中央破新能源地方保护为什么难

国务院新闻办公室定于2014年10月31日下午3时在国务院新闻办公室新闻室举行新闻发布会。工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新表示：“前三季度，新能源汽车产量达到3.85万辆，同比增长2.9倍。”“我国新能源汽车发展确实存在充电设施滞后、企业盈利模式形成等问题。”“今年7月，国务院办公厅印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。《指导意见》从总体要求、充电基础设施建设、积极引导企业创新商业模式、加大公共服务推广应用力度、进一步完善政策体系、打破地方保护、加快创新能力建设等方面提出要求。"

有几个关键词，可以从官方的角度理解新能源汽车的状态。尽管前三季度新能源汽车的销量在数量上不够，但增速也表明新能源汽车发展速度不错，但目前尚不清楚这个数量是来自公务用车需求还是私人市场的增长。这两个方面为新能源汽车带来了不同的增长。

关于充电桩，对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车来说，问题越来越严重。笔者看到，购买插电式混合动力车的朋友在充电时将一根电线扔出窗外，随后车辆斜停。这种尴尬，不使用新能源汽车，只停留在政策层面，有点纸上谈兵。

此外，“打破新能源汽车的地方垄断”这一新能源汽车经常谈论的话题，甚至被100家电动汽车委员会作为重点话题，再次被谈论。这个问题开始解决已经一年了。如果一个话题被反复谈论，就意味着这个问题得到了重视，也意味着这个话题没有得到解决。作者就上述问题谈了自己的看法。

为什么中央政府保护地方如此困难？

去年，作者写了一篇关于当地垄断新能源汽车的文章。当时，作者的观点是，“新能源汽车的地方保护壁垒”不是一件好事，但打破这种局面可能会带来更大的损失。我当时之所以持这种观点，是因为越来越多的人将新能源汽车发展缓慢归因于地方保护。直接的结果是，许多人不再试图思考如何真正推动新能源汽车的发展，而是抱怨什么是地方保护，而那些因基础设施和其他方面而引起的最紧迫的问题被搁置了。

后来，政策层面给出了更全面的考虑，即国家统一目录，即如果被认定为新能源汽车，将在全国试点城市给出统一的定义，这不会导致一辆车在上海是新能源汽车并获得补贴，而在北京是传统的汽车概念。当然，在实施过程中也有一段时间的滞后。据估计，这就是工信部新闻发言人提到的“打破地方保护”问题。

这可能有两个最明显的问题。为什么要摆脱它们如此困难？有什么好办法吗？

打破新能源汽车地方保护的困难在于，地方政府正在利用地方税收为当地企业做一些事情，这对地方政府来说是一个更积极的问题。如果允许地方企业同时分享一部分行动，将表现为减少或取消地方政府的支持，这是大家应该关注的主要问题。上级部门对新能源汽车的补贴属于中国试点城市的范畴。对于地方政府的补贴，没有明确的法律法规规定必须给予多少金额，但这是基于地方政府的财政状况和其他因素。

在这样一个大环境下，地方政府可以补贴数百美元或数万美元……

如果大家一直在争论这部分补贴是不是给省外的车企，那么地方政府完全可以采取更简单的方式，取消补贴还是减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉到地上，让整个新能源车企都没什么吃的。这是作者最担心的问题。

此外，地方政府补贴的资金大多来自地方财政收入、地方税收等，地方车企也在这部分贡献最大。羊毛在羊身上。中国努力实施的这种“公交车采购自主权”有着相同的原因，最大的区别只是将国家层面的政策交给了下一级政府。这种理解虽然有些不同，但也可能是一个相对充分的理由。

因此，在这个时候，如果强制改变局部保护，将导致不利的结果。如果不解决的话，笔者提到的问题也会出现。在这个时候，有更好的方法吗？

现阶段，新能源汽车属于补贴市场。各方不可能同时对这个补贴市场的利益分配感到满意。如何找到一个平衡点，让每个人都认为一个微小的变化对自己不利，这是关键。事实上，补贴政策将采用斜坡后退制度。无论行业能为新能源汽车赢得多少支持，业内都应该清楚，新能源汽车的补贴行为不可能永远持续下去。当新能源汽车到达一个节点时，这种情况自然会结束。中央政府的补贴和地方政府的跟进更多地体现在对该行业的刺激作用上。这个时候，有能力的人突破，没有能力的人淘汰，这是最基本的道理。

如果只是为了刺激市场，作者建议使用技术效果限制，而不是所谓的地方目录和国家目录等行政限制。此前，当谈到美国对新能源汽车的补贴时，加州航空委员会的补贴标准总是谈论“续航里程”和“充电时间”。事实上，如果谈论技术水平，很难定义当前的新能源汽车。我们可以从百公里能耗、充电时间、续航里程和其他人关注的角度设定相应的目标，并给予补贴以实现这一目标。如何给获奖者更高的补贴，对于地方政府来说更加统一，这样每个城市的地位就不会不同，补贴金额也会更加合理。国务院新闻办公室定于2014年10月31日下午3时在国务院新闻办公室新闻室举行新闻发布会。工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新表示：“前三季度，新能源汽车产量达到3.85万辆，同比增长2.9倍。”“我国新能源汽车发展确实存在充电设施滞后、企业盈利模式形成等问题。”“今年7月，国务院办公厅印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。《指导意见》从总体要求、充电基础设施建设、积极引导企业创新商业模式、加大公共服务推广应用力度、进一步完善政策体系、打破地方保护、加快创新能力建设等方面提出要求。"

有几个关键词，可以从官方的角度理解新能源汽车的状态。尽管前三季度新能源汽车的销量在数量上不够，但增速也表明新能源汽车发展速度不错，但目前尚不清楚这个数量是来自公务用车需求还是私人市场的增长。这两个方面为新能源汽车带来了不同的增长。

关于充电桩，对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车来说，问题越来越严重。笔者看到，购买插电式混合动力车的朋友在充电时将一根电线扔出窗外，随后车辆斜停。这种尴尬，不使用新能源汽车，只停留在政策上……

级别，有点像纸上谈兵的战略家。

此外，“打破新能源汽车的地方垄断”这一新能源汽车经常谈论的话题，甚至被100家电动汽车委员会作为重点话题，再次被谈论。这个问题开始解决已经一年了。如果一个话题被反复谈论，就意味着这个问题得到了重视，也意味着这个话题没有得到解决。作者就上述问题谈了自己的看法。

为什么中央政府保护地方如此困难？

去年，作者写了一篇关于当地垄断新能源汽车的文章。当时，作者的观点是，“新能源汽车的地方保护壁垒”不是一件好事，但打破这种局面可能会带来更大的损失。我当时之所以持这种观点，是因为越来越多的人将新能源汽车发展缓慢归因于地方保护。直接的结果是，许多人不再试图思考如何真正推动新能源汽车的发展，而是抱怨什么是地方保护，而那些因基础设施和其他方面而引起的最紧迫的问题被搁置了。

后来，政策层面给出了更全面的考虑，即国家统一目录，即如果被认定为新能源汽车，将在全国试点城市给出统一的定义，这不会导致一辆车在上海是新能源汽车并获得补贴，而在北京是传统的汽车概念。当然，在实施过程中也有一段时间的滞后。据估计，这就是工信部新闻发言人提到的“打破地方保护”问题。

这可能有两个最明显的问题。为什么要摆脱它们如此困难？有什么好办法吗？

打破新能源汽车地方保护的困难在于，地方政府正在利用地方税收为当地企业做一些事情，这对地方政府来说是一个更积极的问题。如果允许地方企业同时分享一部分行动，将表现为减少或取消地方政府的支持，这是大家应该关注的主要问题。上级部门对新能源汽车的补贴属于中国试点城市的范畴。对于地方政府的补贴，没有明确的法律法规规定必须给予多少金额，但这是基于地方政府的财政状况和其他因素。

在这样一个大环境下，地方政府可以补贴数百美元或数万美元。如果大家一直在争论这部分补贴是不是给省外的车企，那么地方政府完全可以采取更简单的方式，取消补贴还是减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉到地上，让整个新能源车企都没什么吃的。这是作者最担心的问题。

此外，地方政府补贴的资金大多来自地方财政收入、地方税收等，地方车企也在这部分贡献最大。羊毛在羊身上。中国努力实施的这种“公交车采购自主权”有着相同的原因，最大的区别只是将国家层面的政策交给了下一级政府。这种理解虽然有些不同，但也可能是一个相对充分的理由。

因此，在这个时候，如果强制改变局部保护，将导致不利的结果。如果不解决的话，笔者提到的问题也会出现。在这个时候，有更好的方法吗？

现阶段，新能源汽车属于补贴市场。各方不可能同时对这个补贴市场的利益分配感到满意。如何找到一个平衡点，让每个人都认为一个微小的变化对自己不利，这是关键。事实上，补贴政策将采用斜坡后退制度。无论行业能为新能源汽车赢得多少支持，业内都应该清楚，新能源汽车的补贴行为不可能永远持续下去。当新能源汽车到达一个节点时，这种情况自然会结束。中央政府的补贴和地方政府的跟进更多地体现在对该行业的刺激作用上。此时，最基本的事实是，有能力的人会突破，而那些……

不称职的人会被淘汰。

如果只是为了刺激市场，作者建议使用技术效果限制，而不是所谓的地方目录和国家目录等行政限制。此前，当谈到美国对新能源汽车的补贴时，加州航空委员会的补贴标准总是谈论“续航里程”和“充电时间”。事实上，如果谈论技术水平，很难定义当前的新能源汽车。我们可以从百公里能耗、充电时间、续航里程和其他人关注的角度设定相应的目标，并给予补贴以实现这一目标。如何给获奖者更高的补贴，对于地方政府来说更加统一，这样每个城市的地位就不会不同，补贴金额也会更加合理。

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