吕布战群英 启辰晨风VS特斯拉宝马腾势

当比亚迪插电式混合动力汽车秦在上海售罄时，关于插电式和纯电的争论再次响起。反对者认为，插电式混合动力利用了免费牌照的优势，许多车主在实际驾驶中以油代电，这违背了政府推广新能源汽车的初衷，应该采取措施加以防止。支持者认为，插塞式混合动力反映了市场需求，政府对它的支持不应被削弱。

争论的背后，虽然有制造商的商业利益，但更多的是关于中国新能源汽车的发展方向。在过去的五年里，中国对新能源汽车的发展进行了许多政策和市场探索，取得了成效，但也暴露出许多问题。

这是一个通过摸着石头过河的复杂系统过程。重建政府与市场的关系，“让市场在资源配置中发挥决定性作用”是新政府提出的改革目标。这是对市场化的一次非常有力和务实的推动。

在新政策的指引下，中国汽车企业如何走好新能源汽车商业化的每一步，政府相关部门的政策决策如何更贴近市场需求？11月12日，由《21世纪经济导报》和中国汽车30人智库联合主办的圆桌论坛“中国需要什么样的新能源汽车”在成都就上述问题展开了热烈讨论。

对话嘉宾

王炳刚，国家电动汽车百人会专家委员

陈全石，清华大学汽车研究所所长

国务院发展研究中心研究室主任王青

沈军，埃森哲中国有限公司有限公司战略咨询总经理。

梅松林，J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理

Gunther Quest，宝马I品牌和电动汽车中国区负责人

上汽集团乘用车技术中心执行主任、捷能公司总经理朱军

张勇北京新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理。

比亚迪汽车（微博）销售公司总经理侯艳

比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞

英义伦博泰中国有限公司有限公司总裁。

资深汽车媒体人钟石

充电困难仍是最大的痛点

21世纪：车企新能源汽车的营销现状如何？

朱军：根据中国政府制定的技术路线，新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，上汽正在做这三项技术。我个人认为，燃料电池汽车还没有做好市场化的准备，不仅因为加氢设施，还因为在成本、性能等指标上存在一定差距。

从技术上讲，电动汽车相对简单，但其发展主要受到电池的限制。近年来，我们可以看到电池技术取得了很大的进步。例如，在能量密度方面，荣威（威博）E50纯电动汽车使用的A123电池的能量密度为135Wh/kg，现在我们正在计划下一代电动汽车的电池能量密度为250Wh/kg。另一方面，从每千瓦时的单价来看，当我们开始E50时，每千瓦时单价在3元以上，但现在单价几乎接近1元，这是一个很大的进步。但即便如此，如果我们想像传统汽车一样制造续航里程为500公里的电动汽车，电池仍需要500公斤左右，这不仅成本高昂，而且在整车上布置如此大的电池也很有挑战性。还有一个充电站，在任何地方都找不到。在我看来，电动汽车最好的充电条件是在家里或附近的停车场连接电源，并且能够以3kW左右的功率充电。如果充电条件具备，电动汽车将面临一定的市场机遇。

混合动力包括插电式混合动力，现在许多公司都渴望尝试。从市场反应来看，国家补贴政策积极鼓励消费者选择纯电动和插电式混合动力。但从用户的角度来看，我需要买一辆车。电动汽车的里程焦虑和充电不方便带来了许多问题，因此电动汽车的使用只能局限在小范围内。第页……

-在混合动力技术中可以解决里程焦虑的问题。我也知道有人说，用户购买插电式混合动力汽车，获得补贴，但不收费。如果他们不充电，就无法达到减少新能源汽车污染的效果。这应该一分为二。对于充电桩的基础设施，事实上，所有制造商都希望消费者在设计这款插电式混合动力汽车时能够轻松充电。车辆配备车载充电器，所谓的充电桩并不是一个复杂的充电器，而是一种将220V电源安全连接到车载充电器的设备。事实上，许多车主都在尽力为自己的汽车充电。我看到，在上海的一些用户购买了我们的荣威550Plugin后，有人与住宅物业协商，有人和供电部门协商，还有更多的人想尽办法拉一个接线盒，然后上传到网上论坛。每个人都分享了他们的经历，我是如何做到的，他是如何做到这一点的。事实上，大多数人只需要几百元就可以完成。我们的荣威550Plugin可以用纯电行驶60公里，这足以让大多数人上班。晚上充电一次只需几美分。尽管现在油价在下跌，但电力仍然比石油便宜得多。如果有条件的话，消费者仍然会试图创造充电的机会。

因此，如果基础设施不能完全解决，插电式混合动力是目前市场上相对适合的技术路线。我个人认为，如果国家补贴在2020年之前不退出，那么中国市场可能会持续很长一段时间的主力军将是插电式混合动力。

张勇：北汽新能源今年开始上市，其实是一个非常痛苦的过程。企业必须支付大量的价格，我们必须设计一种消费者能够接受的商业模式。事实上，我们在营销的实践中也做了很多尝试，比如在全国10多个城市投资1000多辆新能源汽车，让消费者花一美元就能体验一天。目前，约有10万人直接或间接体验了北汽纯电动汽车。这实际上已经成为一项社会福利活动。我们想影响的不是对北汽的认知，而是对电动汽车的认知。营造新能源汽车社会消费的氛围，应该说目前已经取得了良好的效果。

由于电动汽车不同于燃油汽车，我们在拓展市场时需要在售后服务、充电服务、使用等方面建立专业的服务，因此我们建立了自己的独立销售渠道。我认为这个市场将通过更可靠的产品、更合适的价格、专业的售后服务和其他专业的用车服务逐步发展。

至于电动汽车市场上最痛苦的事情，有两件事：一是大家都不知道的社会消费环境，对电动汽车有恐惧感，存在认知问题；

其次，基础设施和充电设施确实不完善。

现在社会资本要进入充电设施服务领域，但投资主导模式尚不明确，国家电网实际上处于半退出状态。例如，当客户想要建造充电设施并需要增加电力容量时，这是非常困难的。尽管国家电网按照它的说法行事，但协调需要大量的时间和精力，这对车企来说成本非常高。我们呼吁在这方面采取一些强制性的支持措施。

其次，对于新能源汽车的推广，是否可以设计良性的支持政策，比如排污费、每升油增加一些钱、用收取的钱补贴新能源，从而在无形中推动新能源汽车发展？此外，还有一个问题是社会资本能否落地。

侯艳：比亚迪最初是一款纯电动汽车。后来，人们发现了一些问题，主要是由于基础设施配套困难。因此，我们目前的观点是将新能源汽车分为两类：一类是作为生产工具，如出租车、公交车、汽车轮渡等车型，要求较低，只要电费越低越好，对汽车的品牌和外观没有太大要求。这个纯电动市场非常大。

还有一种汽车是供私人市场使用的。从周一到周五，中国人的平均里程约为45公里，因此纯电动驾驶就足够了。但是当他们周末出去玩的时候，他们需要加一点油。此时，持续行驶里程约为70-80公里，因此插电式混合动力汽车更适合私人市场。

目前，纯电动汽车遇到基础设施问题，而插电式混合动力汽车遇到局部保护问题。国务院的相关政策明确指出，不能出台任何地方性法规或目录来阻止纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等三类新能源汽车进入城市，但一些城市已经出台了地方性目录。

21世纪：国外对新能源汽车的未来趋势有什么看法？

Gunther Quest：宝马认为，新能源汽车的发展分为三个阶段：短期、中期和长期。从中短期来看，插电式混合动力结合了电动汽车和燃油汽车的优势。从长远来看，纯电动汽车应该是发展方向，因为总有一天燃料会耗尽，价格会上涨到无法接受的水平，但太阳会继续照耀，能源会继续生产。

另一方面，纯电动技术更简单、更环保。例如，宝马i3可以使城市更清洁，但对基础设施来说是必要的。如果公共充电设施足够好，产品可以满足更短续航里程的要求，因为车辆可以随时随地充电，但如果没有这些基础设施，我们只能制造更大的电池，让汽车变得非常重，所以现在每个人都需要平衡电池的大小和基础设施的完善。

目前，充电设施主要集中在两个模块上，一个是私人充电，另一个是公共充电。宝马将在初期投资公共充电，这对插电式混合动力的发展尤为重要，因为很难说服许多财产先安装私人充电桩，而且他们基本上不接受客户安装私人充电设施，所以公共充电设施是解决插电式混动的重要环节，这可以满足政府和汽车公司的希望，我们也希望得到政府和其他汽车公司的支持。

社会资本的最佳入口在哪里？

21世纪：中国新能源汽车示范运营是否取得了预期效果？有哪些经验和问题？

王炳刚：目前，我国新能源汽车总量约为5万辆，与预期相去甚远，困难重重。然而，在推动形势总体向前发展方面，仍有许多可喜的事情，表现出两大特点：一是私营部门取得了一定突破。今年，新能源乘用车的销量占比约为50%，与2011年和2012年有很大不同。当时，公交车占了一半，许多城市将精力放在了公共领域。

第二，人人生……

高度重视基础设施建设。因为现在新能源汽车的私营部门非常大，如果不解决基础设施问题，汽车就不会被推倒。这个矛盾非常突出，所以现在解决基础设施建设是一个大问题。

在国务院发布的指导意见中，提倡吸收社会资本进入充电设施领域，这是一个好主意。过去，充电设施主要由国家电网驱动。我认为国家电网不可能为每个购车者做详细的工作和建造充电桩。为此，必须引入社会资本和公司。现在一些公司正在为此做计划。如果引入这样的社会力量，新能源汽车将有大量发展的可能性。

21世纪：新能源汽车的发展应该包括低速电动汽车吗？

王炳刚：目前，百人委员会中有一个专门研究低速电动汽车的小组，他们的报告最近已经出来了。我看了报告，重点是低速电动车的出现是一种社会需求，我们不能简单地压制它。但由于它没有标准化的标准和安全隐患，重点是应该制定相关标准，并给予它一定的发展空间，并将其纳入有管理的发展轨道。

陈全石：未来发展低速电动车有两种方式：一是一些做得好的企业可以进入正规军，国家可以放开他们的资质，成为正规的汽车工厂；其他的汽车可以报废，制造社区汽车和老式踏板车，还可以去农村。

钟石：我认为低速电动车应该被视为一种替代方案。不要把它们和新能源汽车混在一起。如果他们有生存空间和产业管理，就让他们生存下去。

国家战略如何延伸到用户战略？

21世纪：新能源汽车私人消费的初步突破在哪里？

应一伦：我觉得主要是在两个方面，体验和用户需求。特斯拉汽车在专业技术方面很丑陋，但它已经成功了，这表明用户需求是不可或缺的。但是，新能源汽车没有用户需求，这是国家战略，不可能从公益角度计算经济账。为什么上海插电式混合动力卖得好，因为它可以免牌，这是用户的需求。因此，如何突破用户对新能源的需求是一个非常重要的课题。

用户需求分为两类，一类是7万元以下的汽车，其发展方向是共享。因为你买不到7万元以下的品牌，你就买不到虚荣感和驾驶体验，而共享一辆车会扼杀你自己的品牌，因为你自己品牌90%的车都在7万元以内。另一款是标准化终极用户体验的汽车。我目前开过很多新能源汽车，但没有多少有驾驶体验感。当它被拉开时，苔丝给人的感觉就像一辆超级跑车。它的速度很快，驾驶体验也很好，因此很受欢迎。因此，这种新能源汽车的突破在于将用户体验发挥到极致，让用户感受到这是一款与众不同的汽车。

至于充电网络，现在很难扩大规模，因为它没有商业模式，也没有汽车需求。怎么会有商业模式呢？现在我们正在和上海市政府的几个区讨论，建立混合所有制的充电桩，在市中心的停车场收取停车费，政府将在黄金地段入股。事实上，我们将赚最传统的钱。商业模式必须让每个人都能赚钱，同时我们还要做新能源充电桩项目。

梅松林：J.D.Power曾经做过一次关于新能源汽车的用户调查。根据调查，目前中国只有10%的消费者在考虑购买新能源汽车，而这10%的消费者中只有5%会购买，也就是说，200名购车者中有一人最终会购买新能源车。

谁愿意考虑购买一辆新能源汽车？我们的调查发现，豪华车主和受过高等教育的车主有更高的购买意愿。他们购买新能源汽车的主要原因有三个。首先，燃油效率相对较高；第二个是体型，一定要有很强的视觉感受，与众不同；

第三是环境保护技术。当比亚迪插电式混合动力汽车秦在上海售罄时，关于插电式和纯电的争论再次响起。反对者认为，插电式混合动力利用了免费牌照的优势，许多车主在实际驾驶中以油代电，这违背了政府推广新能源汽车的初衷，应该采取措施加以防止。支持者认为，插塞式混合动力反映了市场需求，政府对它的支持不应被削弱。

争论的背后，虽然有制造商的商业利益，但更多的是关于中国新能源汽车的发展方向。在过去的五年里，中国对新能源汽车的发展进行了许多政策和市场探索，取得了成效，但也暴露出许多问题。

这是一个通过摸着石头过河的复杂系统过程。重建政府与市场的关系，“让市场在资源配置中发挥决定性作用”是新政府提出的改革目标。这是对市场化的一次非常有力和务实的推动。

在新政策的指引下，中国汽车企业如何走好新能源汽车商业化的每一步，政府相关部门的政策决策如何更贴近市场需求？11月12日，由《21世纪经济导报》和中国汽车30人智库联合主办的圆桌论坛“中国需要什么样的新能源汽车”在成都就上述问题展开了热烈讨论。

对话嘉宾

王炳刚，国家电动汽车百人会专家委员

陈全石，清华大学汽车研究所所长

国务院发展研究中心研究室主任王青

沈军，埃森哲中国有限公司有限公司战略咨询总经理。

梅松林，J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理

Gunther Quest，宝马I品牌和电动汽车中国区负责人

上汽集团乘用车技术中心执行主任、捷能公司总经理朱军

张勇北京新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理。

比亚迪汽车（微博）销售公司总经理侯艳

比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞

英义伦博泰中国有限公司有限公司总裁。

资深汽车媒体人钟石

充电困难仍是最大的痛点

21世纪：车企新能源汽车的营销现状如何？

朱军：根据中国政府制定的技术路线，新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，上汽正在做这三项技术。我个人认为，燃料电池汽车还没有做好市场化的准备，不仅因为加氢设施，还因为在成本、性能等指标上存在一定差距。

从技术上讲，电动汽车相对简单，但其发展主要受到电池的限制。近年来，我们可以看到电池技术取得了很大的进步。例如，在能量密度方面，荣威（威博）E50纯电动汽车使用的A123电池的能量密度为135Wh/kg，现在我们正在计划下一代电动汽车的电池能量密度为250Wh/kg。另一方面，从每千瓦时的单价来看，当我们开始E50时，每千瓦时单价在3元以上，但现在单价几乎接近1元，这是一个很大的进步。但即便如此，如果我们想像传统汽车一样制造续航里程为500公里的电动汽车，电池仍需要500公斤左右，这不仅成本高昂，而且在整车上布置如此大的电池也很有挑战性。还有一个充电站，在任何地方都找不到。在我看来，电动汽车最好的充电条件是在家里或附近的停车场连接电源，并且能够以3kW左右的功率充电。如果充电条件具备，电动汽车将面临一定的市场机遇。

混合动力包括插电式混合动力，现在许多公司都渴望尝试。从市场反应来看，国家补贴政策积极鼓励消费者选择纯电动和插电式混合动力。但从用户的角度来看，我需要买一辆车。电动汽车的里程焦虑和充电不方便带来了许多问题，因此电动汽车的使用……

车辆只能被限制在很小的范围内。插电式混合动力技术可以解决里程焦虑的问题。我也知道有人说，用户购买插电式混合动力汽车，获得补贴，但不收费。如果他们不充电，就无法达到减少新能源汽车污染的效果。这应该一分为二。对于充电桩的基础设施，事实上，所有制造商都希望消费者在设计这款插电式混合动力汽车时能够轻松充电。车辆配备车载充电器，所谓的充电桩并不是一个复杂的充电器，而是一种将220V电源安全连接到车载充电器的设备。事实上，许多车主都在尽力为自己的汽车充电。我看到，在上海的一些用户购买了我们的荣威550Plugin后，有人与住宅物业协商，有人和供电部门协商，还有更多的人想尽办法拉一个接线盒，然后上传到网上论坛。每个人都分享了他们的经历，我是如何做到的，他是如何做到这一点的。事实上，大多数人只需要几百元就可以完成。我们的荣威550Plugin可以用纯电行驶60公里，这足以让大多数人上班。晚上充电一次只需几美分。尽管现在油价在下跌，但电力仍然比石油便宜得多。如果有条件的话，消费者仍然会试图创造充电的机会。

因此，如果基础设施不能完全解决，插电式混合动力是目前市场上相对适合的技术路线。我个人认为，如果国家补贴在2020年之前不退出，那么中国市场可能会持续很长一段时间的主力军将是插电式混合动力。

张勇：北汽新能源今年开始上市，其实是一个非常痛苦的过程。企业必须支付大量的价格，我们必须设计一种消费者能够接受的商业模式。事实上，我们在营销的实践中也做了很多尝试，比如在全国10多个城市投资1000多辆新能源汽车，让消费者花一美元就能体验一天。目前，约有10万人直接或间接体验了北汽纯电动汽车。这实际上已经成为一项社会福利活动。我们想影响的不是对北汽的认知，而是对电动汽车的认知。营造新能源汽车社会消费的氛围，应该说目前已经取得了良好的效果。

由于电动汽车不同于燃油汽车，我们在拓展市场时需要在售后服务、充电服务、使用等方面建立专业的服务，因此我们建立了自己的独立销售渠道。我认为这个市场将通过更可靠的产品、更合适的价格、专业的售后服务和其他专业的用车服务逐步发展。

至于电动汽车市场上最痛苦的事情，有两件事：一是大家都不知道的社会消费环境，对电动汽车有恐惧感，存在认知问题；

其次，基础设施和充电设施确实不完善。

现在社会资本要进入充电设施服务领域，但投资主导模式尚不明确，国家电网实际上处于半退出状态。例如，当客户想要建造充电设施并需要增加电力容量时，这是非常困难的。尽管国家电网按照它的说法行事，但协调需要大量的时间和精力，这对车企来说成本非常高。我们呼吁在这方面采取一些强制性的支持措施。

其次，对于新能源汽车的推广，是否可以设计良性的支持政策，比如排污费、每升油增加一些钱、用收取的钱补贴新能源，从而在无形中推动新能源汽车发展？此外，还有一个问题是社会资本能否落地。

侯艳：比亚迪最初是一款纯电动汽车。后来，人们发现了一些问题，主要是由于基础设施配套困难。因此，我们目前的观点是将新能源汽车分为两类：一类是作为生产工具，如出租车、公交车、汽车轮渡等车型，要求较低，只要电费越低越好，对汽车的品牌和外观没有太大要求。这个纯电动市场非常大。

还有一种汽车是供私人市场使用的。从周一到周五，中国人的平均里程约为45公里，因此纯电动驾驶就足够了。但是当他们周末出去玩的时候，他们需要加一点油。此时，持续行驶里程约为70-80公里，因此插电式混合动力汽车更适合私人市场。

目前，纯电动汽车遇到基础设施问题，而插电式混合动力汽车遇到局部保护问题。国务院的相关政策明确指出，不能出台任何地方性法规或目录来阻止纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等三类新能源汽车进入城市，但一些城市已经出台了地方性目录。

21世纪：国外对新能源汽车的未来趋势有什么看法？

Gunther Quest：宝马认为，新能源汽车的发展分为三个阶段：短期、中期和长期。从中短期来看，插电式混合动力结合了电动汽车和燃油汽车的优势。从长远来看，纯电动汽车应该是发展方向，因为总有一天燃料会耗尽，价格会上涨到无法接受的水平，但太阳会继续照耀，能源会继续生产。

另一方面，纯电动技术更简单、更环保。例如，宝马i3可以使城市更清洁，但对基础设施来说是必要的。如果公共充电设施足够好，产品可以满足更短续航里程的要求，因为车辆可以随时随地充电，但如果没有这些基础设施，我们只能制造更大的电池，让汽车变得非常重，所以现在每个人都需要平衡电池的大小和基础设施的完善。

目前，充电设施主要集中在两个模块上，一个是私人充电，另一个是公共充电。宝马将在初期投资公共充电，这对插电式混合动力的发展尤为重要，因为很难说服许多财产先安装私人充电桩，而且他们基本上不接受客户安装私人充电设施，所以公共充电设施是解决插电式混动的重要环节，这可以满足政府和汽车公司的希望，我们也希望得到政府和其他汽车公司的支持。

社会资本的最佳入口在哪里？

21世纪：中国新能源汽车示范运营是否取得了预期效果？有哪些经验和问题？

王炳刚：目前，我国新能源汽车总量约为5万辆，与预期相去甚远，困难重重。然而，在推动形势总体向前发展方面，仍有许多可喜的事情，表现出两大特点：一是私营部门取得了一定突破。今年，新能源乘用车的销量占比约为50%，与2011年和2012年有很大不同。当时，公交车占了一半，许多城市将精力放在了公共领域。

第二，人人生……

高度重视基础设施建设。因为现在新能源汽车的私营部门非常大，如果不解决基础设施问题，汽车就不会被推倒。这个矛盾非常突出，所以现在解决基础设施建设是一个大问题。

在国务院发布的指导意见中，提倡吸收社会资本进入充电设施领域，这是一个好主意。过去，充电设施主要由国家电网驱动。我认为国家电网不可能为每个购车者做详细的工作和建造充电桩。为此，必须引入社会资本和公司。现在一些公司正在为此做计划。如果引入这样的社会力量，新能源汽车将有大量发展的可能。

21世纪：新能源汽车的发展应该包括低速电动汽车吗？

王炳刚：目前，百人委员会中有一个专门研究低速电动汽车的小组，他们的报告最近已经出来了。我看了报告，重点是低速电动车的出现是一种社会需求，我们不能简单地压制它。但由于它没有标准化的标准和安全隐患，重点是应该制定相关标准，并给予它一定的发展空间，并将其纳入有管理的发展轨道。

陈全石：未来发展低速电动车有两种方式：一是一些做得好的企业可以进入正规军，国家可以放开他们的资质，成为正规的汽车工厂；其他的汽车可以报废，制造社区汽车和老式踏板车，还可以去农村。

钟石：我认为低速电动车应该被视为一种替代方案。不要把它们和新能源汽车混在一起。如果他们有生存空间和产业管理，就让他们生存下去。

国家战略如何延伸到用户战略？

21世纪：新能源汽车私人消费的初步突破在哪里？

应一伦：我觉得主要是在两个方面，体验和用户需求。特斯拉汽车在专业技术方面很丑陋，但它已经成功了，这表明用户需求是不可或缺的。但是，新能源汽车没有用户需求，这是国家战略，不可能从公益角度计算经济账。为什么上海插电式混合动力卖得好，因为它可以免牌，这是用户的需求。因此，如何突破用户对新能源的需求是一个非常重要的课题。

用户需求分为两类，一类是7万元以下的汽车，其发展方向是共享。因为你买不到7万元以下的品牌，你就买不到虚荣感和驾驶体验，而共享一辆车会扼杀你自己的品牌，因为你自己品牌90%的车都在7万元以内。另一款是标准化终极用户体验的汽车。我目前开过很多新能源汽车，但没有多少有驾驶体验感。当它被拉开时，苔丝给人的感觉就像一辆超级跑车。它的速度很快，驾驶体验也很好，因此很受欢迎。因此，这种新能源汽车的突破在于将用户体验发挥到极致，让用户感受到这是一款与众不同的汽车。

至于充电网络，现在很难扩大规模，因为它没有商业模式，也没有汽车需求。怎么会有商业模式呢？现在我们正在和上海市政府的几个区讨论，建立混合所有制的充电桩，在市中心的停车场收取停车费，政府将在黄金地段入股。事实上，我们将赚最传统的钱。商业模式必须让每个人都能赚钱，同时我们还要做新能源充电桩项目。

梅松林：J.D.Power曾经做过一次关于新能源汽车的用户调查。根据调查，目前中国只有10%的消费者在考虑购买新能源汽车，而这10%的消费者中只有5%会购买，也就是说，200名购车者中有一人最终会购买新能源车。

谁愿意考虑购买一辆新能源汽车？我们的调查发现，豪华车主和受过高等教育的车主有更高的购买意愿。他们购买新能源汽车的主要原因有三个。首先，燃油效率相对较高；第二个是体型，一定要有很强的视觉感受，与众不同；第三是环境保护技术。

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