地方为何缺乏新能源推广积极性？

11月23日，工信部表示，根据新能源汽车推广城市应用计划，2013-2015年，39个城市（集团）将推广33.6万辆新能源汽车。从2013年1月到2014年9月底，仅推广了3.86万辆新能源汽车。长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口等6个城市实现零进度。

事实上，在这份报告发表之前，11月21日，全国政协副主席、科技部部长万钢刚刚参观了广州车展的新能源汽车展览会，并继续推动新能源汽车的推广。目前，并不是所有的地方城市都能以这种方式实现之前政策设定的目标。为什么会出现这种情况？如何调动地方积极性？

首先，进展缓慢并不可怕。可怕的是，进展为零。

据工信部介绍，根据各地新能源汽车的应用情况，39个城市（集团）中的88个城市被列为新能源汽车推广应用城市。从城市推广情况来看，2013年1月至2014年9月底，39个城市（集团）推广了3.86万辆新能源汽车，其中2014年1-9月推广了2.05万辆。完成推进计划最好的城市是合肥，完成率为72%，六个城市完成率为零，分别是长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城和海口。

如果上述报道属实，那么进展是相当严重的。我想谈谈两点：首先，消费者选择的不平衡，尤其是私人消费者的接受度，使上述新能源汽车市场存在偏见，至少给作者的印象是，私人市场不够强大，不足以使目标汽车有些脱节。因此，我这些年一直倡导的新能源汽车市场一直是私家车市场，它可以为整个新能源汽车行业带来新鲜血液。

其次，零进展的试点城市需要进一步完善。事实上，新能源汽车市场发展缓慢并不可怕，至少进展缓慢。如果进展为零，此时将更加可怕，因为这表明这些试点城市根本没有应对措施，而突破零是最困难的方法。如果这条路不愿意走，就意味着在这方面会有太多的推诿。

其次，缺乏进展表明地方政府对促进城市发展的热情不高。

去年，作者写了一篇关于当地垄断新能源汽车的文章。当时，作者的观点是，“新能源汽车的地方保护壁垒”不是一件好事，但打破这种局面可能会带来更大的损失。我当时之所以持这种观点，是因为越来越多的人将新能源汽车发展缓慢归因于地方保护。直接的结果是，许多人不再试图思考如何真正推动新能源汽车的发展，而是抱怨什么是地方保护，而那些因基础设施和其他方面而引起的最紧迫的问题被搁置了。

后来，政策层面给出了更全面的考虑，即国家统一目录，即如果被认定为新能源汽车，将在全国试点城市给出统一的认定定义，这不会导致一辆车在上海是新能源汽车并获得补贴，而在北京是传统的汽车概念。当然，在实施过程中也有一段时间的滞后。

前段时间，工业和信息化部新闻发言人谈到了“摆脱地方保护”的问题。这里最大的游戏是如何在促进城市热情和摆脱地方保护之间取得平衡。至少从目前新能源汽车推广速度不佳，尤其是一些城市的零推广进度可以看出，推广城市的积极性受到了严重影响。这是我一年前不想看到的，但我没想到现在会出现。

打破新能源汽车地方保护的困难在于，地方政府正在利用地方税收为当地企业做一些事情，这对地方政府来说是一个更积极的问题。如果允许当地企业同时分享一部分行动，那将是一场……

减少或取消地方政府的支持，这是每个人都应该关注的主要问题。上级部门对新能源汽车的补贴属于中国试点城市的范畴。对于地方政府的补贴，没有明确的法律法规规定必须给予多少金额，但这是基于地方政府的财政状况和其他因素。

在这样一个大环境下，地方政府可以补贴数百美元或数万美元。如果大家一直在争论这部分补贴是不是给省外的车企，那么地方政府完全可以采取更简单的方式，取消补贴还是减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉到地上，让整个新能源车企都没什么吃的。这是作者最担心的问题。

此外，地方政府补贴的资金大多来自地方财政收入、地方税收等，地方车企也在这部分贡献最大。羊毛在羊身上。中国努力实施的这种“公交车采购自主权”有着相同的原因，最大的区别只是将国家层面的政策交给了下一级政府。这种理解虽然有些不同，但也可能是一个相对充分的理由。

第三，我们需要配套措施来激发打破地方保护的积极性。

事实上，在打破地方保护、确保全国新能源汽车制造商利益的同时，我们应该考虑从促进城市自身的角度给予支持措施。

作者就改变现状的政策提出了两条建议。第一点是，新能源汽车的目录可以放在更大的范围内。我们知道，如果我们想成为一辆新能源汽车，我们必须去相应的目录。目前，上这个目录并不容易，尤其是一些车型，在一些省份发展顺利，但没有目录。这些方面导致一些城市没有申请新能源汽车试点。在这个时候，我们的目录需要给予更多的宽容。

第二点是为基础设施设定了相同的标准。我们知道，政府补贴更多的是针对汽车制造商增加的成本。笔者一直建议，应该在基础设施上给予相应的补贴，以满足消费者的需求，让所有新能源汽车企业都受益。这是根本问题，对当地汽车企业和消费者都有利，也更容易被地方政府接受。

当然，很难在打破垄断和热情之间找到平衡。11月23日，工信部表示，根据新能源汽车推广城市应用计划，2013-2015年，39个城市（集团）将推广33.6万辆新能源汽车。从2013年1月到2014年9月底，仅推广了3.86万辆新能源汽车。长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口等6个城市实现零进度。

事实上，在这份报告发表之前，11月21日，全国政协副主席、科技部部长万钢刚刚参观了广州车展的新能源汽车展览会，并继续推动新能源汽车的推广。目前，并不是所有的地方城市都能以这种方式实现之前政策设定的目标。为什么会出现这种情况？如何调动地方积极性？

首先，进展缓慢并不可怕。可怕的是，进展为零。

据工信部介绍，根据各地新能源汽车的应用情况，39个城市（集团）中的88个城市被列为新能源汽车推广应用城市。从城市推广情况来看，2013年1月至2014年9月底，39个城市（集团）推广了3.86万辆新能源汽车，其中2014年1-9月推广了2.05万辆。完成推进计划最好的城市是合肥，完成率为72%，六个城市完成率为零，分别是长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城和海口。

如果上述报道属实，那么进展是相当严重的。我想谈谈两点：首先，消费者选择的不平衡，尤其是私人消费者的接受度，使上述新能源汽车市场存在偏见，至少给……

作者的印象是，私人市场不够强大，不足以使目标车辆有些脱节。因此，我这些年一直倡导的新能源汽车市场一直是私家车市场，它可以为整个新能源汽车行业带来新鲜血液。

其次，零进展的试点城市需要进一步完善。事实上，新能源汽车市场发展缓慢并不可怕，至少进展缓慢。如果进展为零，此时将更加可怕，因为这表明这些试点城市根本没有应对措施，而突破零是最困难的方法。如果这条路不愿意走，就意味着在这方面会有太多的推诿。

其次，缺乏进展表明地方政府对促进城市发展的热情不高。

去年，作者写了一篇关于当地垄断新能源汽车的文章。当时，作者的观点是，“新能源汽车的地方保护壁垒”不是一件好事，但打破这种局面可能会带来更大的损失。我当时之所以持这种观点，是因为越来越多的人将新能源汽车发展缓慢归因于地方保护。直接的结果是，许多人不再试图思考如何真正推动新能源汽车的发展，而是抱怨什么是地方保护，而那些因基础设施和其他方面而引起的最紧迫的问题被搁置了。

后来，政策层面给出了更全面的考虑，即国家统一目录，即如果被认定为新能源汽车，将在全国试点城市给出统一的认定定义，这不会导致一辆车在上海是新能源汽车并获得补贴，而在北京是传统的汽车概念。当然，在实施过程中也有一段时间的滞后。

前段时间，工业和信息化部新闻发言人谈到了“摆脱地方保护”的问题。这里最大的游戏是如何在促进城市热情和摆脱地方保护之间取得平衡。至少从目前新能源汽车推广速度不佳，尤其是一些城市的零推广进度可以看出，推广城市的积极性受到了严重影响。这是我一年前不想看到的，但我没想到现在会出现。

打破新能源汽车地方保护的困难在于，地方政府正在利用地方税收为当地企业做一些事情，这对地方政府来说是一个更积极的问题。如果允许地方企业同时分享一部分行动，将表现为减少或取消地方政府的支持，这是大家应该关注的主要问题。上级部门对新能源汽车的补贴属于中国试点城市的范畴。对于地方政府的补贴，没有明确的法律法规规定必须给予多少金额，但这是基于地方政府的财政状况和其他因素。

在这样一个大环境下，地方政府可以补贴数百美元或数万美元。如果大家一直在争论这部分补贴是不是给省外的车企，那么地方政府完全可以采取更简单的方式，取消补贴还是减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉到地上，让整个新能源车企都没什么吃的。这是作者最担心的问题。

此外，地方政府补贴的资金大多来自地方财政收入、地方税收等，地方车企也在这部分贡献最大。羊毛在羊身上。中国努力实施的这种“公交车采购自主权”有着相同的原因，最大的区别只是将国家层面的政策交给了下一级政府。这种理解虽然有些不同，但也可能是一个相对充分的理由。

第三，我们需要配套措施来激发打破地方保护的积极性。

事实上，在打破地方保护、确保全国新能源汽车制造商利益的同时，我们应该考虑从促进城市自身的角度给予支持措施。

作者就改变现状的政策提出了两条建议。第一点是，新能源汽车的目录可以放在更大的范围内。我们知道……

t如果我们想成为一辆新能源汽车，我们必须去相应的目录。目前，上这个目录并不容易，尤其是一些车型，在一些省份发展顺利，但没有目录。这些方面导致一些城市没有申请新能源汽车试点。在这个时候，我们的目录需要给予更多的宽容。

第二点是为基础设施设定了相同的标准。我们知道，政府补贴更多的是针对汽车制造商增加的成本。笔者一直建议，应该在基础设施上给予相应的补贴，以满足消费者的需求，让所有新能源汽车企业都受益。这是根本问题，对当地汽车企业和消费者都有利，也更容易被地方政府接受。

当然，很难在打破垄断和热情之间找到平衡。

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