汽车公司适合涉足哪个产业链？你是在什么时候介入的？选择谁作为合作伙伴？这些问题需要由一群带电池的汽车机器人来回答。“汽车公司必须首先了解动力电池的发展规律，然后在此基础上制定电动汽车的发展路线。”叶波说。

此外，产学研合作和国际合作都是中国电动汽车跨越式发展的有力平台。

民营企业，加速的力量

“我希望看到更多的电池制造商参与电动汽车的制造。”谈到中国未来的电动汽车世界，叶波有着明亮的眼睛。在传统汽车市场上，大型国有企业和央企竞争优势明显，民营车企难以分一杯羹。优先发展电动汽车并非没有道理。

以比亚迪为例，从一家电池制造商到一家在新能源汽车市场占有率高达53%的汽车公司，其成功可能是不可复制的。“比亚迪已经掌握了磷酸亚铁锂动力电池的核心技术，然后在更好地了解动力电池的基础上设计了电动汽车。现在，比亚迪‘秦’占了百分之九十七，已经占据了插电式混合动力汽车的销量，非常成功。”叶波说。

好的政策也随之而来。就在今年3月，国务院副总理马凯在新能源汽车推广应用座谈会上表示，发展新能源汽车产业要放宽市场准入。中国汽车技术研究中心相关负责人证实，有关部委目前正在讨论向非汽车生产企业发放电动汽车生产许可证的政策，预计将于今年年底前出台。这一政策的出台意味着，中国的电动汽车生产不再局限于传统汽车制造商，新的参与者可能会利用他们的专业知识对新能源汽车市场产生影响。

叶波分析道：“电动汽车的推广可能分为两个阶段……

。在推广的初始阶段，私家车公司将是主力军。当电动汽车被大多数人接受时，大型车企在品牌、营销和售后服务方面的优势就会得到体现。"

标签：比亚迪本田丰田福特日产

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