政策徘徊难题多 低速电动车转正悬疑待解

在行业为新能源汽车销量的双增长而欢欣鼓舞的同时，低速电动车市场的繁荣却因为没有得到政策的批准而被“睁一只眼闭一只眼”。

最新统计数据显示，截至今年9月，国内低速电动车销量已达36万辆，超过了去年35万辆的总销量。对于低速电动车的制造商和经销商来说，销量的增长当然给了他们坚守市场的理由，但由于缺乏政策认可，地方监管部门对低速电动车的管理也让他们感到担忧。

江苏南通一位低速电动车经销商曾问笔者，“国家对低速电动车有什么看法，业内传言的“转正”何时实现？”原因是当地交管部门对低速电动车的“禁令”让他感到焦虑。“据说年底会有结果，但从目前来看，今年不太可能转正，要等到明年。”山东一家低速电动车制造商负责人告诉笔者，造成这种情况的最大原因是生产标准的制定，道路权利和低速电动车的管理尚未取得明确的结果。

低速电动车在裂缝中幸存

2013年，国内低速电动车销量达到约35万辆。到目前为止，它的销售量已经超过了去年。随着价格和使用成本的降低，市场对低速电动汽车的需求越来越强烈。与旺盛的生命力相对应的是，低速电动车的路权和使用细则尚未得到相应交通管理部门的认可。因此，可以毫不夸张地说，低速电动车一直处于灰色地带和生存状态。

究其原因，一方面，与目前国家大力推广的新能源汽车相比，低速电动车在技术标准和续航里程方面相对落后。据了解，对于纯电动汽车，业内有一个“双80”标准，即最高车速和巡航里程必须达到80公里。从目前来看，尽管一些低速电动车的巡航里程可以达到并超过80公里，但许多低速电动车仍然无法满足最高速度80公里的要求。此外，从环保角度来看，低速电动车普遍使用铅酸电池，不符合行业环保趋势。此外，由于生产低速电动汽车的技术门槛相对较低，也造成了生产企业的混合。据了解，目前仅山东就有数百家低速电动汽车制造商，现代化工厂和手工作坊并存，各种价格和技术的产品都能在这里找到市场。但由于国家对这些低速电动车的上牌和驾驶资格没有明确规定，也在一定程度上造成了管理和使用上的混乱，一度被央视“3·15晚会”曝光。在此之前，山东省政府也出台了相关政策，希望限制低速电动车的购买和使用，但效果并不明显。

“低速电动汽车在中国已经形成了400万辆的生产和销售规模。无论如何，国家现在不能禁止这个行业，否则没有人能为资源的浪费承担责任，而中国交通网络的过时建设也为这个行业的发展提供了条件。这是必要的。”赵航等业内人士，中国汽车技术研究中心主任是这样认为的。在法国马赛KEDGE商学院副教授王华看来，所谓铅酸电池的高污染实际上是一个伪命题。重要原因是该国未能建立一套完整的系统电池回收体系并加强监管。面对低速电动车的“反击”，正确的做法应该是疏而不是堵。

根据权威机构发布的《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》……

ve咨询公司明华有道在9月初对1000多名潜在消费者进行的抽样调查中，55%的人认为“低成本”是消费者选择购买电动汽车的主要因素，“充电设施不方便”等担忧只占很小的比例。其中，67%的消费者倾向于购买3万~8万元的电动汽车，但现实中，正在销售的纯电动汽车价格远高于消费者的普遍预期，低速电动汽车也因此进入了他们的视野。

在王华看来，低速电动车的用户集中在三四线市场，活动半径不大，充电问题与城市居民相比有保障。不仅如此，从目前来看，低速电动车的龙头企业普遍具备研发技术，其产品已开始从传统铅酸电池向锂电池过渡。在他看来，如果让低速电动车存活下来，不仅有助于实现2015年50万辆新能源汽车的销售目标，也有助于改善新能源汽车生态系统。

要执行的行业标准和规则。

在多方呼吁下，低速电动车的正规化已基本成为事实。但在上述低速电动车制造商看来，最终失败的原因在于行业标准和路权规则的划定。“例如，驾驶员是否需要驾驶证，产品符合什么样的标准都是合法的。”国家新能源863计划专家委员会委员王炳刚解释道。

上海市新能源汽车测试工程技术研究中心常务副主任缪文权此前曾参与山东低速电动车调研和电动车分类管理政策框架标准制定工作，建议低速电动车按纯电动四轮摩托车管理。缪文泉认为，低速电动车要么被归类为汽车，要么被归类于摩托车。如果单独增加一个类别，可能会涉及十多个重要的法律法规和技术文件，所以可能性不大。在苗温泉看来，将低速电动车归结于车辆管理的可能性很小。

“如果将低速电动汽车引入车辆管理，车辆成本将增加，高昂的成本将导致低速电动汽车在乡镇短距离交通中的优势不复存在，失去竞争力。此外，如果低速电动汽车作为汽车进入高速公路和城市高速公路，道路交通效率将降低，此外，本已脆弱的城市道路交通秩序将更加糟糕。“苗温泉认为，相关政策部门急于在年底出台相关政策，将四轮摩托车纳入范围管理是最方便的。但许多业内人士担心，将低速电动车纳入摩托车的管理不利于低速电动车的整体技术提升电动汽车行业。如果车主在路上仍然不需要驾照，这是否意味着管理困难的问题最终无法实施？

针对这些问题，包括王华在内的业内人士认为，应该制定高速和低速电动汽车的双重管理标准。一方面，消费者驾驶低速电动车的资格标准是严格的，即驾驶证的管理也相应严格，但技术标准可以适当放宽。“速度和续航里程取决于技术路线和价格。如果我们追求双“80”标准，那么所谓的低价优势将不复存在。同时，由于目前城市道路的限速一般为50公里，用户的生活半径较小，高标准无异于“浪费”。”这一观点得到了贾新光的认可。在他看来，尽管有必要制定低速电动汽车的标准，但“我们可以根据传统汽车的标准选择较低的标准，例如碰撞测试。传统上，速度要求为每小时50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”而行业正在重新调整……

在新能源汽车销量的双增长中，低速电动汽车市场的繁荣被“视而不见”，因为它没有得到政策的批准。

最新统计数据显示，截至今年9月，国内低速电动车销量已达36万辆，超过了去年35万辆的总销量。对于低速电动车的制造商和经销商来说，销量的增长当然给了他们坚守市场的理由，但由于缺乏政策认可，地方监管部门对低速电动车的管理也让他们感到担忧。

江苏南通一位低速电动车经销商曾问笔者，“国家对低速电动车有什么看法，业内传言的“转正”何时实现？”原因是当地交管部门对低速电动车的“禁令”让他感到焦虑。“据说年底会有结果，但从目前来看，今年不太可能转正，要等到明年。”山东一家低速电动车制造商负责人告诉笔者，造成这种情况的最大原因是生产标准的制定，道路权利和低速电动车的管理尚未取得明确的结果。

低速电动车在裂缝中幸存

2013年，国内低速电动车销量达到约35万辆。到目前为止，它的销售量已经超过了去年。随着价格和使用成本的降低，市场对低速电动汽车的需求越来越强烈。与旺盛的生命力相对应的是，低速电动车的路权和使用细则尚未得到相应交通管理部门的认可。因此，可以毫不夸张地说，低速电动车一直处于灰色地带和生存状态。

究其原因，一方面，与目前国家大力推广的新能源汽车相比，低速电动车在技术标准和续航里程方面相对落后。据了解，对于纯电动汽车，业内有一个“双80”标准，即最高车速和巡航里程必须达到80公里。从目前来看，尽管一些低速电动车的巡航里程可以达到并超过80公里，但许多低速电动车仍然无法满足最高速度80公里的要求。此外，从环保角度来看，低速电动车普遍使用铅酸电池，不符合行业环保趋势。此外，由于生产低速电动汽车的技术门槛相对较低，也造成了生产企业的混合。据了解，目前仅山东就有数百家低速电动汽车制造商，现代化工厂和手工作坊并存，各种价格和技术的产品都能在这里找到市场。但由于国家对这些低速电动车的上牌和驾驶资格没有明确规定，也在一定程度上造成了管理和使用上的混乱，一度被央视“3·15晚会”曝光。在此之前，山东省政府也出台了相关政策，希望限制低速电动车的购买和使用，但效果并不明显。

“低速电动汽车在中国已经形成了400万辆的生产和销售规模。无论如何，国家现在不能禁止这个行业，否则没有人能为资源的浪费承担责任，而中国交通网络的过时建设也为这个行业的发展提供了条件。这是必要的。”赵航等业内人士，中国汽车技术研究中心主任是这样认为的。在法国马赛KEDGE商学院副教授王华看来，所谓铅酸电池的高污染实际上是一个伪命题。重要原因是该国未能建立一套完整的系统电池回收体系并加强监管。面对低速电动车的“反击”，正确的做法应该是疏而不是堵。

根据权威咨询公司Mingh发布的《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》……

有道在9月初对1000多名潜在消费者进行的抽样调查中，55%的人认为“低成本”是消费者选择购买电动汽车的主要因素，“充电设施不方便”等担忧只占很小的比例。其中，67%的消费者倾向于购买3万~8万元的电动汽车，但现实中，正在销售的纯电动汽车价格远高于消费者的普遍预期，低速电动汽车也因此进入了他们的视野。

在王华看来，低速电动车的用户集中在三四线市场，活动半径不大，充电问题与城市居民相比有保障。不仅如此，从目前来看，低速电动车的龙头企业普遍具备研发技术，其产品已开始从传统铅酸电池向锂电池过渡。在他看来，如果让低速电动车存活下来，不仅有助于实现2015年50万辆新能源汽车的销售目标，也有助于改善新能源汽车生态系统。

要执行的行业标准和规则。

在多方呼吁下，低速电动车的正规化已基本成为事实。但在上述低速电动车制造商看来，最终失败的原因在于行业标准和路权规则的划定。“例如，驾驶员是否需要驾驶证，产品符合什么样的标准都是合法的。”国家新能源863计划专家委员会委员王炳刚解释道。

上海市新能源汽车测试工程技术研究中心常务副主任缪文权此前曾参与山东低速电动车调研和电动车分类管理政策框架标准制定工作，建议低速电动车按纯电动四轮摩托车管理。缪文泉认为，低速电动车要么被归类为汽车，要么被归类于摩托车。如果单独增加一个类别，可能会涉及十多个重要的法律法规和技术文件，所以可能性不大。在苗温泉看来，将低速电动车归结于车辆管理的可能性很小。

“如果将低速电动汽车引入车辆管理，车辆成本将增加，高昂的成本将导致低速电动汽车在乡镇短距离交通中的优势不复存在，失去竞争力。此外，如果低速电动汽车作为汽车进入高速公路和城市高速公路，道路交通效率将降低，此外，本已脆弱的城市道路交通秩序将更加糟糕。“苗温泉认为，相关政策部门急于在年底出台相关政策，将四轮摩托车纳入范围管理是最方便的。但许多业内人士担心，将低速电动车纳入摩托车的管理不利于低速电动车的整体技术提升电动汽车行业。如果车主在路上仍然不需要驾照，这是否意味着管理困难的问题最终无法实施？

针对这些问题，包括王华在内的业内人士认为，应该制定高速和低速电动汽车的双重管理标准。一方面，消费者驾驶低速电动车的资格标准是严格的，即驾驶证的管理也相应严格，但技术标准可以适当放宽。“速度和续航里程取决于技术路线和价格。如果我们追求双“80”标准，那么所谓的低价优势将不复存在。同时，由于目前城市道路的限速一般为50公里，用户的生活半径较小，高标准无异于“浪费”。”这一观点得到了贾新光的认可。在他看来，尽管有必要制定低速电动汽车的标准，但“我们可以根据传统汽车的标准选择更低的标准，比如碰撞测试。传统上，速度要求为每小时50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”

标签：现代

汽车资讯热门资讯