一汽向大众“割肉”9%想要换来什么？

随着中国一汽和大众于10月10日签署合资合同，在中德两国总理的见证下，一汽-大众股份比例的调整问题似乎已经解决了多年。一汽-大众合资公司的股权结构将从目前的60:40调整为51:49，最新股份将改为一汽51%、大众30%和奥迪19%。毫无疑问，改变股比后，大众将从一汽-大众那里获得更高的收益。

德国大众汽车长期以来一直要求调整一汽-大众的股份比例。早在2012年11月，德国当地媒体就报道称，中国一汽与大众在2012年春季的续约谈判陷入僵局。双方的分歧主要集中在大众对合资公司40%利润分配的不满，以及德国大众认为中国一汽自主品牌涉嫌抄袭大众的发动机和变速箱技术。那么，在双方利益博弈了很长一段时间之后，为什么一汽最终会在这个时候做出让步，而这一股比变化的背后，一汽将获得什么？车云菌经过多方询问，为您带来事件分析。

一汽-大众的研发能力将得到加强。

根据中国一汽与德国大众签署的最新合同，除了将合资公司的运营期延长25年外，合同中正式写入的内容还包括双方股东对一汽-大众产品规划、知识产权和生产规划的支持。同时，合同还特别规定，合资双方需进一步支持一汽-大众升级研发能力和规划能力，并开发新能源产品。

对比南北大众的产品布局不难发现，上海大众推出的大部分产品都经过了本土化改造，而一汽大众的产品则更具原汁原味的德国风味。虽然“原汁原味”听起来很美，但事实上，这背后最深层的原因在于一汽-大众在研发能力上远远落后于上海大众这一尴尬事实。当时，当上海大众已经开发出帕萨特B4时，一汽-大众只能推出标准轴距的迈腾。同样，它也是独立开发的。上海大众的LaVida已经发展成一系列不同车身形式的车型，而当自主研发的凌渡上市时，一汽-大众只能对新款宝来进行改装。南北大众在研发实力上的差距，恐怕背后的原因还是在于持股比例。

上海大众的持股比例为上汽50%、大众40%、大众（中国）投资有限公司10%，即中德持股比例为50:50。在这样的条件下，上海大众应该拥有更高的自主权，同时，由于双方持有相同的股份比例，外方的利益得到了保障。因此，公众更愿意培养上海大众在当地的发展能力。随着一汽-大众股份比例的变化，可以预见的是，一汽-大众的整体研发能力将达到一个新的水平。

上海大众汽车试验场

第一，硬件设施的研发将得到保障。早在2003年，上海大众就率先在中国建设了一个专门的汽车试验场。一汽-大众的专用试验场在未经大众批准的情况下一直遭受延误，直到2012年才正式开工。过去几年，从申请到正式立项，一汽-大众在新车研发过程中的相关测试基本上都需要借用上海大众的测试场地。然而，由于中国股东的不同，这个过程并不愉快。

随着一汽-大众新试验场建设的完成，一汽-大众解决了汽车开发过程中最大的硬件问题。尽管这一问题在双方股份比例发生变化之前就得到了证实，但毫无疑问，陷入研发困境的大众汽车已经让一汽知道了。如果我们继续坚持……

在不改变占比的情况下，未来在产品布局和接近市场需求方面仍有可能继续落后于上海大众。

除了开发硬件，一汽-大众还需要进一步提高软实力的研发水平。目前，一汽-大众的产品研发部门是技术开发部门，只有信息娱乐系统部分零部件的开发和测试能力、部分零部件的环境测试能力、EMC电磁兼容性测试能力，还有一个建模室。与上海大众研发中心，甚至更先进的上海通用泛亚汽车研发中心相比，一汽的开发能力和设备确实遥不可及。即使在一汽集团内部，这样的研发机构、人员和能力也远低于一汽轿车和一汽技术中心。

在人员培养方面，一汽-大众相对落后，但也并非一无是处。早在几年前，27个月的工资就让一汽-大众在中国汽车行业声名鹊起，因此近年来，一汽-大众几乎成为所有汽车专业大学毕业生心目中的完美雇主。一汽-大众自然吸引了一大批高校成绩优异的优秀毕业生。近年来，一汽-大众也开始努力派遣更多的中国研发人员参与德国大众的新车研发过程。这些人中的大多数都去了德国，参与了完整的汽车开发过程。当硬件设施准备就绪时，这批专业技术人员将成为一汽-大众未来研发团队的主力军。

无论是响应国家提高合资车企研发实力的号召，还是一汽-大众自身建设的需要，如果这次出售股比，一汽-大众真的可以在研发硬件、软件和人员培训方面取得更多进展，那么放弃9%的股比就等于割肉，但也并非没有收获。

一汽-大众的新能源汽车可能会迎来一场爆发。

除了研发实力的培养，一汽-大众股比的变化将对其未来的产品布局产生更大的影响，一汽大众将在新能源产品上获得德国更多的支持。

今年的巴黎车展向汽车行业传递了一个非常重要的信息。尽管纯电是最响亮的，但插电式混合动力将是汽车动力的下一个发展方向。随着中德新能源汽车充电接口的统一，以及双方在新能源领域合作的深化，一汽-大众将首当其冲地受到此次合作的影响。由于份额比例的变化，这些好处将促使德国公众在推广新产品方面更加大胆。

从目前的情况来看，一汽大众最有可能投产的新能源汽车将是高尔夫GTE。这款插电式混合动力汽车在2014年的北京车展上正式亮相。随着双方的相互信任以及支持新能源汽车的相关政策的出台，高尔夫GTE的国产化似乎只是时间问题。此外，在今年的巴黎国际车展上，新款帕萨特GTE车型也高调亮相，这款车将成为继国产新一代迈腾之后投产的第二款插电式混合动力汽车。这也将伴随一汽-大众在未来五到十年内实现新能源动力的战略转型。

在新能源汽车的开发中，合资企业往往缺乏积极性。一方面，由于成本限制，新能源汽车的价格往往过高，限制了市场的推广。另一方面，大多数合资企业只将中国市场视为ATM，开发新车的能力尚未实现，那么新能源汽车又如何呢？作为中国首批合资企业的代表，一汽-大众在率先实现新能源动力转型方面显然具有很强的引领作用和示范作用，这可能也是一汽作为共和国汽车长子的需要。

当持股比例发生变化时，一汽的独立性会带来什么收益吗？

实际上，这个标志……

一汽与大众新合资合同的g以及一汽-大众股权的变更与一汽自主实力的提升无关。

大众和一汽的合作可以追溯到20世纪80年代。在市场技术变革的浪潮下，大众为奥迪100配备了488发动机，为一汽送上了一份大会大礼，这促成了小红旗的诞生，后来奠定了一汽-大众的基石。然而，随着一汽-大众的成立，德国大众想要反哺一汽自主的愿望已经完全变成了幻想，所以我们今天看到的是，一汽的自动驾驶汽车仍然依赖于日本合作伙伴提供的平台技术和发动机技术。

曾经，持股比例是60%，但没有先进的技术，更不用说现在的51%了！

因此，通过德国大众的技术反哺一汽的自主性不会因为股比的变化而改变。相反，随着一汽-大众在新能源领域的转型，将带动国内新能源汽车零部件行业的大发展，间接为自主品牌的新能源提供成熟可靠的技术市场。此外，一汽-大众在整个研发过程中的软硬件布局也将给一汽近距离学习的机会，未来也将在人才流动方面给一汽的自主研发能力带来一定的提升。

总的来说，一汽放弃了9%的股份比例，但没有获得短期的直接回报。相反，更多的是为了满足德国的胃口，加强德国对一汽-大众的技术投资，满足一汽-大众自身发展的需要。但从长远来看，如果一汽-大众的研发实力真的提高了，那么一汽作为参与者，或多或少可以从中学习一些真正的技术。另一方面，中国的让步显示出足够的诚意，可以与德国进行更深入的合作，这对竞争对手日本来说绝对不是好消息。随着中国一汽和大众于10月10日签署合资合同，在中德两国总理的见证下，一汽-大众股份比例的调整问题似乎已经解决了多年。一汽-大众合资公司的股权结构将从目前的60:40调整为51:49，最新股份将改为一汽51%、大众30%和奥迪19%。毫无疑问，改变股比后，大众将从一汽-大众那里获得更高的收益。

德国大众汽车长期以来一直要求调整一汽-大众的股份比例。早在2012年11月，德国当地媒体就报道称，中国一汽与大众在2012年春季的续约谈判陷入僵局。双方的分歧主要集中在大众对合资公司40%利润分配的不满，以及德国大众认为中国一汽自主品牌涉嫌抄袭大众的发动机和变速箱技术。那么，在双方利益博弈了很长一段时间之后，为什么一汽最终会在这个时候做出让步，而这一股比变化的背后，一汽将获得什么？车云菌经过多方询问，为您带来事件分析。

一汽-大众的研发能力将得到加强。

根据中国一汽与德国大众签署的最新合同，除了将合资公司的运营期延长25年外，合同中正式写入的内容还包括双方股东对一汽-大众产品规划、知识产权和生产规划的支持。同时，合同还特别规定，合资双方需进一步支持一汽-大众升级研发能力和规划能力，并开发新能源产品。

对比南北大众的产品布局不难发现，上海大众推出的大部分产品都经过了本土化改造，而一汽大众的产品则更具原汁原味的德国风味。虽然“原汁原味”听起来很美，但事实上，这背后最深层的原因在于一汽-大众在研发能力上远远落后于上海大众这一尴尬事实。当时，当上海大众已经开发出帕萨特B4时，一汽-大众只能推出标准轴距的迈腾。同样，它也是独立开发的。上海大众的LaVida已经发展成一系列不同车身形式的车型，而当自主研发的凌渡上市时，一汽-大众只能对新款宝来进行改装。南北大众在研发实力上的差距，恐怕背后的原因还是在于持股比例。

上海大众的持股比例为上汽50%、大众40%、大众（中国）投资有限公司10%，即中德持股比例为50:50。在这样的条件下，上海大众应该拥有更高的自主权，同时，由于双方持有相同的股份比例，外方的利益得到了保障。因此，公众更愿意培养上海大众在当地的发展能力。随着一汽-大众股份比例的变化，可以预见的是，整体研发能力……

f一汽-大众将达到一个新的水平。

上海大众汽车试验场

第一，硬件设施的研发将得到保障。早在2003年，上海大众就率先在中国建设了一个专门的汽车试验场。一汽-大众的专用试验场在未经大众批准的情况下一直遭受延误，直到2012年才正式开工。过去几年，从申请到正式立项，一汽-大众在新车研发过程中的相关测试基本上都需要借用上海大众的测试场地。然而，由于中国股东的不同，这个过程并不愉快。

随着一汽-大众新试验场建设的完成，一汽-大众解决了汽车开发过程中最大的硬件问题。尽管这一问题在双方股份比例发生变化之前就得到了证实，但毫无疑问，陷入研发困境的大众汽车已经让一汽知道了。如果继续坚持不改变股比，未来在产品布局和接近市场需求方面仍有继续落后于上海大众的可能。

除了开发硬件，一汽-大众还需要进一步提高软实力的研发水平。目前，一汽-大众的产品研发部门是技术开发部门，只有信息娱乐系统部分零部件的开发和测试能力、部分零部件的环境测试能力、EMC电磁兼容性测试能力，还有一个建模室。与上海大众研发中心，甚至更先进的上海通用泛亚汽车研发中心相比，一汽的开发能力和设备确实遥不可及。即使在一汽集团内部，这样的研发机构、人员和能力也远低于一汽轿车和一汽技术中心。

在人员培养方面，一汽-大众相对落后，但也并非一无是处。早在几年前，27个月的工资就让一汽-大众在中国汽车行业声名鹊起，因此近年来，一汽-大众几乎成为所有汽车专业大学毕业生心目中的完美雇主。一汽-大众自然吸引了一大批高校成绩优异的优秀毕业生。近年来，一汽-大众也开始努力派遣更多的中国研发人员参与德国大众的新车研发过程。这些人中的大多数都去了德国，参与了完整的汽车开发过程。当硬件设施准备就绪时，这批专业技术人员将成为一汽-大众未来研发团队的主力军。

无论是响应国家提高合资车企研发实力的号召，还是一汽-大众自身建设的需要，如果这次出售股比，一汽-大众真的可以在研发硬件、软件和人员培训方面取得更多进展，那么放弃9%的股比就等于割肉，但也并非没有收获。

一汽-大众的新能源汽车可能会迎来一场爆发。

除了研发实力的培养，一汽-大众股比的变化将对其未来的产品布局产生更大的影响，一汽大众将在新能源产品上获得德国更多的支持。

今年的巴黎车展向汽车行业传递了一个非常重要的信息。尽管纯电是最响亮的，但插电式混合动力将是汽车动力的下一个发展方向。随着中德新能源汽车充电接口的统一，以及双方在新能源领域合作的深化，一汽-大众将首当其冲地受到此次合作的影响。由于份额比例的变化，这些好处将促使德国公众在推广新产品方面更加大胆。

从目前的情况来看，一汽大众最有可能投产的新能源汽车将是高尔夫GTE。这款插电式混合动力汽车在2014年的北京车展上正式亮相。随着双方的互信，以及支持新能源汽车的相关政策的出台，t……似乎只是时间问题……

高尔夫GTE的国内生产。此外，在今年的巴黎国际车展上，新款帕萨特GTE车型也高调亮相，这款车将成为继国产新一代迈腾之后投产的第二款插电式混合动力汽车。这也将伴随一汽-大众在未来五到十年内实现新能源动力的战略转型。

在新能源汽车的开发中，合资企业往往缺乏积极性。一方面，由于成本限制，新能源汽车的价格往往过高，限制了市场的推广。另一方面，大多数合资企业只将中国市场视为ATM，开发新车的能力尚未实现，那么新能源汽车又如何呢？作为中国首批合资企业的代表，一汽-大众在率先实现新能源动力转型方面显然具有很强的引领作用和示范作用，这可能也是一汽作为共和国汽车长子的需要。

当持股比例发生变化时，一汽的独立性会带来什么收益吗？

实际上，一汽与大众新合资合同的签署以及一汽-大众股权的变更与一汽自主实力的提升无关。

大众和一汽的合作可以追溯到20世纪80年代。在市场技术变革的浪潮下，大众为奥迪100配备了488发动机，为一汽送上了一份大会大礼，这促成了小红旗的诞生，后来奠定了一汽-大众的基石。然而，随着一汽-大众的成立，德国大众想要反哺一汽自主的愿望已经完全变成了幻想，所以我们今天看到的是，一汽的自动驾驶汽车仍然依赖于日本合作伙伴提供的平台技术和发动机技术。

曾经，持股比例是60%，但没有先进的技术，更不用说现在的51%了！因此，通过德国大众的技术反哺一汽的自主性不会因为股比的变化而改变。相反，随着一汽-大众在新能源领域的转型，将带动国内新能源汽车零部件行业的大发展，间接为自主品牌的新能源提供成熟可靠的技术市场。此外，一汽-大众在整个研发过程中的软硬件布局也将给一汽近距离学习的机会，未来也将在人才流动方面给一汽的自主研发能力带来一定的提升。

总的来说，一汽放弃了9%的股份比例，但没有获得短期的直接回报。相反，更多的是为了满足德国的胃口，加强德国对一汽-大众的技术投资，满足一汽-大众自身发展的需要。但从长远来看，如果一汽-大众的研发实力真的提高了，那么一汽作为参与者，或多或少可以从中学习一些真正的技术。另一方面，中国的让步显示出足够的诚意，可以与德国进行更深入的合作，这对竞争对手日本来说绝对不是好消息。

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