发展新能源汽车 让市场选择合适的技术路

今年5月份，国家主席强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

一项公开的研究数据表明，2009年我国石油需求量接近4亿吨，其中进口依赖率达到49%；到2020年，预计石油需求量将超过7亿吨，进口依赖率将达到68%；再过10年，到了2030年，我国石油进口依赖率将高达73%。石油资源早已上升到国家战略安全的高度，节约能源，发展新能源车势在必行。

另一方面，近日来我国北方地区再次陷入严重的雾霾天气，中央气象台测算，10月23日-10月25日期间，京津冀地区、东北平原中南部、黄淮北部等地的部分地区有中到重度霾，甚至这样的雾霾天气将在未来呈现常态化。

在这样一个节点上，新能源汽车的作用也就凸现出来——缓解能源危机和环境危机，使发展新能源车，变得日益重要。

我国的汽车工业历经30多年的发展，在2013年，产销量都超过了2000万辆，连续第五年位居世界第一。毫无疑问，我国早已成为了世界第一汽车大国。然而我国汽车产销量虽大，技术实力，尤其是新能源汽车技术实力却不强。实现我国汽车强国梦，仍然有一段很长的道路要走。

此前，作者采访中国机械工业联合会执行副会长张小虞时，对方曾经表示， “中国汽车正面临着由大到强的迈进，实现这一目标，我国汽车工业必须成为绿色产业，为生态文明作贡献。”这样的论调也完全符合习大大在今年五月份指出的方向。

事实上，从政策、国家战略、环境保护还是产业发展等多种层面，越来越多的有识之士达成了共识——我国发展新能源技术势在必行。

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两种新能源技术路线 哪条才是正确答案？

那么新的问题随之而来，发展新能源汽车，应该走哪条技术路线？

目前在我国，由于政策扶植的力度不同，存在以“弯道超车”为指导思想的纯电动技术路线和现阶段更适合新能源车发展现状的混合动力技术路线两种主要技术路线。

对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武曾经公开表示，政府只需设立标准，而具体如何发展技术，则应该交由汽车企业和市场决定。

迫在眉睫的环保压力让一些地方政府直接将政策扶植的目标定在了零排放的纯电动车上，希望能够起到立竿见影的作用，在完成汽车工业发展的同时，解决环境保护的问题。殊不知，纯电动的发展需要一个过程，目前纯电动车的发展一直存在着很多难以逾越的瓶颈，需要遵循科学发展的客观规律，循序渐进，解决了核心技术瓶颈，才能谈产业化。

纯电动是终极目标，混合动力是必由之路

首先，电池技术短期内难以获得较大的突破。纯电动车发展最大的瓶颈在于电池的储能密度太低。从最早的铅酸电池，后来的镍氢电池，到今天的锂电池，储能比伴随材料成本一起攀升，但仍然和石化燃料，也就是石油相差甚远。

特斯拉在中国备受追捧，续航里程可以达到500公里是卖点之一。每两公斤电池，可以提供一公里续航里程。水平之高在业内未见出其右者。尽管如此，500公里续航里程，需要背1000公斤的电池包，相当15个成人伴你同行。而跑同样里程的燃油汽车只要加油50升。两者的储能差距由此可见一斑。而1吨锂电池的价格起码高达30万元，这样的成本差距更是不言而喻。

另外，在我国，八成的电力资源来自排污较高的火力发电，或许变成电动车后不再造成环境压力，但是发电本身，也是严重的污染源。

以国外一些汽车厂商为例，在瑞典，每卖出一辆纯电动车，厂商都要求用户签署一份协议，保证其充电的来源必须是一家“干净的”电力供应商。如果用户做不到这点，汽车公司宁可失去这单生意。

何为“干净”的电，在欧洲十分清晰，即利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，用煤发出的电在欧洲被指为“肮脏”的电。

瑞典“干净”的电力供应占比几何？水电占50%，风力和其他生物能源发电占45%，用煤发电只占5%。在那里使用纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。

而在中国，根据国家电网统计，2010年，82%的电力来自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣质煤。到2020年，用煤炭发电仍将占到电力供应量的71%，水电、风电、太阳能发电，加上还在争议中的核能发电，比例不到三成。

越来越多的汽车企业选择混合动力技术路线

在今年10月下旬举办的汽车节能技术及推广研讨会上，包括一汽、上汽、东风、长安、广汽、丰田等企业汇聚一堂，共同讨论新能源技术在未来的发展方向。越来越多的企业正在致力于发展混合动力汽车，越来越多的企业认识到，发展纯电动车，混合动力技术是基石。

从技术角度上看，新能源汽车发展由远及近的顺序依次应当为：传统动力总成系统上的节能和优化；以动能回收为核心技术的混合动力；在此基础上的插电式混合动力和增程式电动车；最后才是真正实现纯电动。

这其中，混合动力是发展纯电动车技术的必由之路。节能与新能源的发展，目的是节能减排，从节能的角度看，离不开电池技术和能量回收技术。这恰好是普通混合动力汽车的核心技术。只有通过大量混合动力汽车的运行，积累电池技术和能量回收技术，验证核心关键零部件的可靠性，才会为纯电动车的发展提供宝贵的技术积累和经验积累。进而突破技术瓶颈，实现零排放的纯电动。

相比纯电动车，混合动力汽车无疑是现阶段最现实、最具有推广价值的新能源与节能汽车。一方面，混合动力车技术回避了国内充电配套设施缺乏的局限，使用的方便性十分突出；另一方面，它特别适合中国大城市交通普遍拥堵、汽车频繁制动的实际情况，是真正能够为中国社会的节能减排落到实处的技术。而只需稍微加强政策的扶持，使得消费者购买混合动力产品的成本有所下降，那么混合动力车型的推广将指日可待。

发展新能源汽车 让市场选择合适的技术路线

从市场角度来看，普通混合动力汽车在全球销售远远超过纯电动车。混合动力汽车的累计销量已经超过千万辆，而纯电动年销售只有几万辆，保有量是消费者与市场的选择，足以说明一切。

而目前混合动力汽车技术做的最好的要数丰田汽车公司。不久前，丰田刚刚发布了旗下最新混合动力销售的数字，截至2014年9月底，混合动力车的全球累计销量已经突破700万辆，达到705万辆。

现在，丰田在全球约90个国家和地区共销售27款混合动力乘用车、1款外插充电式混合动力车。

根据丰田的计算，截至2013年12月底，与同等车身尺寸及同等动力性能的汽油发动机汽车相比，丰田销售的混合动力车节省了约180亿升的汽油,同时减少了约4900万吨CO2排放，为减少导致气候变化的原因之一的CO2排放贡献了一份力量。

除了以丰田、本田为代表的日本企业外，国际上越来越多的车企也越发地重视混合动力技术的开发，大众汽车集团在即将投入量产的柴油混合动力车XL1就是其中之一，每百公里油耗不到1L；汽车发明者奔驰公司，也把混合动力用于最顶级的轿车S400Hybrid上。V6发动机加上电机做功，功率高达299马力，搭载发动机起停技术，百公里油耗7.9升。

国内多家汽车企业也在积极进行混合动力汽车技术积累，上汽的荣威550 混合动力车、长安的混合动力逸动、比亚迪秦等产品都是我国优秀的混合动力车型代表。

另外，以丰田汽车公司为代表的一些企业，也正在以开放的态度，将自己的混合动力技术引入国内。前些天，特斯拉对外公布了自己的专利技术，而丰田普锐斯，则早已由一汽丰田进行国产。在明年，丰田在江苏常熟的丰田汽车研发中心，更是将实现混合动力发动机总成的国产化，并推出首批车型。

发展新能源车是关乎我国国计民生的重要举措，政府过度地干预企业的技术选择无疑会使发展新能源车的道路变得更加艰难，适当地放宽政策，将决定权交给企业和市场，以正确的方式引导才能让我国在新能源领域找到由大变强的突破口，实现真正的弯道超车。

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