标准要统一 莫让充电尴尬拖累新能源车发展

新能源汽车销量飙升，魅力四射的身影背后没有影子！

买了一辆非房地产的新能源汽车却无法使用本地充电桩的尴尬，如今仍经常见诸报端。

这表明，在许多人欢呼地方保护主义在推广新能源汽车领域的坚冰已被上层的严格规定逐渐打破的同时，进入更广阔市场的外国房地产新能源汽车实际上未能逃脱当地自备充电桩的约束。从这个角度来看，消费者的选择并没有得到很大的扩大。

如果人为地维持这种局面，那么，在地方政府对基础设施快速充电的自豪感下，以不同方式建造的充电桩越多，对其他品牌新能源汽车的限制就越大，势必会形成相反的效果。

由此造成的另一个危害是，缺乏统一的标准将影响收费标准在世界最大市场的主导地位。需要注意的是，跨国汽车公司正在尽力进入中国市场，并为自己的新能源汽车标准进行游说。换句话说，如果我们不加快推出自己的新能源汽车标准，我们将不可避免地失去市场。

从全球范围来看，已经形成了几个主要的电动汽车充电标准阵营。日本的丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁和欧洲的标致雪铁龙集团都采用了CHAdeMo快速充电方案。奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用汽车、保时捷和大众等德国和美国公司采用统一的直流联合充电系统。电动豪华汽车制造商特斯拉也希望影响充电标准。其负责人马斯克在英国伦敦强调，他打算开放特斯拉超级充电站系统的设计技术，以建立其他电动汽车制造商可以采用的技术标准。然而，其他电动汽车制造商需要接受特斯拉超级充电站的商业模式。他还在官方网站上发表了一篇题为“我们所有的专利都属于你”的博客。醉汉的意图并不是宣布要喝酒。为了促进电动汽车技术的进步，其所有专利都将被开放。

另一方面，中国于2011年12月22日颁布了电动汽车充电接口和通信协议四项国家标准。颁布了新能源汽车生产企业及产品准入管理规则和75项电动汽车标准，涵盖电动汽车基本通用性、整车、电池电机电控等关键组件、基础设施、充电接口、通信协议等领域；明确了电动汽车的分类和定义、动力性、经济性和安全性的测试方法和技术要求。明确了电池电机等关键部件的技术条件，规范了充电基础设施建设，统一了车辆与设施之间的充电接口和通信协议。

然而，充电期间的电流、电压和功率等细节没有进一步详细说明。严重问题，包括未达到直流充电标准。直流充电标准还涉及最大允许充电电流和电压、防热插拔保护等，这直接关系到动力电池的安全性和可靠性。在充电过程中，热插拔可能会产生火花，甚至损坏充电连接器。如果充电设备位于加油站，可能会导致灾难性的后果。同时，GB/T 20234.1-2011于2011年批准发布。

第1部分《电动汽车导电充电连接装置的通用要求》，GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动车辆导电充电连接器件第3部分直流充电接口》，GB/T 27930-2011《电动汽车非车载导电充电》

这埋下了一些隐患。那些希望保持自身优势、不愿重塑自我、不愿投入研发的企业，已经转向了自己的方式；

然而，原本热情高涨的投资者，在收费标准不同的背景下，对投资建设充电设施感到胆怯和困惑。2014年5月，国家电网宣布全面放开分布式电源并网项目和电动汽车充换电设施市场，在四个领域引入社会资本（对并网分布式电源和电动跑车充换电开放市场，对抽水蓄能电站和调峰调频储能项目开放投资）。然而，面对收费标准不统一的现实，原本热情高涨的社会资本望而却步，担心没有“钱途”。

中国的新能源汽车没有统一的标准，齐心这家车企也不可能一起打开国际市场。在海外市场，显然不可能在中国为各种新能源汽车建立不同的充电设施。反过来，这将不可避免地影响中国新能源汽车走出去的竞争力。

目前，新能源汽车购置税减免等优惠政策相继出台，在一定程度上激活了新能源汽车市场，使其呈现高速增长趋势。工信部发布的数据显示，9月中国新能源汽车产量达到10113辆，同比增长近11倍。其中，纯电动乘用车生产3589辆，同比增长8倍，插电式混合动力乘用车生产2369辆；纯电动商用车生产2166辆，同比增长近4倍，插电式混合动力商用车生产1989辆，同比增加70倍。2014年前9个月，中国共生产41300辆新能源汽车，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产8986辆，同比上涨16倍，燃料电池乘用车生产4辆；

纯电动商用车生产5248辆，同比增长115%，插电式混合动力商用车生产7197辆，同比上涨154%。

尽管今年新能源汽车的产销量已经接近前两年新能源汽车产销量之和，累计产销量总量与《国家节能与新能源汽车发展规划（2012-2020）》提出的“力争到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年达到500万辆以上”的宏伟目标仍有很大差距，成功完成的任务十分艰巨。

可以说，充电标准的不一致削弱了“打破地方保护主义”在新能源汽车推广领域的政策效力。新能源汽车的市场化进程本可以更快。

目前，更多的新能源汽车标准仍处于起步阶段。专家不久前表示，电动汽车仍有77项标准在修订中，其中包括16项现有标准的修订和61项基础设施规划设计、建设运营、电池回收等方面的新标准。在这些标准中，有23项已提交审批，稍后将批准发布。2014年10月底，国家发展改革委、环境保护部、财政部、交通部、国家质量监督检验检疫总局等12个部委，联合发布《加强车油路统筹，加快推进机动车污染综合防治》，明确要制定统一的充电设施国家标准和行业标准，完善充电设施用地政策，做好电动汽车充电设施电价支持政策的落实工作。制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则，加快充电设施建设。

这些都是值得期待和推动新能源汽车产业快速发展的前提条件。时间不等人，将尽快出台统一标准，形成合力，建设各类通用新能源汽车的配套基础设施，为新能源汽车加速进步扫清障碍！新能源汽车销量飙升，魅力四射的身影背后没有影子！

买了一辆非房地产的新能源汽车却无法使用本地充电桩的尴尬，如今仍经常见诸报端。

这表明，在许多人欢呼地方保护主义在推广新能源汽车领域的坚冰已被上层的严格规定逐渐打破的同时，进入更广阔市场的外国房地产新能源汽车实际上未能逃脱当地自备充电桩的约束。从这个角度来看，消费者的选择并没有得到很大的扩大。

如果人为地维持这种局面，那么，在地方政府对基础设施快速充电的自豪感下，以不同方式建造的充电桩越多，对其他品牌新能源汽车的限制就越大，势必会形成相反的效果。

由此造成的另一个危害是，缺乏统一的标准将影响收费标准在世界最大市场的主导地位。需要注意的是，跨国汽车公司正在尽力进入中国市场，并为自己的新能源汽车标准进行游说。换句话说，如果我们不加快推出自己的新能源汽车标准，我们将不可避免地失去市场。

从全球范围来看，已经形成了几个主要的电动汽车充电标准阵营。日本的丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁和欧洲的标致雪铁龙集团都采用了CHAdeMo快速充电方案。奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用汽车、保时捷和大众等德国和美国公司采用统一的直流联合充电系统。电动豪华汽车制造商特斯拉也希望影响充电标准。其负责人马斯克在英国伦敦强调，他打算开放特斯拉超级充电站系统的设计技术，以建立其他电动汽车制造商可以采用的技术标准。然而，其他电动汽车制造商需要接受特斯拉超级充电站的商业模式。他还在官方网站上发表了一篇题为“我们所有的专利都属于你”的博客。醉汉的意图并不是宣布要喝酒。为了促进电动汽车技术的进步，其所有专利都将被开放。

另一方面，中国于2011年12月22日颁布了电动汽车充电接口和通信协议四项国家标准。颁布了新能源汽车生产企业及产品准入管理规则和75项电动汽车标准，涵盖电动汽车基本通用性、整车、电池电机电控等关键组件、基础设施、充电接口、通信协议等领域；明确了电动汽车的分类和定义、动力性、经济性和安全性的测试方法和技术要求。明确了电池电机等关键部件的技术条件，规范了充电基础设施建设，统一了车辆与设施之间的充电接口和通信协议。

然而，充电期间的电流、电压和功率等细节没有进一步详细说明。严重问题，包括未达到直流充电标准。直流充电标准还涉及最大允许充电电流和电压、防热插拔保护等，这直接关系到动力电池的安全性和可靠性。在充电过程中，热插拔可能会产生火花，甚至损坏充电连接器。如果充电设备位于加油站，可能会导致灾难性的后果。同时，GB/T 20234.1-2011于2011年批准发布。

第1部分《电动汽车导电充电连接装置的通用要求》，GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动车辆导电充电连接器件第3部分直流充电接口》，GB/T 27930-2011《电动汽车非车载导电充电》

这埋下了一些隐患。那些希望保持自身优势、不愿重塑自我、不愿投入研发的企业，已经转向了自己的方式；

然而，原本热情高涨的投资者，在收费标准不同的背景下，对投资建设充电设施感到胆怯和困惑。2014年5月，国家电网宣布全面放开分布式电源并网项目和电动汽车充换电设施市场，在四个领域引入社会资本（对并网分布式电源和电动跑车充换电开放市场，对抽水蓄能电站和调峰调频储能项目开放投资）。然而，面对收费标准不统一的现实，原本热情高涨的社会资本望而却步，担心没有“钱途”。

中国的新能源汽车没有统一的标准，齐心这家车企也不可能一起打开国际市场。在海外市场，显然不可能在中国为各种新能源汽车建立不同的充电设施。反过来，这将不可避免地影响中国新能源汽车走出去的竞争力。

目前，新能源汽车购置税减免等优惠政策相继出台，在一定程度上激活了新能源汽车市场，使其呈现高速增长趋势。工信部发布的数据显示，9月中国新能源汽车产量达到10113辆，同比增长近11倍。其中，纯电动乘用车生产3589辆，同比增长8倍，插电式混合动力乘用车生产2369辆；纯电动商用车生产2166辆，同比增长近4倍，插电式混合动力商用车生产1989辆，同比增加70倍。2014年前9个月，中国共生产41300辆新能源汽车，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产8986辆，同比上涨16倍，燃料电池乘用车生产4辆；

纯电动商用车生产5248辆，同比增长115%，插电式混合动力商用车生产7197辆，同比上涨154%。

尽管今年新能源汽车的产销量已经接近前两年新能源汽车产销量之和，累计产销量总量与《国家节能与新能源汽车发展规划（2012-2020）》提出的“力争到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年达到500万辆以上”的宏伟目标仍有很大差距，成功完成的任务十分艰巨。

可以说，充电标准的不一致削弱了“打破地方保护主义”在新能源汽车推广领域的政策效力。新能源汽车的市场化进程本可以更快。

目前，更多的新能源汽车标准仍处于起步阶段。专家不久前表示，电动汽车仍有77项标准在修订中，其中包括16项现有标准的修订和61项基础设施规划设计、建设运营、电池回收等方面的新标准。在这些标准中，有23项已提交审批，稍后将批准发布。2014年10月底，国家发展改革委、环境保护部、财政部、交通部、国家质量监督检验检疫总局等12个部委，联合发布《加强车油路统筹，加快推进机动车污染综合防治》，明确要制定统一的充电设施国家标准和行业标准，完善充电设施用地政策，做好电动汽车充电设施电价支持政策的落实工作。制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则，加快充电设施建设。

这些都是值得期待和推动新能源汽车产业快速发展的前提条件。时间不等人，将尽快出台统一标准，形成合力，建设各类通用新能源汽车的配套基础设施，为新能源汽车加速进步扫清障碍！

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